Desplaçar-se en bici és més segur que caminar
Les estadístiques confirmen que la obligatorietat del casc és totalment desproporcionada
Activistes de València en Bici a un flashmob contra l’obligació del casc ciclista
Els ciclistes hauríem de fer autocrítica. Tant de demanar carrils bici i mesures de protecció, podem estar transmetent una imatge totalment equivocada de la nostra activitat. Qui no ha llegit i sentit allò de “és que anar en bicicleta és molt perillós!”? De fet, la sensació de perillositat i la por és una de les principals causes per les qual no guanyam usuaris, i la primera -amb diferència- per la qual els usuaris no circulen per la calçada -el nostre lloc natural- segons revela el Baròmetre Anual de la Bicicleta que publica la DGT.
Però, i si la imatge que transmetem és equivocada? I si anar en bici no fós, ni de lluny, una activitat de risc -com sense voler donam a entendre-? No és possible que la insistència de Maria Seguí per imposar el casc ciclista obligatori sigui fruit d’haver trasmès durant anys aquesta idea?
El cert és que anar en bici és segur. Entre 5 i 10 vegades més segur que anar en moto, amb la que ens comparen constantment els partidaris del casc -simplement per tenir també dues rodes-. I el que és encara més sorprenent: el doble de segur que anar a peu! Qui ho havia de dir, això?
Però les estadístiques son clares i evidents, i no donen marge a percepcions subjectives sesgades. Anem, per exemple, a un estudi fet pel ministeri de transport danès -en base a xifres holandeses dels anys 2001 a 2005- que podeu trobar picant aquí.
Com podeu observar, l’afirmació anterior és totalment vàlida per al grup d’edat d’entre 12 i 59 anys. A partir dels 60, i per motius propis, els valors canvien una mica.
El grup de joves d’entre 20 i 29 anys és on aquesta evidència és la més marcada. Per cada mil milions de kilòmetres recorreguts, moren gairebé 120 motoristes -que a més solen dur casc-, mentre que els ciclistes morts -que a Holanda gairebé mai duen casc- no arriben a la desena, valor quasi idèntic al dels automobilistes. Els vianants morts, per la seva banda, són uns 20.
A partir dels 30 la taxa de mortalitat dels motoristes es redueix sensiblement, arribant a un mínim de 50 morts per cada mil milions de kilòmetres al grup d’edat d’entre 40 i 49 anys -on els ciclistes morts són uns 7-. I d’aqui endevant la mortalitat creix a tot els col·lectius, però de forma especialment marcada als denominats “col·lectius vulnerables” -vianants i ciclistes- ja que tant els motoristes com els automobilistes acaben perdent el carnet de conduir quan no aproven els tests psico-motrius.
Una altra observació destacable és que, irònicament, el mitjà de transport que més risc causa a la resta d’usuaris amb diferència -l’automòbil- és qui menys pateix les conseqüències d’aquest fet. Excepte al grup d’edat d’entre 12 i 29 anys, el nombre d’automobilistes morts per mil milions de kilòmetres recorreguts es troba a nivells ridículament baixos, en comparació amb la resta de col·lectius. Caldria matisar, però, que aquest fet s’explica en bona mesura pel tipus de viari per on més transita -carreteres interurbanes-, que tot i acumular el gruix de morts en termes absoluts és on es recorren la immensa majoria de kilòmetres. Així doncs, als entorns urbans el risc de morir en cotxe és molt superior al que revelen els gràfics.
I aquestes estadístiques no són una extravagància holandesa -amb la seva destacada xarxa de carrils bici-, sinó una constant a tots els països desenvolupats del món, com es constata a un informe nord-americà sobre l’experiència europea.
Conseqüències sobre les polítiques de seguretat vial
Significa tot això que ens podem relaxar en matèria de seguretat vial per als ciclistes? Tot el contrari! Només evidencia la desproporció de la imposició del casc ciclista obligatori per part de la DGT, perquè amb les xifres a la ma s’hauria d’imposar abans als vianants que als ciclistes -un desbarat insòlit a la resta d’Europa-.
Però tota precaució és poca quan es tracta de salvar vides. El que aquests informes evidencien és que hi ha unes clares prioritats en matèria de seguretat vial. Per un costat cal millorar de forma urgent la seguretat dels motoristes, per exemple permetent el posicionament avançat als semàfors, eliminant elements tallants com ara els “quitamiedos”, etc. D’altra banda, és prioritari millorar la seguretat dels col·lectius “vulnerables” -ciclistes i vianants- especialment per als grups d’edat més avançada. Cal avançar en el concepte de Ciutat per a tots.
Precisament en línia de protegir als més vulnerables neix la proposta de reduir els límits de velocitat a 30 km/h -entre d’altres, amb intervencions sobre el viari- i que d’acord amb diferents estudis podrien reduir en gairebé un 90% el nombre de morts per atropellament. És per aquest motiu que s’ha iniciat a escala europea una iniciativa legislativa popular (ILP) per a que s’elabori una directiva en aquest sentit que obligaria a tots els estats membres.
Tal i com diuen els col·lectius ciclistes: “La Ciutat 30 és el casc que jo necessit!”.
