PalmaEnBici

 

Arran de la recent proposta de la Direcció General de Trànsit, de fer obligatori l’ús del casc ciclista a tots els àmbits -fins ara només ho era al viari interurbà-, s’ha encès la polèmica entre els partidaris i els detractors d’aquest sistema de seguretat passiva, i els fòrums i blocs d’Internet bullen amb unes discussions que, per desgràcia, no s’estan plantejant en els termes correctes -des d’un punt de vista científic-.

El primer d’aquests grans errors és l’abús d’arguments de tipus emocional o moralitzant, que difícilment ajudaran a crear una societat millor. Per exemple, podem llegir al Facebook de València en Bici:

“Tal vez no te parezca una barbaridad obligar a llevar cinturón de seguridad, pero de lo que se trata no es de si el Estado obliga cosas positivas o no, sino de si debe tener la capacidad moral para inmiscuirse en la vida privada de las personas.”

D’altra banda, tenim un cas moltíssim més greu, per la seva intenció clarament manipuladora i deslleial, per part de Maria Seguí (directora de la DGT) a una entrevista a la Cadena SER:

“He comentado que este es un borrador y que ahora tienen que hablar los grupos y permitirá hacer una reflexión: que en este caso concreto hay un grupo fundamental, que es el de los lesionados por traumatismos cráneoencefálicos, que tienen graves problemas cognitivos y que no pueden hablar. Ese es el colectivo que cada año acumula 5.000 personas más que por estar involucradas en un accidente de tráfico, sufre un daño cerebral que le incapacita, que le discapacita, para el resto de su vida.”

I és que resulta que, a més del poc fonament científic que té aquest recurs sentimental sobre els lesionats irreversibles, Maria Seguí ha inflat brutalment l’estadística: els 5.000 lesionats són en la seva immensa majoria automobilistes i vianants. Si hi hem de posar xifres, siguem rigurosos: pels traumatismes al cap i circulant en bici sense casc, tenim 9 morts, 56 ferits greus, i 129 ferits lleus l’any 2010. Sobre uns 3 milions d’usuaris habituals (ús diari o quasi diari) i 9 milions més d’usuaris de cap de setmana, no es tracta d’una xifra gens espectacular, com per justificar aquesta campanya tan intensa -i amb uns efectes secundaris tan negatius- per part de la DGT.

El segon gran error de plantejament d’aquest debat, és la incapacitat d’uns i d’altres per distingir entre una bona pràctica i una bona llei. I és que, sovint, les coses que ens poden beneficiar a nivell individual, són radicalment contraproduents si s’intenten imposar per llei -com pot ser el cas de la lluita contra la drogodependència-.

.
DUR CASC, UNA BONA PRÀCTICA

Que el casc ens pot salvar la vida en cas de caiguda és un fet que ningú pot posar en dubte. Parlam del sistema de seguretat passiva per excelència per als ciclistes. Només per això ja s’hauria de potenciar el seu ús, sempre que no sigui una excusa per oblidar altres mesures de seguretat vial -especialment, de la seguretat activa, de prevenció de l’accident-.

Però també cal dir que anar en bici no és una activitat especialment perillosa: als usuaris d’entre 18 i 55 anys la taxa d’accidents per km recorregut és inferior a la dels vianants (DGT, 2010), i  el nombre de lesions craneoencefàliques en cas d’accident és significativament inferior a la dels vianants i els cotxes -17% vs. 26% i 24% respectivament- (ONISR, 2005).

Aquestes xifres han fet que alguns col·lectius ciclistes s’hagin passat de frenada, i directament demanin “que no es fomenti el casc” -Las Palmas en bici, via Facebook-, o directament iniciin campanyes en contra de l’ús del casc com “Pregunta’m per què no duc casc” -València en Bici-. I, acte seguit, han entrat en la ‘batalla dels estudis’.

Els defensor de l’ús del casc indiquen que, d’acord amb la National Highway Traffic Safety Administration de Seattle, aquest element podria reduir en un 88% el nombre d’hospitalitzacions per accident -xifra posteriorment revisada i reduida al 69%-. Per la seva banda, els detractors indiquen que l’estudi no va normalitzar els resultats en funció de l’educació vial prèvia de l’accidentat, i del tipus de viari on es produí l’incident. Un posterior estudi (DiGuiseppi, Rivara, Koepsell and Polissar, 1989), a la mateixa ciutat de Seattle, deixà aquesta reducció d’hospitalitzacions en una xifra no significativa. Finalment, un meta-anàlisi (Attewell, Glase and McFadden, 2001) sobre tots els estudis en matèria de seguretat ciclista concloguè que “no existeixen evidències suficients per garantir que el casc augmenta la seguretat del ciclista”, tot i que reconeix que les lesions craneals greus podrien reduir-se -en el millor dels casos- un 15%, si es fan servir cascs ben dissenyats.

Per desgràcia, la batalla plantejada en termes de ‘casc sí / casc no’ deixa pel camí informació molt valuosa en matèria de seguretat vial. Els motius pels quals el casc, suposadament, no millora la seguretat ciclista són essencialment dos: la selecció sesgada de subjectes experimentals -els usuaris del casc normalment ja tenien un patró de conducta molt més prudent-, i la compensació del risc -la sensació de seguretat fa a l’usuari perdre el sentit del perill-. Tots dos casos mostren la gran importància que té la psicologia del ciclista, quan fa servir aquest element. A més, es pot veure clarament que els casos d’èxit es centren principalment en caigudes on no hi intervenen altres vehicles.

I tot això ens porta més enllà del debat maniqueu, ratificant que el casc per si mateix no és una protecció suficient, sinó que només serà eficaç amb una adequada educació vial i amb unes fermes polítiques de pacificació del trànsit. L’ús del casc es revela com a una bona pràctica, que ha d’anar acompanyada d’una actitut correcta mentre es pedala, d’una conducció vehicular defensiva, i de l’eliminació d’aquells riscs per als quals el casc no ofereix cap protecció -cotxes amb excés de velocitat-. És el que suggereixen altres estudis (Philips, Saqberg, Fyhri, 2011), que en ser menys polèmics no tenen la mateixa repercussió.

Podeu consultar tota la bibligrafia aqui.

.
L’OBLIGATORIETAT DEL CASC, UNA MALA LLEI

Com indicàvem al començament d’aquest article, una bona pràctica no es converteix necessàriament en una bona llei, especialment si no es prenen les pertinents mesures d’acompanyament i correcció. I és que una cosa és prendre la decisió un mateix, en benefici propi, i una molt diferent és prendre la decisió per uns altres, pretenent protegir-los d’un risc que ells mateixos no han percebut com a suficientment perillós com per a compensar el sacrifici.

És el cas del casc ciclista, molt especialment quan es pretén imposar-lo als ciclistes inexperts i eventuals. Perquè, no ens enganyem, tothom reconeix que dur el casc pot resultar incòmode, i per desgràcia molts valoren aquesta incomoditat de manera prou negativa com per abandonar l’ús de la bici. De fet, a Austràlia, la reducció del nombre d’usuaris per la imposició del casc ciclista fóu d’entre el 35% i el 40%.

Arribat en aquest punt, els partidaris de l’ús del casc solen prendre un discurs moralitzant, sobre la responsabilitat individual. Però aquestes xifres no representen una utòpica societat ideal, sinó la realitat d’un món imperfecte on les bones intencions sovint poden derivar en efectes colaterals terribles.

I aquí és on arriben els perversos efectes de segona ronda d’aquesta dràstica reducció del nombre d’usuaris! En haver menys bicicletes als carrers, desapareix el famós efecte Massa Crítica: el col·lectiu ciclista torna menys visible i els cotxes prenen menys precaucions, la gent torna més inexperta pel fet de no pedalar habitualment, etc. El resultat: augmenta el risc d’accident per aquells usuaris que continuen pedalant.

Per la seva banda, l’augment del sedentarisme i de la contaminació del trànsit suposen un perjudici molt superior en termes de salut pública, com va demostrar el professor Piet de Jong. Amb una efectivitat del casc del 15%, bastaria una pèrdua d’usuaris de només el 0,3% per acabar produint més morts i malalts crònics que sense haver imposat aquesta llei.

No entrem en els importantíssims efectes econòmics d’aquesta mesura, donat que empitjoraria notablement la nostra balança de pagaments, es destruiria bona part del teixit del petit comerç urbà, baixaria el rendiment escolar, i podriem perdre part dels 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia d’aquest país. Bona part dels més de 70 sistemes de bicicleta pública desapareixerien, suposant el malbaratament de milions d’euros més.

Tot això en un àmbit -l’urbà- on els ciclistes morts es poden comptar amb els dits d’una mà.

En definitiva, tot i que l’ús voluntari del casc pugui generar qualque controvèrsia, la seva imposició per llei és un desbarat que cap país del món ha aconseguit implantar amb èxit. I, en el millor dels casos, els nostres polítics hauran de rectificar, com ja va fer Israel.

---