PalmaEnBici

Fa poques setmanes, aprofitant el nostre article en defensa dels ciclocarrers, vàrem presentar als lectors de PalmaEnBici la monografia Calmar el tráfico: pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, editat pel Ministeri de Foment.

Avui volem reprendre aquesta publicació per tractar una de les qüestions clau per a la convivència entre automòbil i bicicleta a les ciutats: la reducció de velocitat del trànsit motoritzat.

Per què reduir la velocitat dels automòbils?

La idea de restringir el trànsit és casi tan vella com el mateix automòbil. Ja durant els anys 20 del s. XX, a les ciutats dels Estats Units, es varen haver de reservar àrees peatonals a zones comercials davant del creixent problema de la massificació i el col·lapse circulatori.

Passat el temps, i en vista dels creixents problemes originats per una política d’augmentar il·limitadament l’oferta d’infraestructura, es va començar a estendre la idea d’imposar restriccions al trànsit motoritzat i d’afavorir els altres mitjans de transport. Fou clau en aquest procés l’informe Buchanan (1963), al pròleg del qual podem llegir:

“Necessitam amb urgència autopistes a l’interior de les ciutat, i no només entre elles. Qualque mètode per a limitar deliberadament el nombre d’automòbils privats que circulen per les ciutats és una cosa que, senzillament, ja no es pot evitar -encara que ens pugui semblar desagradable-”

D’entre els molts conceptes nascuts al voltant de la necessitat de calmar el trànsit, sorgeix la idea d’implantar mesures per assegurar la convivència entre vehicles motoritzats i les bicicletes i vianants. No ens referim en aquest cas a la segregació viària -sempre discriminatòria per als segons-, sinó a un ús compartit del mateix espai públic -idea que es plasma per exemple als ciclocarrers- i que data dels anys 70.

Aquesta convivència desitjada passa irremeiablement per una reducció del nombre d’automòbils en circulació, i d’una reducció de la seva velocitat per augmentar-ne la seguretat i la comoditat dels ciclistes.

Un meta-anàlisi realitzat sobre 33 estudis internacionals centrats als efectes de les mesures per a calmar el trànsit, ens mostra reduccions del 25% dels accidents amb víctimes dins àrees residencials amb dispositius d’amortiguament de la velocitat, i del 10% a les vies connectores (R. Elvik, 2001). Al cas de les àrees 30 de Londres s’ha assolit una reducció del 42% dels accidents amb víctimes.

La reducció de la velocitat no només fa menys perilloses les col·lisions entre vehicles, sinó que també suposen canvis en l’estil de conducció -reducció de l’agressivitat- que n’afavoreixen la convivència, comoditat i sensació de seguretat.

El disseny del viari per a reduir la velocitat

Una de les mesures més antigues per a calmar el trànsit a determinades zones -que fins i tot és anterior a l’existència de l’automòbil- és la jerarquització del viari, definint itineraris principals, secundaris i residencials. Aquest model es pot observar perfectament a dissenys urbans radials com el de Palma, que contrasta amb dissenys com el de Barcelona -on per altra banda també existeix una certa jerarquia de viari-.

L’objectiu d’aquestes jerarquitzacions és alliberar les zones residencials de la circulació de vehicles i desviar-los cap a un viari de major capacitat, específicament dissenyat per a suportar una intensitat de trànsit molt superior. Per reforçar l’efecte de reducció del trànsit, les zones residencials es poden veure complementades amb límits de velocitat més baixos -zones 20 o 30-, o altres mesures d’ordenació del viari -controls d’entrada, desviaments interiors u ordenació dels sentits de circulació-.

Evidentment, aquesta política de jerarquització viària presenta alguns dels problemes més habituals d’una planificació parcial i incompleta: desviar el conflicte a zones perifèriques, augmentar la demanda de mobilitat per separar zones residencials i zones d’activitat comercial, crear una barrera de ruptura en la continuïtat urbana separant barris, etc.

A més, aquest viari principal d’alta capacitat i els carrers de sentit únic poden tenir com a efecte un augment de la velocitat de circulació -just el contrari del que cercam-. Aquest darrer tipus de carrer també pot presentar inconvenients per a la circulació de les bicicletes o del transport col·lectiu.

En qualsevol cas, donat que aquesta jerarquització sovint és una estructura heretada d’altres èpoques, n’hem de gestionar els seus avantatges i minimitzar-ne els inconvenients.
La reducció de la velocitat de circulació normalment s’ha de començar per una adequada senyalització que informi a tots els usuaris de les regles del joc, és a dir, de les precaucions, obligacions i prohibicions que s’hauran de respectar. Aquesta senyalització pot consistir en cartells, semàfors, imatges pintades a la calçada, etc.

En oposició a molts d’aquests sistemes de senyalització han sorgit nombroses iniciatives reducció de la senyalització, ja que sovint l’excés de senyalització relaxa als conductors i no els fa mantenir un nivell d’alerta adequat. Reduint les senyals, el conductor pot sentir una major inseguretat i per tant augmentar el nivell d’alerta i reduir la velocitat. El mateix és aplicable a ciclistes i vianants, que cercaran en tot cas contacte visual amb la resta d’usuaris de l’àrea compartida.

Alguns partidaris de la reducció de la senyalització proposen, com a alternativa, una determinada construcció del paisatge percebut. Els elements utilitzats es coneixen com a sistemes passius de control de la velocitat, és a dir, una sèrie de marques vials que modifiquen la informació sensorial que reben els conductors per a induir canvis en el seu comportament com reduir la velocitat de circulació o mantindre un equilibri als cicles d’alerta i relaxació.

La visibilitat del parc infantil fa augmentar instintivament el nivell d’alerta dels conductors

Canvis de colors i textura del paviment, d’il·luminació o fins i tot del mobiliari urbà han de donar al conductor, subconscient-ment, la informació sobre quin ha de ser el seu comportament: franges de circulació, zones d’aparcament, punts que exigeixen especial atenció, velocitat recomanada, etc.

Tanmateix, ajustant l’amplada de la calçada, el nombre de carrils o els radis de gir als encreuaments, es pot influir fortament sobre la velocitat dels vehicles, especialment si abans aquests estaven sobredimensionats per augmentar-ne la capacitat d’acollida.

Finalment, les bandes de reducció de velocitat, o “badens”, son pentura un dels elements més coneguts i criticats pels automobilistes, però a l’hora un dels més efectius. N’existeixen en dues configuracions: transversals i centrals.

Els badens centrals tenen l’avantatge d’amortiguar la velocitat dels vehicles a quatre rodes, al temps que no suposen cap inconvenient per als vehicles de dues rodes -motos i bicis-. És a dir, son especialment aptes per a la constitució de ciclocarrers.

A part dels sistemes explicats al llarg de l’article, existeixen una infinitat de tècniques de reducció de la velocitat i del trànsit. Es tracta d’un camp molt obert a la innovació, on veurem nombroses revolucions els pròxims anys.

Com a ciclistes urbans compromesos amb el desenvolupament de Ciutat, és convenient conèixer a fons aquestes tècniques, per tal de poder participar activament als processos de participació ciutadana en matèria d’urbanisme i disseny viari. Per aquest motiu, recomanam fortament la lectura d’aquest llibre.

Benvinguts a la Palma del futur!

---