PalmaEnBici

La interactivitat arribarà en breu als autobusos de Palma. L’Empresa Municipal de Transports (EMT) està preparant una aplicació per conèixer en temps real on està l’autobús i quant temps falta perquè arribi a la parada.

La intenció és que la mateixa informació que ara apareix en els panells informatius de les marquesines pugui visualitzar-se en els telèfons mòbils. D’aquesta manera, els usuaris del transport públic podran veure sobre el mapa de Ciutat quin autobús està més prop de la seva parada i quant minuts els falten per a la destinació.

El regidor de l’àrea de Mobilitat, Gabriel Vallejo, va confirmar aquest projecte, encara que de moment no va voler facilitar moltes dades addicionals, ja que l’app es troba en una fase molt primària. El que sí va confirmar el regidor és que l’aplicació de proves –coneguda amb el nom tècnic de beta– podria estar llista cap al mes de juny.

Vallejo va agregar que serà una aplicació gratuïta que es descarregarà d’internet. Quant a les plataformes, l’edil popular va manifestar que “està previst que surti una versió per Android i, segurament, una altra per iPhone”.

A més de l’aplicació per a telèfons mòbils, l’EMT inclourà un apartat a la seva pàgina web (www.emtpalma.es) en el qual també es podrà visualitzar la informació en temps real. Tant l’app com l’apartat de la web suposen una innovació a l’anterior sistema d’informació en temps real, que implica enviar un missatge de text de mòbil (SMS) amb el nombre de línia i les dades de la parada. Aquest missatge no és gratuït, ja que es factura amb la tarifa normal de SMS de cada companyia.

Aquesta és la segona ocasió en què l’EMT de Palma anuncia un projecte per oferir informació gratuïta en temps real dels autobusos a través de la web. La primera vegada va ser en 2007, quan Álvaro Gijón presidia l’empresa pública. Llavors la iniciativa implicava només un portal en la web, ja que el món de les aplicacions mòbils era encara incipient. Finalment, aquella iniciativa de la legislatura de Catalina Cirer va quedar en l’oblit i només es van instal·lar nous panells informatius en les marquesines.

Que les empreses públiques d’autobusos tenguin aplicacions per a mòbils és una idea molt estesa en la resta d’Espanya i a l’estranger. A nivell nacional n’hi ha, per exemple, a Barcelona, Madrid, Bilbao, València o Màlaga.

No totes tenen serveis d’informació en temps real, encara que sí inclouen la possibilitat de consultar els mapes del servei, de conèixer quin és la parada més propera i quines línies passen per ella, quin és la freqüència de pas i el trajecte d’una línia, o quin és la combinació d’autobusos més ràpida per arribar d’una direcció a una altra.

Font. Diario de Mallorca

Pont exclusiu per a bicicletes a la ciutat de Minneapolis

 Diverses ciutats dels Estats Units d’Amèrica s’estan adonant que tenir una bona infraestructura per a les bicicletes té el potencial per generar millors llocs de treball i atraure a joves executius talentosos. L’Alcalde de Minneapolis va declarar fa algun temps que la bici era part de la seva estratègia per atreure i retenir empreses. “Volem que els joves talents que vénen aquí, es quedin. I bé, el ciclisme urbà és una de les maneres menys costoses per enviar aquest missatge”.

Minneapolis ha invertit molt en infraestructura per a bicicletes: ha creat una xarxa de sendes ciclables alternatives als carrers, sumant prop de 290 quilòmetres de vies ciclistes, i va llançar un dels primers programes de bicicletes públiques dels EUA. Mesures que expliquen per què Minniapolis està entre les millors ciutats d’Estats Units per anar en bicicleta.

Colle + McVoy, una gran empresa de publicitat, ha traslladat les seves oficines de la perifèria al centre de la ciutat amb la finalitat d’instal·lar-se en un lloc que privilegiés els desplaçaments a peu i amb bicicleta. En declaracions a un diari local, la seva Executiva en Cap -Christine Fruechte- afirma “Que com pot ajudar el ciclisme a una empresa? Molt senzill: els nostres empleats són més sans, més feliços i més productius. I per aquesta via estem atraient alguns dels millors talents de la indústria”.

David A. Wilson, de la consultora Accenture -amb més de 16.000 empleats arreu del món i seu social a Minneapolis- ho té clar: “Fa 5 anys, els empresaris no pensavem en la bicicleta com a part del negoci. Avui definitivament s’ha instal·lat a la nostra agenda”. La major part dels nous talents d’entre 25 i 35 anys que intenta contractar aquesta companyia valora com a un factor important les possibilitats de desplaçar-se a cop de pedal.

Els joves d’avui condueixen considerablement menys que la generació passada, tal i com ho demostren recents estudis. Per la seva banda, la revista Motor Trend destaca que els nous professionals que viuen en ciutats prefereixen gastar els seus diners en altres coses abans de comprar-se un cotxe.

Aquests joves representen la “classe creativa” de talent pel qual moltes empreses lluiten ferotgement. És per això que els líders socials, empresarials i polítics en ciutats de tots els EUA estan donant importància als seus desitjos de viure i treballar en llocs més vius i habitables.

Senda ciclable a la ciutat de Chicago

També l’alcalde de Chicago, Rahm Emanuel, es va anotar un punt important quan el consorci Google-Motorola Mobility va decidir traslladar més de 2.000 llocs de treball d’un campus suburbà al centre de la ciutat. Emanuel va explicar: “Una de les coses que els empleats veuen avui és la qualitat de vida i la qualitat del transport, a causa de les facilitats que vénen amb ell. Facilitats com tenir trens, autobusos i les bicicletes com una opció per anar des de i cap al treball”.

“Les ciutats que volen brillar estan construint aquest tipus d’instal·lacions per a bicicletes com a part d’un conjunt de factors atractius per als negocis. A més la infraestructura per a bicicletes és barata comparada amb el que significa construir nous estadis esportius o línies de tren lleuger, i es pot fer molt més ràpid”, comenta Martha Roskowski, directora del Projecte Green Lane -que promou carrils bici protegits a tot el país-.

Christopher Leinberger, professor de negocis de la Universotat George Washington especialitzat al sector immobiliari, ja va predir l’actual explosió urbana en una sèrie d’articles per a la revista The Atlantic. Ara es meravella de com les bicicletes estan canviant Washington. “Les bicicletes han estat una part fonamental del canvi del DC, on s’estan construint carrils bici protegits que fan molt més per promoure la bicicleta que una simple línia blanca de pintura entre les persones i vehicle de més d’una tona”.

“És una increible com l’ús de la bicicleta s’ha generalitzat aquí. Quan l’ús de la bicicleta és part de la decisió final sobre on una empresa es trasllada, llavors sabem el seu gran impacte”, ha dit Ellen Jones, directora del Washington’s Downtown Business Improvement District.

Sistema de bicicleta pública a Washington DC

Les bicicletes estan millorant el clima empresarial no només a les grans metròpolis dels Estats Units. La petita ciutat d’Austin (Texas), amb poc menys de 800.000 habitants, ha realitzat una ambiciosa expansió de la seva infraestructura ciclista: el seu primer carril bici ha estat inaugurat la primavera passada. En total són 10  els carrils previstos, que ja mostren resultats abans de la seva construcció: Silicon Labs va decidir traslladar les oficines al centre d’Austin fa cinc anys, per estar prop d’aquesta xarxa de vies ciclistes. “Això és un gran atractiu per a la gent que pren la decisió d’incoporar-se a l’empresa”, va declarar.

Com ja hem destacat a diversos articles, la mobilitat és un factor clau per a la competitivitat de les ciutats. I una de les principals eines per superar l’actual crisi económica. Poc a poc, la bicicleta està canviant el món.

Font: CitiWire.net, via PlataformaUrbana.

Una bicicletada formativa recorrerà, entre el 10 i el 18 de novembre, les principals instal·lacions del País Valencià

Com ja hem comentat en diverses entrades, la bici és una magnífica eina de desenvolupament i transformació social. Els beneficis no només es veuen als països en desenvolupament, sinó que es poden observar directament als comptes del petit comerç o a l’indubtable impacte macroeconòmic de reduir la nostra dependència energètica. Cada vegada són més les empreses que aposten per la mobilitat sostenible, i aquesta vegada li ha tocat el torn a la Federació Valenciana de Empreses Cooperatives de Treball (Fevecta), que han organitzat una bicicletada des de Vinaròs fins a Oriola en sis etapes amb motiu del Dia de l’Emprenedor i l’Any Internacional de les Cooperatives, segons informa el diari Expansión.

Es tracta d’una iniciativa innovadora, que pretén recórrer les principals cooperatives del País Valencià (Agrícola San Isidro de Benicarló, Artes Gráficas 4 Colors, Suministros Especiales Alginetenses, etc.) per donar a conèixer la seva experiència entre potencials emprenedors socials i qualsevol ciclista interessat que s’hi vulgui inscriure. D’entre les entitats que hi participen destaquen la Caixa Rural d’Oriola, ADN Bikes, Salus i la marca de bicis Orbea -que forma part de la Cooperativa Mondragón-.

Segons la Fevecta, des de l’inici de la crisi econòmica el nombre d’emprenedors interessats en crear una cooperativa de treball ha augmentat en un 52,4% a la Comunitat Valenciana. I el sector de la bicicleta hi te molt a dir!

El ejercicio de comparar las infraestructuras de movilidad pública de dos ciudades, más aun cuando pertenecen a estados/regiones diferentes, se convierte en una ardua tarea. Fácilmente uno puede caer en la tentación de lanzarse entusiásticamente a este ejercicio y de allí sacar sus conclusiones obviando toda una serie de condicionantes importantísimos (los factores demográficos habituales como son el número de habitantes, nivel de renta per capita, etc. y otros de factor geográfico y social). El resultado nunca será profesional y es muy posible que no pueda ser tomado en serio desde un estricto punto de vista técnico aunque muchas veces nos sirva para demostrar, con más o menos éxito, la idea que defendemos.

En cambio, si decidimos continuar por el tortuoso, pero a la larga eficaz, camino de los concienzudos y esmerados análisis, deberemos tener en cuenta estos condicionantes. Así nos obligaremos, para poder ofrecer nuestra opinión de la forma más aséptica y científica posible, a tenerlos en cuenta poniendo así en proporción todas nuestras afirmaciones enmarcadas siempre entre estos factores. Es decir, deberemos encontrar el punto matemático donde se pueda realizar una comparación de la forma más precisa posible y sin llegar a engaños.

Todo esto me sirve como justificación de la advertencia que quiero hacer llegar a aquellos que deseen continuar leyendo este post sobre la implantación del uso de la bicicleta en la ciudad de Lyon y que condensa una serie de observaciones, hechas “sobre el terreno” y a partir de mi propia experiencia como turista/viajero durante el pasado verano en esta ciudad francesa. 

En ningún momento pretendo ofrecerlos como verdades absolutas con la finalidad de compararlos y así, tal cual, poner en evidencia la deficitaria realidad de la movilidad pública de Palma. Por otra parte, y ante mi incapacidad motivada por la falta de de los conocimientos necesarios, tampoco pretendo ofrecer una valoración ajustada estrictamente al necesario rigor estadístico. Más bien se trata, como decía antes, de la exposición de una realidad observada con la finalidad de ofrecer una reflexión sobre un modelo determinado de ciudad. A partir de aquí, que cada cual saque sus propias conclusiones. También debo reconocer que la total carencia de comentarios valorativos se debe a que desconozco hasta qué punto la ciudadanía responde favorable o críticamente a las características que se expondrán. Por desgracia, mi contacto con los locales fue más bien escaso y muy posiblemente se deberían contrastar estas palabras con la opinión de muchos usuarios.

En todo caso, lo que se expone son las características del uso de la bicicleta en Lyon, enmarcadas en el contexto de la planificación del área de movilidad, conseguidas gracias al empeño de administración municipal en colaboración con la ciudadanía lionesa, su máxima beneficiaria, y que pueden servir tanto a nuestras autoridades municipales como a nuestros mismos conciudadanos para tomar nota de que otros escenarios son posibles. Evidentemente, descarto que el modelo de Lyon sea el ejemplo último sobre el cual basar nuestras políticas de movilidad (como decía anteriormente, muy posiblemente tendrá, a parte de sus luces, sus sombras) pero sÍ que nos puede servir de base para tomar ideas que puedan implantarse en nuestra capital; muchas de ellas, dicho sea de paso, con un mínimo esfuerzo presupuestario aunque sí con un claro ejercicio de amplitud de miras ideológicas, tan escaso en el actual equipo de gobierno municipal del PP…

Obviamente Lyon y Palma distan mucho de poder ser comparadas, sin más. A parte de las características demográficas y geográficas que las hacen diferentes, para mi, la principal diferencia se centra en el modelo de civismo que se encuentra en ambas urbes. Sin la intención de glosar las virtudes del estado moderno francés, que hunde sus raíces en los acontecimientos de su Revolución, sí que hay que reconocer al país vecino unos valores ciudadanos sustancialmente diferentes de los nuestros. Muy posiblemente, y sin entrar en argumentaciones sociológicas, nos encontramos con un tipo de ciudadano que, en el caso lionés, respeta profundamente su ciudad y goza de ella. Ignoro si este proceso es a causa de la tradición cívica francesa (recordemos su famoso liberté, égalité, fraternité, pervertido obviamente durante todo el curso de la historia, pero presente al fin y al cabo en el ideario colectivo), a causa de un férreo control por parte de las autoridades, por un sentido amplio y generoso de la propiedad pública o, simplemente, de todo un poco. 

La cuestión se centra en si el ciudadano lionés se diferencia en muchos aspectos del palmesano. La respuesta en este caso es afirmativa, pero con matices: se percibe un ambiente de cuidado de las zonas públicas mucho mayor que en la capital mallorquina. Evidentemente, el ciudadano medio de Palma no es ningún vándalo, al contrario, ama su ciudad y la cuida. Pero de alguna manera, y no se sabe muy bien cómo, siempre acaban floreciendo las actitudes más incívicas que provocan el deterioro temprano de las infraestructuras públicas, la suciedad en las calles, el endémico mal de las “cacas” perrunas que adornan nuestra aceras, la falta de respeto al bien común, etc. Todo ello, llevado a cabo por una sonora minoría que nos pone en evidencia ante nosotros mismos y ante nuestros visitantes. Por tanto, este amor al bien común que se respira en Lyon hace que se comprendan aun mucho mejor, o al menos se contextualicen, todas las infraestructuras públicas de desplazamiento sostenible que, gracias a un importante esfuerzo importante de la administración municipal (presidida desde 2001 por el socialista Gerárd Collomb), son cuidadas y respetadas por los ciudadanos. Sirva todo esto, por tanto, como advertencia previa y una invitación a reflexionar sobre la manera que ha tenido una ciudad (la segunda más poblada del estado francés) de implantar un modelo de movilidad que se muestra, a todas luces, envidiable desde nuestra óptica.

A nivel de presentación de la ciudad,  Lyon, capital de la región Rhône-Alps, cuenta con una población de 480.660 habitantes según el censo de 2007 (esta cifra engloba al centro de la ciudad, que condensa unos cien mil habitantes y toda su área periférica) lo que la convierte en la segunda metrópolis más poblada de Francia después de París. Gracias a la confluencia de los ríos Rhône y Saône, Lyon ha sido una floreciente y próspera ciudad que ha permitido que los indicadores económicos sean muy favorables. Declarada como ciudad Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO (1998), a nivel geográfico hay que añadir que determinadas distritos de la ciudad, el más característico corresponde al popular y vibrante barrio de la Croix-Rousse, se encuentran a un desnivel considerable del resto de la urbe. Esto ha obligado a las autoridades lionesas (y a los sufridos pedaleantes) a plantearse muy seriamente el tema de la movilidad también desde la perspectiva del reto que supone hacer llegar lineas de metro y tranvía a partes de la ciudad con importantísimos desniveles.

Aun así,  la ciudad cuenta ya de entrada con una impresionante red de transporte público que quita el hipo a cualquier palmesano que se pasee por sus calles: 4 líneas de metro y otras 4 de tranvía, 26 “líneas mayores” de autobús y trolebús (llamadas así porque son las que recorren los principales centros neurálgicos y vías estratégicas de la ciudad), otras tantas 100 líneas adicionales de autobús específicas de distrito. A todo esto hay que añadirle 2 líneas de funicular que permiten acceder a otra de las zonas de la ciudad situadas en un importante desnivel, la colina de la Fourvière, además de 43 líneas más que conectan el centro urbano con los barrios periféricos. Sólo estos datos ya nos dan una idea de la magnitud e importancia que tienen para Lyon los transportes públicos y permiten deducir, sin necesidad de poseer ningún título de ingeniero, que una población de cuatrocientos mil habitantes que se mueve usando estos medios ofrece, sin lugar a dudas, un tráfico muchísimo más pacificado que si no los tuviera.

Por si fuera poco, la ciudad cuenta con una impresionante red de bicicleta pública y otra igualmente importante infraestructura que permite los desplazamientos en bicicleta com una enorme seguridad y eficacia. Todo esto no es casual y se debe, en gran medida, a los esfuerzos contemplados en el plan de la bicicleta que, con una vigencia de 2009-2020, pretende conseguir que un 7,5% de los desplazamientos se realicen con este medio.

Como explica Keroum Slimani, Jefe de proyectos de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Lyon, se trata de un ambicioso plan diseñado específicamente para la bicicleta y que tiene, entre otros objetivos, la pacificación del tráfico como principal medida para favorecer la implantación de la bici como medio habitual de transporte. Con el aumento de la seguridad, se pretende evitar la creación de un inmensa y costosísima red de carriles bicis. De rebote, los peatones, otro de los objetivos y sujetos a proteger por parte de este plan, se convierten en los principales protagonistas de los desplazamientos horizontales confiriéndoseles la prioridad por encima de los demás medios de transporte privado o colectivo.

Todo esto no es casual y emana de una ley estatal aprobada en 2008 donde encontramos el llamado “principio de prudencia” consistente en favorecer los desplazamientos de corta distancia (comprensiblemente, para ello es necesario dotar a la ciudad, a nivel de distrito, de los suficientes equipamientos urbanos para que el ciudadano pueda desarrollar su vida diaria en su propio barrio, sin necesidad de tener que cruzar diariamente la ciudad para acudir al trabajo, formación, mercados, etc.). Además, se pretende aumentar el número de áreas “pacificadas” donde el peatón goce de la máxima prioridad y el tráfico quede sujeto a estrictas normas que controlan su paso y velocidad.

Aunque algunos piensen lo contrario, en ningún momento se pretende eliminar los coches de la ciudad (es el gran terror visual utilizado por nuestra rancia derecha insular que plantea las aspiraciones de los miembros del colectivo ciclista y cualquier otra voz a favor de la movilidad sostenible como si éstos pretendieran convertir nuestras urbes en grandes dictaduras de la bicicleta, condenando el coche privado al ostracismo total). Al contrario, en Lyon, y mediante una especifica regulación del tráfico, se crean cinco tipos de vías que, dependiendo de sus flujos y normativización, segregan o concilian los diferentes tipos de desplazamientos urbanos:

1. Areas exclusivas de peatones: no se permiten los coches aunque sí las bicis, debiéndose éstas de adaptarse al ritmo de los viandantes.

2. Zonas 20 km/h: el peatón mantiene su prioridad aunque se permite también la afluencia de coches y bicis con el límite de velocidad.

3. Zonas 30 km/h: zonas de paso exclusivo a vehículos. En este tipo de vía no es necesario introducir ningún carril bici puesto que la misma velocidad de los automóviles garantiza automáticamente la seguridad. Adicionalmente, muchas de ellas pueden ser practicadas contra-dirección por parte de los ciclistas, aumentando de esta forma la versatilidad de sus desplazamientos. Hay que decir además que este tipo de calles está en sintonía con la reivindicación realizada desde muchas ciudades, entre ellas la nuestra, de poder contar con una red de este tipo de vías.

4. Zonas 50 km/h: aunque existe un carril bici, éste no se encuentra segregado físicamente del resto de la calzada. Únicamente está señalizado en el pavimento ya que el límite máximo de velocidad de los coches garantiza automáticamente la seguridad del ciclista. En muchas ocasiones el carril bici se traza compartiendo su espacio con el autobús, ahorrándose así espacio en la calzada y sin necesidad de destinar un espacio exclusivo para los ciclos y que supondría una importante inversión presupuestaria y modificación del tráfico.

5. Zonas 70 km/h: se trata de unas vías rápidas especiales (por ejemplo, las situadas en los márgenes de los ríos Rhône y Saône) y que permiten moverse rápidamente en coche por la ciudad. Al tratarse de vías con una velocidad incrementada considerablemente, aquí sí que podemos encontrar un carril bici separado físicamente del resto de la calzada.

Además de estas acciones de regulación y pacificación del tráfico, el ayuntamiento lionés proyecta, simultáneamente a la creciente red de tranvías urbanos, ciclovías que discurren paralelas al curso de la vía de este medio. Estos ciclocarriles permiten utilizar el espacio tomado a la ciudad por la vía del transporte férreo y ofrecen la posibilidad a los ciclistas de alcanzar una velocidad mayor ya que discurren sin apenas obstáculos.

Paralelamente el consistorio ha establecido una línea de ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, llegándose a financiar hasta el 25% del precio total de la compra de estos vehículos especiales. La reflexión, en este caso, es clara: como decía anteriormente, la ciudad de Lyon presenta notables desniveles geográficos que hacen ardua, o casi imposible, la tarea de un ciclista medio de subir alguna de las empinadísimas cuestas. Este tipo de vehículo permite desplazarse cómodamente por toda la ciudad. Además, y a nivel de seguridad, el ayuntamiento ofrece la posibilidad de utilizar los múltiples párkings públicos vigilados para estacionar también las bicicletas, eliminando así cualquier excusa de no utilizarla a aquellos usuarios que no puedan guardarla de forma segura en su vivienda o calle.

Además de todas estas facilidades para el uso de la bicicleta dentro de los límites urbanos de Lyon, la administración municipal ofrece también el servicio de bicicleta pública conocido como Vélo’V (cuenta además con una extensión de facebook donde los usuarios pueden hacer llegar sus opiniones y resolver dudas sobre el servicio). Los datos, al igual que el resto de red de transporte público, son impactantes: con un total de 50.000 abonados fijos anuales, cuenta con un total de 4.000 bicicletas repartidas en 350 estaciones en toda el área que cubren los nueve arrondissements (distritos) de la ciudad además de las ubicadas en las zonas periféricas comprendidas dentro lo que se viene a llamar el Grand Lyon. Según los datos ofrecidos por el ayuntamiento, el proyecto, introducido el año 2005, arroja una cifra media de 700.000 desplazamientos mensuales en bicicleta.

Además de los abonos fijos, destinados principalmente a residentes, la ciudad cuenta con abonos de corta duración (diarios y semanales) que permiten ser usados por parte de los mismos lioneses que no deseen comprometerse con un abono anual y, obviamente, por parte de todos los visitantes de la ciudad.

Los precios son razonablemente asequibles para la población local (sobretodo si tenemos en cuenta que el salario mínimo interprofesional, incrementado recientemente por el socialista François Hollande, es de 1.425€) y permiten obtener un abono anual por tan sólo 25 euros (los menores de entre 14 y 25 años y beneficiarios de un bono de solidaridad, obtienen una rebaja de diez euros). En cambio, los abonos diarios cuestan 1,5 euros mientras que los semanales tienen un coste de 5. Con la finalidad de asegurar la buena utilización del servicio, en el momento de obtener un abono la municipalidad retiene 150€ en la tarjeta bancaria del usuario que serán utilizados únicamente en caso de negligencia en su uso.

Igual que Bicipalma, la filosofía de la bicicleta pública lionesa está basada en el uso de este vehículo para recorridos de corta duración. Por este motivo, en todas las tipologías de abono la primera media hora de uso es siempre gratuita. Después se cargan 75 céntimos por la media hora adicional (en el caso de los abonos anuales) y un euro para los de corta duración. A partir de la segunda media hora adicional ya se carga un total de 1,5 euros (anuales) y de 2 euros (esporádicos), consolidando así el principio del trayecto corto y evitando que las bicis puedan ser usadas por parte de los turistas durante todo el día evitándose, de esta forma, competencia desleal a las empresas de alquiler de ciclos.

En todos los casos, los abonos permiten usar las bicicletas las 24 horas del día y algunas estaciones, ubicadas estratégicamente en determinadas zonas de la ciudad, ofrecen bonificaciones extra a los usuarios que aparquen o recojan su bicicleta en ellas. Además, y como es normal, las estaciones situadas en las zonas altas de la ciudad normalmente suelen quedarse rápidamente sin vehículos (es comprensible que muchos ciudadanos las usen para desplazarse a la parte baja pero, como decía anteriormente, el camino de regreso por las casi impracticables cuestas se convierte en una hazaña destinada a corredores del Tour de France). Así, los empleados del servicio municipal de bicicletas reponen constantemente estas estaciones con más vehículos.

El resultado de todos estos esfuerzos es evidente: cuando uno se pasea por Lyon (¡un placer que recomiendo a cualquiera!) se da cuenta de la rentabilidad que tiene para la ciudadanía invertir esfuerzos económicos y de planificación en el trazado de una contundente red pública de transportes. El tráfico es apenas inexistente, o al menos, imperceptible en su faceta más molesta. No se detectan importantes atascos, es siempre fluido y moderado. Por otra parte, los medios de transporte público son usados por gran parte de la ciudadanía (sea cual sea su estrato social) y, como síntoma de la buena salud y calidad de estas prestaciones, es rarísimo encontrarse un taxi en las calles lionesas.

Por otra parte, los ciclistas gozan de una amplísima tranquilidad a la hora de programar sus trayectos por la ciudad. Siendo, el que escribe, un torpísimo turista y conductor a la hora de orientarse con un mapa en una ciudad desconocida, no tuve ningún tipo de dificultad al moverme por la ciudad ya que siempre es posible encontrar un carril bici en el cual ubicarse y evitar así cualquier situación de riesgo. La baja densidad y pacificación del tráfico favorecen la exploración de la ciudad en bicicleta y permiten que los lioneses más jóvenes se inicien sin temor a la práctica del ciclismo como forma de desplazamiento. Por si esto fuera poco, y para aquellos que deseen disfrutar de la bici en su vertiente más lúdica, el centro de Lyon ofrece la incomparable sensación de pasearse por los márgenes del Rhône y parques creados en su entorno que hacen olvidar cualquier situación estresante vivida durante la jornada.

Pero imagino que el camino para llegar a esta realidad no ha sido fácil. Como podemos comprobar a través de la web de la asociación Pignon sur Rue, son varias las iniciativas ciudadanas que proliferan y luchan aun para reivindicar y fomentar la bicicleta como modo de desplazamiento urbano: L’Heureux Cyclage, Rue de l’Avenir, Lyon Vélo… Todo ello da una idea del sentido cívico que impera en la ciudad y que es heredero, a su vez, de una tradición reivindicativa y social de la población lionesa. Como homenaje a las ciclistas muertos en accidente, cerca de la misma sede de la asociación, ubicada en la rue Saint-Polycarpe, encontramos la simbólica bicicleta pintada de blanco, como recuerdo permanente de la fragilidad del ciclista ante las ruedas de los automóviles.

Felizmente hay que decir que el ejemplo de Lyon cunde entre las otras ciudades de la misma región. En la vecina Grenoble también podemos encontrar un servicio similar de bicicleta pública llamado Métro Vélo y que, igual que la capital del Ródano, también ofrece una importante red de estaciones repartidas a lo largo y ancho de la ciudad. 

La pregunta, por tanto, es obvia: ¿cundirá también su ejemplo en nuestra ciudad? ¿Será capaz nuestro gobierno municipal de dejarse permear, de una vez por todas, de lo que la ciudadanía demanda a gritos: una mayor implicación con el transporte público y sostenible, una pacificación del tráfico, fomento de los trayectos cortos…? En definitiva, hacer de Palma, nuestra ciudad, más habitable. Lamentablemente iniciativas, o mejor dicho anti-iniciativas, como ignorar la Semana Europea de la Movilidad, eliminar carriles bici, ignorar la prioridad de paso de las bicis, etc. no parecen encaminadas en este sentido. Sabemos, por otra parte, que nos encontramos inmersos en una gravísima crisis que paraliza gran parte de las inversiones públicas. Pero, como se ha podido comprobar, muchas de las actuaciones pueden llevarse a cabo sencillamente con cambios en la ordenación urbana. Simplemente se necesita la voluntad política de mirar hacia un futuro que, de acuerdo con el contexto energético actual, no viene precisamente montado en un motor de combustión.

1. Amsterdam, Països Baixos

El 40% dels viatges urbans es realitzen amb bicicleta.

 Hi ha carrils i senyals de trànsit dissenyats especialment per a bicicletes i mesures de seguretat pensades especialment per al pedaleig: els biciestacionaments compten amb custòdia.

 El sistema públic de lloguer de bicis es complementa amb estacions en tota la ciutat i una infraestructura que permet traslladar-les en metro i trens. La icona és la famosa rampa en l’Estació Central de tren, amb espai per més de 7.000 bicicletes que els viatjants estacionen diàriament per seguir el seu viatge amb tren.

 L’últim cens del govern d’Amsterdam va registrar 600.000 bicicletes al 2006, i que més del 50% dels viatges són fets per dones.
 

2. Copenhaguen, Dinamarca

Prop d’un 36% dels residents de Copenhaguen viatja amb bicicleta fins el seu lloc de treball cada dia.

 Compta amb un sistema públic de bicicletes compartides i és una de les ciutats pioneres en el moviment Cycle Chic, que intenta imposar la bici com una tendència glamurosa i sostenible.

 Compta amb una àmplia xarxa de 350 km de ciclovies (els carrils separen als ciclistes dels cotxes per mitjà de cordons de ciment) i 20 km de carrils bici que, mitjançant una línia gruixada de pintura, estableixen el lloc preferencial per a bicis.

 Les bicis s’integren a la xarxa de trens, la qual cosa facilita un sistema de transports híbrid.

 Si bé l’estacionament de bicicletes està planificat, la ciutat es va veure superada per la demanda de quantitat d’espais. Per trobar una solució, al 2008, l’Associació de Ciclistes de Copenhaguen va redactar la guia Bicycling Pàrquing Manual per ajudar a ciclistes i planificadors urbans a trobar una resposta a desafiaments d’aquest tipus.

 S’està desenvolupant un sistema que interconnecta els carrils bici amb greenways (vies verdes). Aquestes faciliten un viatge segur entre diferents ciutats. La xarxa comptarà amb més de 100 km exclusius i tendrà vint-i-dues rutes en total quan estigui acabada. En el present, hi ha 41 km disponibles per viatjar des de Copenhaguen fins a altres ciutats.

 El neologisme “copenhagenize” es fa servir per descriure un model a l’hora de planificar la infraestructura per a les bicicletes.
 

3. Bogotà, Colòmbia

L’anomenen “l’Amsterdam llatinoamericana”. Si bé és un 5% de la població qui tria aquest mitjà de transport, 350.000 colombians es mouen amb bici a Bogotà.

 A les vies exclusives per a bicicletes es coneixen com ‘ciclorutes’. Els bogotans gaudeixen cada diumenge, des de 1975, del tancament temporal de carrils en les principals avingudes, que es disposen perquè els ciutadans els facin servir com a espais recreatius i esportius, en particular per al transport amb bicicleta, en skate o en patí.

 La ciclovia del cap de setmana compta amb 120 km, i els carrils bici compten amb 300 km d’una xarxa que permet moure’s per la ciutat de manera ràpida i segura malgrat l’ondulació dels carrers.
 

4. Curitiba, Brasil

La ciutat de Curitiba té en el nucli de la seva planificació urbana la bicicleta. Al 2007, va ocupar el tercer lloc de les “15 Ciutats Verdes” del món, d’acord amb la revista nord-americana Grist.

 Els 120 km de carrils bici actuals van ser construïts gràcies al pla de transport públic del govern de Curitiba llançat al 1992. Aquestes vies van ser pensades perquè els carrils bici puguin conviure en harmonia amb el paisatge del riu i les vall.

 Curitiba també compta amb la seva versió de Cycle Chic, liderada per ciclistes urbans que lluiten amb la bicicleta com a tendència glamurosa i ecològica per defensar l’estil de vida del ciclisme urbà.
 

5. Mont-real, Canadà

A l’avantguarda de les ciutats d’Amèrica del Nord, és la primera que incorpora un sistema públic de bicicletes.

 Té 400 km de carrils bici, i el sistema s’articula amb la xarxa de transports de públic i trens. La ciutat, a més, proveeix llocs especialment per estacionar bicicletes, senyals de trànsit marcades als carrers i semàfors per creuar pels bici carrils, i les estacions per llogar i canviar de bicicleta es troben a una distància de 300 metres entre elles.

 “Bixi” és el nom que li van donar els ciutadans al servei de bicicletes públiques, administrat per una subsidiària del govern local i que és un èxit comercial: es va exportar a Melbourne, Toronto i Londres. El sistema s’articula amb energia solar i un lloc web en el qual els ciclistes consulten quilòmetres recorreguts i estalvi d’emissions de diòxid de carboni.

 La ruta verda és una idea desenvolupada per la fundació Vélo Québec des de 1995 amb la col·laboració del ministeri de transport del Quebec. Una vegada finalitzada, constarà de 4.000 km que enllaçaran diverses regions de la província. Aquesta ruta és el model que han seguit per al desenvolupament de les rutes per a ciclistes de Dinamarca, la xarxa de ciclisme del Regne Unit i altres greenways a Europa i als Estats Units.
 

6. Portland, Oregon, Estats Units

És una de les ciutats més bike-friendly dels Estats Units. Tant és així que en arribar a l’aeroport, les bicis estan a l’abast dels passatgers. Prop d’un 8% dels ciutadans fan servir la bicicleta com a mitjà de transport per viatjar als seus llocs de feina, la qual cosa equival a la major proporció en una ciutat nord-americana i supera deu vegades la mitjana d’aquest país.

 Compta amb 400 km de carril bici i amb una xarxa de carrils bicis connectada amb els barris urbans, per la qual cosa un ciclista i un conductor comparteixen les jornades diàries de transport.

 La ciutat ofereix bicicletes a baix cost per a aquells residents que comptan amb menors recursos.
 

7.  Basilea, Suïssa

Compta amb carrils bici dissenyats perquè els ciclistes tenguin prioritat de gir i que la seva relació amb els automobilistes sigui una mica més clara. Es recomana fer servir cascos, però les llums i els timbres per a bicis són obligatoris.

 També proporciona un sòlid sistema públic de lloguer de bicicletes.

 A més dels carrils bici, hi ha rutes especials que connecten altres zones de Suïssa amb aquesta ciutat (com la xarxa Veloland Schweiz, recomanada per a tours amb bicicleta pel país). Aquests camins estan indicats amb senyals en algunes de les principals interseccions de la ciutat.
Per als turistes i amants de la naturalesa, Basilea ofereix la seva pròpia greenway al llarg del riu Rin, amb un camí de 394 km delineat per a ciclistes.
 

8. Barcelona, Espanya

Carrils bici, senyals de trànsit i mapes en tota la ciutat fan de Barcelona una de les ciutats amb major integració dels seus ciclistes. Un circuit especial recorre tot el perímetre del cor de la ciutat, a més de comptar amb 100 estacions per llogar i estacionar bicis. Les xifres oficials diuen que 30.000 persones ja van adoptar la bicicleta com a mitjà de transport habitual.

 Al març del 2007, l’ajuntament de Barcelona va llançar el sistema públic de bicicletes coordinat amb la xarxa de transport. Amb l’ús d’una targeta, igual que en gairebé tots els sistemes de servei públic de bicicletes (Bicing), es pot accedir a qualsevol de les cent estacions disperses a la ciutat, que es pot recórrer, estacionar i tornar a pedalejar.

 S’està construint un estacionament subterrani que forma part d’un programa pilot per evitar els robatoris i donar més seguretat als propietaris de bicicletes.

 L’Ajuntament ofereix en el seu lloc web un manual de convivència i seguretat, en el qual es poden resoldre dubtes de seguretat, distàncies, robatoris, i s’aconsella “contactar amb altres ciclistes” per plantejar queixes i propostes i promoure aquest mitjà de transport.
 

9. Pequín, Xina

Com a resposta a la pol·lució, al 2015, aquesta ciutat comptarà amb 50.000 bicicletes per a ús públic.

 En els 80, una de les reformes econòmiques més importants de Xina es va relacionar amb el transport: 8 de cada 10 ciutadans de Pequín feien servir la bici com a mitjà principal per a viatges interurbans. Al present, aquest percentatge es va modificar a 2 de cada 10 viatgers. Però amb la creixent congestió de trànsit i la pol·lució ambiental, l’agenda oficial intenta revitalitzar la desafiadora cultura de bicicletes que va saber tenir Pequín.

 El passat mes de gener, la ciutat va adoptar el pla Moviment Verd amb l’objectiu d’aconseguir que una cambra de la població (17 milions de persones) torni a muntar les seves bicis al 2015, contra el 19,7% actual. Les autoritats també es van comprometre a oferir, en un termini de cinc anys, prop de mil estacions de lloguer per 50.000 bicicletes.
 

10. Trondheim, Noruega

La tercera ciutat més poblada de Noruega té la bici com a amiga malgrat la seva ondada topografia, que obliga a pedalejar costa adalt. Trondheim va donar una solució nova al problema: ascensors de bicicleta que funcionen com a telefèrics i traslladen als ciclistes al llarg de les zones elevades. Els ciutadans de Trondheim estan orgullosos del seu elevador de bicicletes, anomenat “Trampe”.

 Durant els últims vint anys, la inversió en la infraestructura per a bicicletes va ser de 3,5 milions de dòlars. Aquesta ciutat, ecològicament orientada, compta amb el seu propi sistema de lloguer de bicicletes per a viatges cap al treball o l’escola. Així, el 18% de la població utilitza aquesta via com a mitjà de transport, i un 90% dels 30.000 estudiants es mouen en dues rodes.

 L’objectiu del Govern de Noruega és elevar l’ús de la bicicleta a un 8% per 2015.

Font: Conexión Brando

Entre els dies 6 y 7 de novembre, Palmaenbici es desplaça a Madrid per visitar la fira de Biocultura, i entrevistar a l’Associació Cicloturística Pedalibre.

A continuació transcrivim l’entrevista realitzada pel nostre col·laborador Stefan Nolte, a Reinhard Lamsfuss de Pedalibre.

¿Qué es Pedalibre?

Es una asociación en defensa de la bicicleta, tanto como medio de transporte como en el ámbito turístico. Es decir, tiene dos vertientes: una de ciclismo urbano y otra de cicloturismo.

¿Cómo surge vuestra asociación?

Pedalibre se creó a partir de un grupo ecologista, que posteriormente derivaría en el actual Ecologistas en Acción. Es decir, EeA y Pedalibre comparten una raíz común y muchos objetivos programáticos.

¿Cuál es la situación de la bici urbana en la Comunidad de Madrid?

A nivel de ciudadanía podemos decir que goza de buena salud, ya que cada vez es mayor el número de usuarios. Cada vez se ven más bicis en la calle, puesto que se ha demostrado como un medio de transporte práctico y eficaz. Actualmente en trayectos inferiores a cinco kilómetros la velocidad media del automóvil es de 20 km/h, una velocidad comparable a la de la bicicleta. De hecho, yo mismo, cuando tomo la Castellana, adelanto al resto de vehículos.

Sin embargo, persisten ciertos tópicos como que es muy peligroso, que los conductores no respetan a los ciclistas, etc. En realidad la mayoría de conductores son gente normal, como tú y como yo. Los percances suelen ser con una minoría de salvajes, con los dinosaurios que tienen un esquema mental anticuado. Un residuo de mentalidad “casposilla” que en otras ciudades, como Córdoba, Barcelona o Vitoria es casi inexistente. Son ellos los que llaman la atención, y por tanto los que generan esa percepción.

A nivel de las administraciones, la pasividad es total. No se ponen en práctica las medidas y políticas que ellas mismas han aprobado. Por ejemplo, el Plan Director de Movilidad Ciclista o el proyecto de alquiler publico de bicicletas, que con el pretexto de la crisis económica se han aplazado sine die.

Esto ocasiona que mucha gente siga pensando que Madrid no es una ciudad preparada para las bicicletas. Dejando esto de lado, somos mucha la gente que aún así salimos a la calle. No queremos esperar a que nos acondicionen la ciudad, porque dicha espera se eternizaría. Para entonces a lo mejor ya estamos jubilados.

La clave está en circular con normalidad, comunicándose con el resto de conductores y señalizando las maniobras. La mayoría de los integrantes de Pedalibre vamos a diario al trabajo en bicicleta, y cumpliendo estas normas apenas tenemos percances.

¿Cuáles serían los grandes ámbitos de mejora para el ciclismo urbano en Madrid?

En primer lugar, las zonas de trafico calmado o “ciclocalles”. Unas zonas en que la velocidad está limitada a los 30 km/h, que los técnicos municipales ya habían diseñado pero que desde ámbitos políticos han sido paralizadas o descafeinadas porque temen una oposición de automovilistas y comerciantes.

Ha habido muchas iniciativas interesantes, destacando la creación de la Fundación Movilidad, que dio mucho apoyo a la bicicleta. Lamentablemente ha desaparecido. En definitiva, hay muchas carencias, pero también se han producido algunos progresos.

¿Qué acciones estáis llevando a cabo desde Pedalibre?

Recientemente hemos celebrado la semana europea de la movilidad, que aquí en Madrid habría que llamar “de la inmovilidad”, puesto que por parte del Ayuntamiento casi no se hizo nada, excepto colocar algunos anuncios de Mybici -el sistema público de alquiler de bicicletas-. Sin embargo nosotros desde Pedalibre organizamos una acción denominada “24 horas en bici”, de carácter lúdico y reivindicativo partiendo desde la Puerta del Sol.

El resto del año instalamos puestos informativos, como éste en la feria Biocultura, o realizamos protestas en las estaciones de RENFE, con la campaña “bicicletas al tren”. Con esta campaña pretendemos posibilitar el cicloturismo integrado con el transporte público. Denunciamos también la reducción de frecuencias de los trenes, sobre todo de los regionales.

¿Qué relación tenéis con otras entidades de España?

Estamos integrados en la coordinadora ConBici, que tiene carácter ibérico – las organizaciones de Portugal también están integradas-. Esta coordinadora es la promotora de la campaña “bicicletas al tren”, y de otras campañas de concienciación tales como “Mejor ConBici” o “ConBici al Cole”.

Esta última campaña pretende involucrar a centros, profesores y padres para que se instalen sistemas que permitan acceder en bicicleta a los centros educativos. Se pretende evitar la típica imagen de todoterrenos aparcados en segunda fila -o encima del carril bici-, que aquí todavía está bien vista. Queremos acostumbrar a nuestros hijos a desplazarse en bicicleta.

¿Tenéis algún tipo de mensaje para los ciclistas urbanos de Mallorca?

Para nosotros Mallorca es un paraíso para la bicicleta. En comparación con nosotros tenéis la batalla casi ganada. Os tenemos envidia. Pero no hay que dormirse en los laureles: debéis seguir luchando para reducir el tráfico motorizado. Hay que recordar que menos coches significa menos contaminación y menos ocupación del territorio.

Como Mallorca es un sitio turístico, debéis fomentar el turismo sostenible, promocionando el cicloturismo en vez del alquiler de coches. Cuando fui a practicar el cicloturismo en Mallorca, para visitar el Port des Canonge atravesé la Serra de Tramuntana. Fue una experiencia que me produjo una gran satisfacción, lo sentí como un logro. Más adelante hice el mismo recorrido en coche de alquiler. Fue algo insípido.

Muchas gracias y a seguir luchando.

Gracias a vosotros.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

Palma en bici, entrevista a Ricardo López Rubio, president de la “Asociación Ciclista Bicisolidaria”

¿Qué es la iniciativa “BICISOLIDARIA”?

Bicisolidaria es una asociación ciclista, sin ánimo de lucro, creada única y exclusivamente para colaborar y ayudar al colectivo de afectados por la enfermedad de Parkinson. Desde el año 2006 realizamos cada verano viajes en bicicleta, mostrando de esta manera, nuestra colaboración y ayuda hacia las personas que padecen esta enfermedad. A lo largo de nuestro largo camino vamos informando a la sociedad lo que es esta dolencia, sus distintas manifestaciones y las múltiples dificultades por las que atraviesan cada día, no solo los afectados, sino también sus familiares y personas más cercanas. Durante todo nuestro peregrinaje como asociación ciclista, hemos tenido la ocasión de conocer a muchas personas afectadas por la enfermedad que, gracias a la confianza que han depositado en nosotros, nos han ayudado mucho a llevar ese mensaje solidario y de ayuda que todos y cada uno de ellos se merecen. Muchos nos han dejado entrar en sus vidas, en sus hogares, dándonos a conocer su situación, sus síntomas y dificultades y confiando en nosotros como un elemento transmisor de apoyo, entendimiento y solidaridad. Esto ha sido fundamental para nosotros, para poder conocer más de cerca, casi en primera persona, los distintos efectos de esta enfermedad y así poder transmitir con mayor conocimiento de causa lo que es la enfermedad de Parkinson. Mucho se ha escrito y hablado sobre este mal, pero hasta que no lo hemos visto y sentido de cerca, no sabíamos realmente ni como es ni como se manifiesta. Entre Bicisolidaria y la enfermedad de Parkinson ha existido siempre un profundo compromiso, sincero y sentido, de colaboración y ayuda, donde cada viaje solidario ha sido más intenso, más cercano y más participativo. Cada año hemos viajado a un destino diferente: a Teruel, a Santiago de Compostela, a Madrid, a Getxo y a Lloret de Mar, pero el motivo que nos ha llevado a cometerlo, cada año, es siempre el mismo, informar, solidarizarnos y apoyar a los afectados por la enfermedad de Parkinson.

A lo largo de estos años hemos ido adquiriendo un mayor nivel de implicación, y todo gracias, a la confianza depositada en nosotros y manifestada en muchas ocasiones con los testimonios de vida de muchos afectados. Confianza, llegada a tal extremo, que personas que no conocíamos de nada han llegado a intimar con nosotros compartiendo detalles muy personales de su día a día. Gracias a esos testimonios y al recíproco acercamiento, han conseguido que veamos ahora muchas cosas cotidianas de una manera muy distinta a como la veíamos anteriormente. Hemos cambiado, relativizado y valorado de una manera muy distinta, la mayoría de acontecimientos que nos pasan en nuestra vida. Hemos conocido a muchas personas que nos han ayudado a conocer la enfermedad y valorar de una manera muy especial lo importante de la vida, como es el tesón, la lucha, la superación personal, la amistad…Desde un principio Bicisolidaria ha defendido la unidad como sistema fundamental para conseguir grandes logros. El Parkinson es cosa de todos, es una enfermedad muy democrática porque nos puede tocar a cualquiera y en cualquier momento de nuestra vida y cuantos más consigamos estar unidos, mayor poder y fuerza tendremos para luchar contra ella. Nuestro esfuerzo y dedicación es para todos aquellos que de una u otra manera son afectados por esta enfermedad. Ellos son los únicos y verdaderos protagonistas y ayudándonos unos a otros, sin intereses insubstanciales podremos conseguir y cubrir objetivos más grandes.

¿De donde surge la idea de relacionar Parkinson y bicicleta?

Surge por el motivo de que a mi tío Juan Franco Alburquerque se le había detectado y diagnosticado la enfermedad de Parkinson. Entonces decidimos que a través de viajes en bicicleta podíamos acercarnos a muchas personas para informarles y concienciarles acerca de lo que es esta dolencia. Ir en bicicleta de montaña, cargados con pesadas alforjas durante cerca de quince días seguidos, en verano y sin ningún tipo de vehiculo de apoyo ni ayuda externa alguna, es una sugerente manera de llamar la atención de parte de la sociedad, entes públicos y medios de comunicación. Es bien sabido que la enfermedad de Parkinson es una enfermedad que a día de hoy es bastante desconocida para el gran público y que muchos de sus síntomas no son visibles si no tienes un poco de conocimiento de la enfermedad. Esta escasez de información es también la que nos motivó a ayudar al colectivo de afectados, puesto que una de sus muchas dificultades son las del propio movimiento. El Parkinson era una enfermedad asociada solo a personas mayores. El Parkinson es una enfermedad “democrática” que nos puede “tocar” a cualquiera. Hoy por hoy el número de enfermos que la padecen en España superan los 200.000 y, lo que es más preocupante, con un perfil de edad del enfermo cada vez más bajo. Las manifestaciones son muy distintas de un  enfermo a otro y por tanto hablar de un patrón claro del parkinsoniano no es correcto. La sociedad debe conocer, si no todo, si por lo menos que es una enfermedad neurodegenerativa, progresiva e invalidante, no contagiosa no tiene un factor hereditario que se sepa, ni su origen tampoco y que afecta al sistema motor del individuo dificultándole gravemente su movilidad (rigidez, temblor, hiponimia, etc.).

¿Que tipo de actividades organizáis?

La actividad principal de Bicisolidaria es la organización y ejecución de un viaje anual, a distinto lugar cada vez y en concordancia siempre con asociaciones de Parkinson y el movimiento internacional Unidos contra el Parkinson (U.C.P.), para informar y concienciar a la sociedad acerca de esta dolencia. También, a lo largo del resto del año, organizamos reuniones y conferencias donde el tema  prioritario es la enfermedad. Colaboramos con diversas asociaciones de Parkinson de toda España para ayudar en la presentación de publicaciones, proyección de audiovisuales de nuestros viajes, organizamos cada año en Aljucer (Murcia) la carrera solidaria de “Adelante, unidos contra el Parkinson” con el objetivo de que la gente se conciencie y tenga la ocasión de informarse y solidarizarse por la causa y la labor de hablar con familiares, amigos, medios de comunicación de Parkinson.

Además de dar a conocer la enfermedad del parkinson ¿Realizáis algún tipo de actividad reivindicativa por los derechos del ciclista?

No realizamos ninguna actividad reivindicativa propiamente dicha. Lo que si es que colaboramos con todas las asociaciones que defienden la bicicleta como medio de transporte y forma de vida. Respetamos el medio ambiente y por tanto todas las asociaciones que contemplan esta filosofía, se merecen que las apoyemos abierta y totalmente.

¿Tenéis vinculación con algunas otras asociaciones ciclistas? ¿Y que relacionan deporte y enfermedad?

Si, por supuesto y hay un entendimiento y colaboración total. Este año, por ejemplo, hemos apoyado, colaborado y participado activa e incondicionalmente con el viaje solidario Jonpedalea. Un viaje solidario y de agradecimiento de una persona, Jon Larrañaga, transplantada de ambos pulmones y que realizó, junto a un nutrido grupo de ciclistas, el viaje desde el Hospital La Fe de Valencia hasta las puertas de la Catedral de Murcia en una única etapa. Cerca de 400 kilómetros. Bicisolidaria está totalmente abierta a estas iniciativas solidarias porque creemos profundamente en la unidad como la verdadera fuerza para conseguir grandes logros.

Entre vuestras bicicletadas, ¿Habéis o tenéis previsto visitar las Islas Baleares?

Es una posibilidad que está ahí, que nos gustaría mucho y que no descartamos en absoluto. Todo depende del nivel de implicación y necesidad que el colectivo de afectados de Parkinson de las Islas Baleares tenga. Nosotros estamos siempre al servicio del colectivo que representamos y ¿por qué no?.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

Entrevistem a Juan Pablo, de Vías Verdes.

¿Qué es el programa español de vías verdes?

Nosotros cada vez que se abandona el ferrocarril, lo intentamos transformar en un camino para caminantes y bicicletas. Es un camino siempre llano, porque el ferrocarril no podía subir grandes pendientes. Además vas muy seguro porque se restringe el paso, y solo pueden ir caminantes, ciclistas, patinetes, sillas de rueda, pero nunca vehículos a motor. Puedes dejar a tus niños con toda seguridad. Puedes adentrarte en terrenos montañosos, gargantas, desfiladeros… siempre con total tranquilidad y sin sufrir porque vas en llano.

¿Cuántas vías verdes hay en España?

Existen ciento y pico. Muy diferentes unas de otras….. desde 250 km, que les encanta a la gente que hace bicicleta, porque cargan las alforjas y están 2 o 3 días dando pedales. Y otras que son muy cortitas apenas 4- 5 km, en el norte, que siempre resultan espectaculares, solo pisando la vía verde.

¿Hay perspectivas de crear nuevas vías verdes o ya se ha tocado techo?

Las vías verdes siempre están creciendo. De hecho ahora estamos presentando casi una docena nueva que se han reabierto en el norte, son sobretodo trazados de ferrocarriles mineros. Las vías verdes siempre están en evolución, algunas desgraciadamente se recortan y otras se alargan.

¿Están repartidas por toda España?

Exceptuando a las islas, tenemos por todo el territorio. En el sur y este tenemos grandes lineas que fueron ferrocarriles de pasajeros. En el norte pequeñas líneas de ferrocarriles mineros.

¿Existe algún tipo de proyecto para conectar las vías verdes? Vemos que están algo aisladas unas de otras.

Es algo bastante complicado. Nosotros nos dedicamos única y exclusivamente a lo que son lineas de ferrocarril abandonadas. Por lo tanto las conexiones resultan muy complicadas, si bien se pueden unir por cañadas y vías naturales. Al final terminan siendo caminos lineales.

¿Que publicaciones habéis hecho para difundir el proyecto de vías verdes?

Nosotros tenemos la página web viasverdes.com, donde se encuentra información detallada de todas y cada una de las vías verdes que hay en España. También tenemos tres guías en las que aparecen recogidas la totalidad de las vías verdes. Están editadas por la editorial Anaya y se pueden encontrar en las grandes superficies.

¿Puede recomendarnos alguna vía verde en especial?

Para la gente de Madrid, recomiendo la de la vega del Tajuña, que llega hasta el limite de Guadalajara.

Muchísimas gracias.

Nada, encantado.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

S’ha presentat a la Fira de Turisme de Londres (WTM) un GPS amb suposadament 58 rutes cicloturístiques de l’illa amb un recorregut total de 4.625 quilòmetres.

El sistema ha estat presentat a la premsa britànica i a les agències especialitzades del sector a la seu de National Geographic de la capital britànica.

La iniciativa ha estat a càrrec de la presidenta del Consell de Mallorca, Francina Armengol; la consellera d’Economia i Turisme, Isabel Oliver, i la directora de la Fundació Mallorca Turisme, Mar  Suau.

Segons la Fundació Mallorca Turisme, aquest nou GPS de rutes cicloturístiques es pot trobar a la pàgina web d’informació turística del Consell de Mallorca http://www.infomallorca.net/turismo/ciclisme.html i permet  o esperem que permetrà descarregar els recorreguts en format pdf (imprimibles), per facilitar la planificació prèvia de les rutes, i en navegador per a la consulta detallada “in situ”.

D’aquesta manera l’usuari podrà consultar de cada ruta el nivell de dificultat, l’orografia, els serveis disponibles en la ruta (restaurants, hotels, centres de salut, distància entre nuclis urbans) i informacions turístiques (llocs emblemàtics o d’interès paisatgístic, visites culturals).

Les 58 rutes cicloturístiques de Mallorca són circulars i parteixen des de diferents punts de partida com Palmanova, Palma, Platja de Palma, Llucmajor, Alcúdia i Cala Millor.

Los monumentos de Palma no sólo son de piedra, sino también de carne. Y de pescado, fruta o verdura. Son sabores, colores, olores y sensaciones que están en los mercados municipales y que permiten disfrutar de un manjar más apreciado a veces que un monumento. A partir de ahora el visitante urbano puede conocer esa otra ciudad y pulsar las costumbres diarias que no aparecen en las guías turísticas. A los mercados municipales se llega fácilmente en bicicleta tras la implantación de los famosos carriles, por lo que Mateu Cerdà y Joan Prats pensaron que sería buena idea mostrarlos a quienes todavía no saben que existen: los turistas de ciudad. “Están acostumbrados a moverse por sus países en bicicleta, por lo que muchos tienen la necesidad de usar este medio de transporte cuando llegan aquí”, explica Mateu Cerdà.
Por eso acaban de abrir la asociación Palmacycling, en la calle Sant Esperit número 7, entre Sant Miquel y Sindicat. Y como ya existe la posibilidad de recorrer el casco antiguo en bici con explicaciones de un guía, optaron por realizar una ruta por los tradicionales centros neurálgicos de los manjares: los mercados. El Olivar, Pere Garau, Santa Catalina y Camp Redó son los cuatro elegidos. Los días que ofrecen este servicio son los martes, jueves y sábados, debido a que es cuando los vendedores ambulantes colocan sus puestos en la plaza del mercado de Pere Garau, el más auténtico y multicultural de los existentes. El trayecto cuesta 20 euros y dura entre tres y cuatro horas, ya que se paran unos 15 o 20 minutos en cada uno de los mercados. Siempre puede caer alguna compra, por lo que las bicicletas llevan una cesta.
 
Como Palmacycling está en el centro, el recorrido se inicia en el Olivar. Después de aparcar las bicis y pasear un rato por los apetitosos puestos, parten rumbo a la plaza de España, el Parc de ses Estacions y el carril-bici que lleva directamente a Pere Garau. Allí, más de lo mismo, aunque con un ambiente diferente. La siguiente visita no es un mercado, sino el museo Krekovic, detrás del parque del polígono de Llevant. “Este museo casi no es conocido, porque está fuera de la ruta turística, pero nos pareció interesante”, afirma. Pedalean a continuación hacia la primera línea para coger el carril-bici de la playa de Can Pere Antoni y el paseo Sagrera. Ahora toca el mercado de Santa Catalina, donde los que ya estén agotados pueden tomarse un refresco en alguno de los múltiples bares del barrio con terracita.
Aunque sea de lejos, los cicloturistas también ven la Catedral, la Almudaina, la Llotja y el Baluard de Sant Pere. Sólo les queda un mercado, situado en el Eixample palmesano, por lo que cruzan el paseo del Born, la calle Unió y la Rambla para dirigirse al eje cívico de Blanquerna y llegar hasta el barrio y el mercado de Camp Redó. Sin embargo, después de tanto puesto de fruta y verdura, los turistas se deben de quedar más impresionados por s´Escorxador, un edificio modernista obra de Gaspar Bennàssar que muy pocos foráneos conocen.

Todo comenzó a rodar gracias al carril-bici, aunque “si Cort no lo hubiera implantado, a largo plazo también hubiese surgido este tipo de empresas, porque muchas veces la sociedad va más rápido que las administraciones”, destaca Mateu Cerdà. No obstante, el dueño de Palmacycling lamenta el retraso que lleva una ciudad mediterránea como ésta, “con buen clima para ir en bici y unas calles tan llanas”, respecto a otras urbes europeas. Por este motivo, él y su socio Joan Prats también ofrecen alquiler de bicicletas –tanto para residentes como para turistas– y recorridos guiados especiales para colegios o entidades vecinales y ciudadanas, que impulsarán a partir del próximo curso escolar.
“Los estudiantes son quienes mejor asimilan las nuevas costumbres. Un ejemplo claro es el reciclaje, los niños son quienes explican a los padres dónde tienen que poner cada residuo”. En cuanto a las bicicletas, esperan que no las vean como un deporte, sino como “un medio de transporte muy válido”. Además, con las guías-audio que preparan en mp3, los alumnos aprenderán que los alimentos de los mercados son los más naturales.

http://www.diariodemallorca.es/palma/2010/07/07/ruta-ciclista-monumentos-manjar/584784.html

Entrada publicada per pedalejant