La mobilitat elèctrica matarà a la indústria automobilística (o no?)
La mutilació d’Urà, a mans del seu fill Saturn (fresc de Giorgio Vasari i Cristofano Gherardi al Palazzo Vecchio, Florència).
La mitologia greco-romana n’està plagada d’exemples: fills que maten als pares, com a símbol del relleu generacional i el pas del temps (Cronos/Saturn). El mateix es pot aplicar sovint al món empresarial, on filials, spin-offs i noves tecnologies acaben carregant-se totalment a l’empresa matriu i creant un paradigma de mercat radicalment diferent.
Si ahir parlàvem de l’inexorable esgotament del petroli i com el canvi tecnològic al sector transports no hi arribaria a temps -qüestionant seriosament els plans d’expansió d’aquesta indústria-, avui ho farem de com aquesta mateixa tecnologia té el potencial de ferir mortalment el model de “cotxe en propietat, aparcat la major part del temps” que tant essencial és per assolir un nivell de vendes de vehicles elevat. En pocs anys tot el que ara coneixem canviarà radicalment, i si no ens preparam bé potser anirà a pitjor.
.
L’impost d’hidrocarburs i el finançament de la infraestructura viària
La construcció i manteniment de la xarxa viària és una de les factures més importants per a l’Estat, que durant els darrers anys de crisi s’ha vist dràsticament reduïda generant una situació de veritable perill per als usuaris. Amb la xarxa viària existent l’any 2005 -i que des de llavors s’ha ampliat considerablement-, només les despeses anuals de manteniment preventiu de les carreteres es menjarien uns 5.000 milions d’euros anuals, xifra a la qual s’han d’afegir el viari urbà, les obres de millora i ampliació, així com els interessos que l’Estat ha de pagar per les inversions fetes. I tot això sense entrar en les externalitats negatives, que podrien superar 50.000 milions anuals.
Val Melús, Miguel Ángel del (2010). Las necesidades de conservación de los firmes de las carreteras españolas. Monografía (Technical Report).
E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM), Madrid.
Aquest important volum de despesa per l’Estat es financia principalment pels ingressos generats per l’Impost Especial sobre Hidrocarburs, que aporta entre 8.000 i 9.000 milions d’euros anuals als pressuposts públics segons ens informa l’Agència Tributària:
Si es cobreixen les despeses generades, quin és el problema? Doncs molt senzill: amb la prevista electrificació del parc automobilístic aquests ingressos desapareixeran, i no serà gens fàcil substituir-los per un impost sobre l’electricitat donat que les tecnologies renovables d’autoconsum ja estan assolint un límit conegut com a paritat de xarxa: qualsevol intent governamental suposaria automàticament la desconnexió de la xarxa de milions d’usuaris.
Així doncs, com pal·liar aquesta dràstica reducció d’ingressos?
.
Alternatives de finançament de l’obra viària
Com amb l’actual crisi ja s’ha vist el gran problema del manteniment viari, el lobby de les constructores ha proposat privatitzar la xarxa d’alta capacitat i implantar un sistema de peatges. Aquesta pot ser una solució parcial, però només és viable per a les autopistes i autovies que com ja hem vist no arriba ni a la meitat del problema: el gruix de les necessitats de manteniment es concentra a la xarxa secundària, que sense aquesta alternativa podria veure’s subfinançada i en un pèssim estat de conservació.
D’altra banda, la implantació massiva d’aquest sistema -que llegiria automàticament les matrícules dels usuaris- o d’altres similars (GPS…) planteja seriosos conflictes de privacitat i de control dels moviments dels ciutadans per part de les autoritats i empreses privades. Tot plegat molt poc acceptable en una democràcia i rebutjat especialment pels països de tradició anglosaxona.
Què fer? Si partim de la base que l’usuari de la xarxa viària n’ha de pagar la seva construcció i manteniment, l’alternativa més raonable seria la d’establir un impost sobre la mera propietat d’un cotxe, al voltant dels 500 € per vehicle. Aquest generaria ingressos moltíssim més estables i menys vulnerables al cicle econòmic, i altres efectes positius desitjables des d’una òptica del benestar públic… però negatius per a la indústria.
La principal amenaça d’aquesta fórmula per a la indústria és que, en apujar els costos fixes de la propietat d’un cotxe (que ja de per si és més alta als cotxes elèctrics), fomentaria molt notablement els sistemes de car sharing -cotxe multipropietat o compartit- i el lloguer de vehicles per hores. Les tendències socials també apunten a una preferència dels joves per aquesta opció.
Aquesta nova forma d’entendre la mobilitat representaria una notable davallada del nombre d’automòbils per càpita: cada cotxe de car sharing podria substituir fins a 15 cotxes en propietat. Començam a veure-li les orelles al llop?
.
Doble combo: cotxes sense conductor com a nova forma de transport col·lectiu
Però potser la tecnologia més revolucionària i amb un potencial més destructor per a la pròpia indústria sigui la del cotxe intel·ligent sense conductor, com el que està desenvolupant Google. Tot i que a nivell de maduració tecnològica es troba moltíssim més endarrerida que els cotxes elèctrics convencionals, i per tant passaran dècades abans de veure’ls als carrers de forma habitual, podrien canviar per sempre la nostra manera d’entendre el transport col·lectiu.
Actualment un dels principals handicaps del transport públic és el seu elevat cost i la falta de modularitat: o be són vehicles grans, d’elevada capacitat i que han de fer recorreguts per corredors amb un elevat nombre d’usuaris (busos principalment), o be carreguen preus prohibitius sobre l’usuari (taxis). El motiu? Molt majoritàriament l’elevat cost que representen les persones al comandament del vehicle.
Per exemple, a l’EMT les despeses de personal representen el 60% del cost final. Si ara el sistema de busos ens costa 1,34 €/pax., ens imaginam el que podríem fer a la meitat de preu? Entre d’altres ens podríem permetre vehicles més petits, amb millors freqüències i recorreguts més flexibles, més propers al concepte de taxi però moltíssim més econòmics.
Tot això faria del transport col·lectiu un sistema infinitament més eficient i més atractiu per a l’usuari, de manera que no només baixaria el nombre de vehicles per habitant (com amb el car sharing), sinó que també milloraria l’ocupació mitjana dels vehicles -que ara mateix es troba al voltant 1,3 passatgers per cotxe-.
.
…però la indústria pot tornar el cop!
Començàvem l’article amb referències a la mitologia grega, i l’acabarem amb elles. De la mateixa manera que Cronos/Saturn va matar al seu pare, per tal de protegir la seva posició va començar a menjar-se els seus fills -fet representat pel magnífic quadre de Goya-.
Si la indústria automobilística es veu amenaçada, pot posar-hi traves al normal desenvolupament tecnològico-social. Potser la més òbvia i senzilla seria amb el cotxe sense conductor: basta difondre l’idea de perillositat per tal de forçar regulacions ultra-restrictives i ajornar sine die la seva comercialització.
Pel que fa al cotxe elèctric mateix, n’és la clau absoluta per a la supervivència de la indústria al pic del petroli, i per tant sembla que no menjarà aquest fill, sinó que només tractarà de dominar-lo.
Una de les opcions per a la indústria és mirar de reduir el component de cost fixe fent benefici amb manteniment relacionat amb la distància recorreguda o amb peces de recanvi. També es podria canviar el model de negoci en línia al lloguer per kilòmetres.
El que intentaran els fabricants per tots els mitjans és carregar el cost de la infraestructura sobre el conjunt dels contribuents, cosa que representaria un dur cop al desenvolupament de serveis socials bàsics com ara la sanitat o l’ajuda a la dependència, o fins i tot els diners necessaris per al transport públic i sostenible.
I per descomptat: posar traves legals als esquemes de car sharing amb qualsevol argument peregrí, de la mateixa manera que han intentat frenar la difusió de la bici amb l’obligatorietat del casc ciclista.
Per això hem de mantenir-nos vius i militants, vigilar d’aprop els poders públics i la seva possible corrupció, i demostrar la nostra voluntat de canvi cada dia apostant per la mobilitat sostenible.
