PalmaEnBici

Què fa que una ciutat sigui un gran lloc per viure-hi? El seu transport, els preus immobiliaris o una bona conversa?

‘A la vida urbana és tan important el desplaçar-se a través dels paisatges, com el fet d’estar dins ells’ – Il·lustració: Francesco Bongiorni per The Guardian

Un article de Charles Montgomery per The Guardian. Traducció al català.

Dos guardaespatlles corren darrere d’Enrique Peñalosa, amb les seves pistoles enfundades. Res notable, donada la seva professió… i la seva localització! Peñalosa és un polític en plena campanya, i ens trobam a Bogotà: una ciutat amb reputació de segrests i assassinats.

El fet inusual és que Peñalosa no es puja a un tot-terreny blindat, sinó que ho fa a una bicicleta de muntanya. Els seus guardaespatlles i jo hem de pedalar enèrgicament darrere, com una guarda d’adolescents perseguint una estrella de rock.

Uns anys abans, aquest viatge hauria estat un acte radical i suïcida, al parer de molts de ciutadans. Si volies patir un assalt violent, morir asfixiat pels gasos d’escapament, o per atropellament, els carrers de Bogotà eren el lloc ideal per fer-ho. Però Peñalosa insisteix en que les coses havien canviat. “Vivim en un gran experiment”, em comenta. “Potser no serem capaços d’arreglar l’economia, però sí de dissenyar una ciutat perquè la gent recuperi la dignitat, perquè se sentin rics. La ciutat pot fer-los més feliços!“.

La primera vegada que vaig poder sentir la retòrica màgica del ‘batle de la felicitat’ va ser a la primavera de 2006. Les Nacions Unides acabaven d’anunciar que qualsevol dia -en els mesos següents- un nin més anava a néixer a un hospital urbà o un migrant arribaria a una barriada metropolitana, i a partir d’aquest moment més de la meitat de la població mundial viuria a les ciutats. I que pel 2030, gairebé 5 mil milions de nosaltres seriem urbanites.

Peñalosa continua explicant que, com la majoria de ciutats, Bogotà va quedar profundament ferida pel llegat urbà dual del segle XX. En primer lloc, la ciutat s’ha anat reorientant progressivament al voltant dels cotxes. I en segon lloc, els espais i els recursos públics s’han privatitzat en gran part.

Aquesta reorganització va ser molt injusta i cruel. Només una de cada cinc famílies es podia permetre el luxe de tenir un cotxe, i als residents urbans se’ls negava l’oportunitat de gaudir dels més simples dels plaers quotidians d’una ciutat: caminar per carrers cívics, o seure tranquil·lament a un espai públic. I jugar! Els nens havien desaparegut en gran part dels carrers de Bogotà, no per la por dels trets o el segrest, sinó perquè els carrers s’havien tornat massa perillosos per pura velocitat.

Així que el primer i més decisiu acte de Peñalosa com alcalde va ser declarar la guerra: no contra la delinqüència, ni contra les drogues, ni contra la pobresa. Va declarar la guerra als cotxes.

Peñalosa tirà enrere l’ambiciós pla d’autopistes, i a canvi va destinar el pressupost alliberat a la construcció de centenars de quilòmetres de carrils bici, a una nova i àmplia xarxa de parcs i places per als vianants, i al primer sistema de transport públic exprés de la ciutat -el TransMilenio- utilitzant autobusos en lloc de trens. També ha prohibit als conductors els desplaçaments en cotxe més de tres vegades a la setmana .

Com a colofó, durant el tercer any del seu mandat Peñalosa va reptar als Bogotans a participar en un gran experiment: durant la matinada del 24 de febrer de 2000 es va prohibir la circulació dels cotxes pels carrers durant tot un dia. I va ser el primer dia en quatre anys en que ningú va morir en accident de trànsit. Els ingressos hospitalaris es van reduir en gairebé un terç. La boira tòxica sobre la ciutat es va aprimar. I els ciutadans van expressar a les enquestes que es sentien molt més optimistes sobre la vida a la ciutat del que havien estat en anys anteriors.

Aquest programa ha transformat l’experiència de viure a la ciutat per a milions de persones , i s’ha basat en un complet rebuig de les filosofies que han guiat als urbanistes de tot el món durant més de mig segle.

Estudiants colombians munten les seves bicicletes durant el “Dia sense cotxes” a Bogotà. Les 24 hores que dura la prohibició del trànsit en vehicles privats als carrers de la ciutat obliga als residents a utilitzar el transport públic o la bicicleta per anar i tornar de la feina. Fotografia: José Miguel Gómez / Reuters

Reprenent el camí, queda amb mi un record del principi del trajecte, potser perquè transporta alhora tant la dolçor com la relliscosa subjectivitat de la felicitat que de vegades trobem a les ciutats. Avui Peñalosa, qui és candidat a la reelecció, necessita ser vist en públic damunt la seva bicicleta. Crida “¿Cómo le va?” a qualsevol persona que sembla reconèixer-lo.

Però inexplicablement accelera el seu ritme de pedaleig a mesura que travessem l’extrem nord de la ciutat en direcció cap a la precordillera andina, fins arribar a un recinte envoltat per una gran tanca de ferro. Nois amb camises blanques i uniformes a joc s’aboquen a través de la porta.

Un d’ells, amb els ulls brillants i una edat d’uns deu anys, va empenyent una versió en miniatura de la bicicleta de Peñalosa a través de la multitud. De sobte comprenc la seva pressa: havia fet via per recollir el seu fill de l’escola, igual que feien milers d’altres pares durant aquesta franja horària.

Aquí, al cor d’una de les ciutats més humils i pobres de l’hemisferi occidental, pare i fill es poden allunyar de l’escola pedalant -en un trajecte lliure preocupacions- a través de la metròpoli. Aquest és un acte impensable a la majoria de les ciutats modernes.

En caure el sol els Andes agafen el color del foc, i nosaltres ens obrim pas al llarg d’àmplies avingudes. Després giram cap a l’oest, prenent una ‘autopista per a bicicletes’ de recent construcció. El noi se’ns ha avançat.

Autobusos vermells de Transmilenio entrant al Museu de l’Estació d’Or davant l’Església de Sant Francesc (s. XVI), la més antiga de Bogotà. Fotografia: John Coletti / Getty Images

En aquell moment jo no estava segur sobre la ideologia de Peñalosa. Qui ho havia de dir, que una forma de desplaçar-se és millor que una altra? Com pot algú saber prou sobre les necessitats de l’ànima humana com per prescriure la ciutat ideal per a la felicitat?

Realment, és prou potent el disseny urbà com per fer o desfer la felicitat? La qüestió mereix una consideració, ja que el missatge de la ‘ciutat feliç’ està arrelant a tot el món. “Les economies més dinàmiques del segle XX van produir les ciutats més miserables de totes”, crida Peñalosa per intentar sobreposar-se al soroll del trànsit. “Em refereixo a Atlanta, Phoenix o Miami, que estan totalment dominats pels cotxes”.

Però temporalment m’oblid de les meves preguntes i deixo anar el meu manillar, per aixecar els braços en l’aire de la brisa fresca. Record la meva pròpia infància pels camins rurals, passejades després de l’escola, amb trajectes tranquils i llibertat pura. Em sento molt bé. La ciutat és meva, i el viatge acaba de començar.

Si s’hagués de jutjar el benestar humà per l’enorme riquesa acumulada, el darrer mig segle hauria d’haver estat un temps en èxtasi feliç per a la gent dels Estats Units d’Amèrica i altres països rics com el Canadà, el Japó o la Gran Bretanya . I malgrat això, les dècades d’expansió de finals del segle XX no s’han vist acompanyades per una millora del benestar social. Els britànics s’han enriquit en més d’un 40% entre 1993 i 2012, però la taxa de trastorns psiquiàtrics i neurosis ha crescut.

Just abans de la crisi del 2008, un equip d’economistes italians -encapçalats per Stefano Bartolini- va tractar d’explicar aquesta bretxa aparentment inexplicable entre l’augment dels ingressos i l’estancament de la felicitat als EUA. Els italians van intentar aïllar diversos components de dades econòmiques i socials dels seus models , i es va descobrir que l’únic factor prou potent com per explicar el nivell reprimit de felicitat en contrast amb la riquesa acumulada era la disminució de capital social del país. És a dir, les xarxes socials i les interaccions que ens mantenen connectats els uns amb altres. Un factor fins i tot més poderós que la bretxa d’ingressos entre rics i pobres.

Per molt que ens queixem dels altres, no hi ha res pitjor per a la salut mental que un desert social. Com més connectats estem amb la família i la comunitat, menys probable és experimentar atacs cardíacs, accidents cerebrovasculars, càncer i depressió. Les persones socialment connectades dormen millor, viuen més anys i afirmen ser -de forma consistent- més feliços.

Hi ha una clara relació entre el dèficit social i la forma de les ciutats. Un estudi suec va trobar que les persones que pateixen un desplaçament diari de més de 45 minuts tenen un 40% més de probabilitats de divorciar-se. Les persones que viuen a barris monofuncionals, dependents de l’automòbil per situar-se fora dels centres urbans, són molt menys confiats cap a la gent que les persones que viuen als barris de vianants, on l’habitatge es barreja amb botigues, serveis i llocs de treball.

Una parella d’economistes de la Universitat de Zuric, Bruno Frey i Alois Stutzer, compararen el temps que els alemanys necessitaven per desplaçar-se al seu lloc de treballar amb les seves respostes a la pregunta estàndard sobre el seu benestar “Com de satisfet està vostè amb la seva vida en general?”.

En apariència, la troballa era evident: com més llarg és l’itinerari, menys feliços eren. Però abans de descartar aquest fet com a una obvietat, hem de recordar que no preguntaven sobre la seva satisfacció al volant, sinó per la satisfacció amb la seva vida en general. I la gent estava triant formes de desplaçar-se que feien que tota la seva vida anàs pitjor!!

Stutzer i Frey van determinar que una persona amb un recorregut d’una hora fins a la seva feina ha de guanyar un 40% més de diners per estar igual de satisfet amb la vida com algú que camina cap a l’oficina. Per la seva banda, per a una persona soltera, canviar d’una situació que requereix llargs viatges cap a una que només necessita un curt passeig fins al lloc de feina, té el mateix efecte sobre la felicitat com trobar un nou amor.

Daniel Gilbert, psicòleg de Harvard i autor de Entrebancats amb la felicitat, explica la paradoxa dels desplaçaments d’aquesta manera: “Les coses més bones i dolentes es tornen menys bones i menys dolentes a mesura que ens adaptem a elles, però és molt més fàcil d’adaptar-se a coses que són constants que a les coses que canvien. D’aquesta manera, ens adaptem ràpidament a l’alegria d’una casa més gran, perquè la casa és exactament de la mateixa mida cada vegada que ens trobam dins ella. Però ens resulta molt més difícil adaptar-nos als desplaçaments en cotxe, ja que cada dia és una forma de misèria lleugerament distinta”.

La part trista és que quantes més persones ens arreplegam a les ciutats d’alt estatus, cercant la bona vida -diners, oportunitats, novetats- més concorregudes, cares, contaminades i congestionades es converteixen. El resultat? Les enquestes mostren que els londinencs es troben entre les persones menys felices del Regne Unit, tot i que la ciutat sigui la regió més rica de tot el país.

[...]

Conduir entre el trànsit és angoixant tant per al cervell com per al cos. La sang de les persones que condueixen a les ciutats és un guisat d’hormones de l’estrès . Quant pitjor sigui el trànsit, més carregat estarà el seu sistema d’adrenalina i cortisol. Una resposta de “lluita o fuig d’aquí” que, en el curt termini, accelera el bombeig del cor, dilata les vies respiratòries i ajuda a afinar l’estat d’alerta. Però, en el llarg termini, tot això es transforma en malaltia.

Uns investigadors de la companyia Hewlett-Packard varen convèncer a un grup voluntaris d’Anglaterra a portar gorres d’elèctrodes durant els seus viatges a la feina. La troballa va ser que, si conduïen o prenien el tren, els viatgers d’hores punta patien un estrès pitjor que el dels pilots de caça o el de la policia antiavalots quan s’enfronta les torbes de manifestants enfadats.

No obstant això, un grup de passatgers sí que varen gaudir dels seus itineraris. Es tracta de les persones que es desplacen pels seus propis mitjans: els que caminen, corren o van en bicicleta.

Per què viatjar més poc a poc i amb més esforç ofereix més satisfacció que conduir? Part de la resposta es troba en la fisiologia humana bàsica. Vam néixer per moure’ns. La immobilitat és per al cos humà el mateix que l’òxid per a un cotxe clàssic. Deixeu passar el temps suficient, i els músculs s’atrofien. Els ossos es debiliten. La sang es coagula. Trobareu que és difícil concentrar-nos i resoldre problemes. La immobilitat no és simplement un estat prop de la mort: ens acosta ràpidament a ella.

Robert Thayer, professor de psicologia a la Universitat Estatal de Califòrnia, va instal·lar desenes de podòmetres als seus estudiants, i després els va ordenar que tornassin a la seva vida normal. En el transcurs de 20 dies, els voluntaris van respondre preguntes de l’enquesta sobre el seu estat d’ànim, les actituds, la dieta i la felicitat. Dins d’aquest grup de voluntaris, aquells que caminaven més eren més feliços.

[...]

L’any 1969, un consorci d’industrials europeus encarregà a un jove economista -Eric Britton- la tasca d’esbrinar com es mouria la gent per les ciutats en el futur. La seva recomanació va ser que les ciutats s’haurien d’esforçar per acceptar la complexitat, no només en els sistemes de transport, sinó en l’experiència humana en general. Avui dia Britton segueix treballant en aquest camp i viu a París. Actua com a conseller per a ciutats i empreses per a que abandonin l’antic concepte de mobilitat -un sistema rígidament organitzat al voltant d’una única forma de moure’s- i abraçar la nova cultura de la mobilitat. Un futur en el qual tots seríem lliures per moure’ns en una major varietat de mitjans.

[...]

L’experiment de Bogotà pot no haver arreglat totes les desigualtats que fracturen la ciutat, però és sense dubtes un començament espectacular i, per a sorpresa de molts, ha millorat la vida per gairebé tothom.

El TransMilenio mou a tanta gent de forma tan eficient que fins i tot els conductors de cotxes poden creuar la ciutat més ràpidament: els temps de viatge s’han reduit en un 20%. Els carrers es veuen més tranquils. I al final del mandat de Peñalosa, la taxa d’accidents de trànsit s’ha reduit a gairebé la meitat, com també ho ha fet la taxa d’homicidis -mentre a la resta del país continua augmentant-. També s’ha produit una enorme millora en la qualitat de l’aire. Els bogotans han recuperat la salut. La ciutat ha experimentat un augment en els sentiments d’optimisme, perquè la gent creu que la vida és bona i que cada vegada va a millor. Una sensació que no havien experimentat en dècades.

Malauradament, de forma recent, la fortuna de Bogotà han disminuït. El sistema TransMilenio està saturat de gent perquè els seus operadors privats no poden afegir més capacitat – una prova més de que el transport públic necessita la inversió sostinguda de l’Administració. L’optimisme s’ha marcit. Però els anys de transformació de Bogotà segueixen oferint una lliçó perdurable per a les ciutats riques. Invertint els recursos on toca i dissenyant les ciutats d’una manera que valora l’experiència de tots, podem fer que les ciutats ens ajudin a ser més forts, més resistents, més connectats entre nosaltres, més actius i més lliures. Només hem de decidir per a qui volem que siguin les nostres ciutats: per als cotxes o per als ciutadans. I hem de creure en el nostre poder per canviar les coses.

[Recomanam fortament la lectura de l'article complet]

El país comunista patí una greu crisi energètica entre 1991 i 1995, després de la caiguda de la URSS
L’augment en l’ús de la bicicleta va contribuir a reduir dràsticament la diabetis i les malalties coronàries

Cuba va patir una profunda crisi econòmica a principis dels anys noranta. La desaparició de la Unió Soviètica, que proveïa a la illa del Carib d’aliments i petroli -com a compensació per l’embargament nord-americà-, va provocar que la seva població experimentés una pèrdua de pes moderada (d’uns 5,5 quilos de mitjana) i augmentés la pràctica de l’exercici físic. I això es va traduir en un descens important de la mortalitat per malalties coronàries i per diabetis, segons assenyala un estudi que es publica avui al British Medical Journal, basat en múltiples dades de salut recollides durant 30 anys entre la població de Cuba. Reduir en sol cinc quilos el pes en tota la població podria disminuir en un terç la mortalitat per malaltia coronària, conclou l’estudi, liderat per Manuel Franco, professor a la Universitat d’Alcalá i la Johns Hopkins (EUA) i investigador en el Centre Nacional de Recerques Cardiovasculars (CNIC).

El treball, en el qual han participat investigadors espanyols, cubans i nord-americans, recull com entre 1991 i 1995 la població cubana va augmentar els nivells d’activitat física moderada. El percentatge dels quals es declaraven actius va passar del 30% al 80%, a causa de que els mitjans de transport públics i privats pràcticament desapareguessin per la falta de petroli. Al mateix temps, la ingesta calòrica per càpita també es va reduir considerablement, de 3.000 calories diàries a 2.200, la qual cosa es va traduir en una pèrdua de pes generalitzada. Els autors assenyalen que la població cubana (11 milions de persones) és molt homogènia, amb poques diferències en salut, per raça, renda o nivell educatiu.

Les dades van mostrar que, una vegada superada la crisi, els cubans van tornar a guanyar pes, més del que havien perdut: la mitjana va pujar nou quilos entre 1995 i 2010. Com van influir aquests canvis en les malalties que patia la població? En 1996, cinc anys després de l’inici del “aprimament forçós”, va començar a disminuir la mortalitat per diabetis. Una tendència que es va mantenir fins a 2002, quan va tornar a pujar. En el cas de la malaltia coronària, que es va reduir un 34% entre 1996 i 2002, les taxes de mortalitat es van estabilitzar posteriorment. Van deixar de descendir, però almenys no van pujar, com es temien els investigadors.

L’estudi demostra que les estratègies de prevenció d’aquestes malalties no solament han d’aplicar-se a la població de risc, sinó al conjunt dels ciutadans, explica al telèfon Manuel Franco. “Han de ser intervencions poblacionals, que afectin a tothom. El que aprenem amb aquestes dades és que la dieta i l’activitat física han d’anar de la mà i que cal intentar que sigui tota la població la que vagi per aquest camí”, subratlla. Una altra de les conclusions que es poden extreure és que “les polítiques de transport són importants”, i esmenta com a exemple la promoció de la bicicleta.

A més de l’estudi, la revista publica també un editorial del professor de l’Escola de Salut Pública de la Universitat d’Harvard Walter Willett. En el text, Willett, que dirigeix el departament de Nutrició, assegura que el treball “afegeix una forta evidència que una reducció en el sobrepès i l’obesitat tindria importants beneficis poblacionals”. També assenyala que els autors “són cauts en la interpretació dels seus resultats” i eviten “atribuir tots els canvis en les taxes de malaltia a les modificacions en el pes”. En l’estudi els investigadors, que han elaborat un vídeo explicatiu, assenyalen que no es pot concloure quin dels tres factors estudiats (menor ingesta calòrica, pèrdua de pes i augment de l’exercici) és més decisiu per disminuir la mortalitat cardiovascular.

“L’activitat física no és el mateix que l’esport. Són poques les persones que practiquen esport. Es tracta més aviat de moure’s, i com ens movem és el que marca la diferència”, assegura Franco. Les dades amb els quals ha treballat procedeixen de diverses fonts. El consum diari d’energia ho proporciona la FAO, l’activitat física surt d’enquestes regionals i nacionals, l’índex de massa corporal —l’obesitat es va reduir del 12% al 7% entre 1991 i 1995 a Cuba—de l’estudi CARMEN, etc. Les conclusions del treball es basen en les dades recollides durant 30 anys d’una població molt especial, ja de per si mateix homogènia, i que es va veure sotmesa en el seu conjunt a la crisi. “Un exemple de llibre de text en la vida real”, resumeix Franco.

 FONT: El País

Aquest documental també és 100% recomanable:

• Un nou informe recomana a la Unió Europea establir límits més durs a les emissions de contaminants.
• Més del 80% dels òxids de nitrogen que respiram provñe dels trànsit rodat.
• Palma, al punt de mira per l’incompliment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire

Els efectes negatius de la contaminació sobre la salut de les persones estan demostrats científicament, i són encara pitjors del que es creia fa vuit anys. L’Organització Mundial de la Salut (OMS) acaba de fer públic un informe en el qual recomana endurir la legislació anticontaminació. La Comissió Europea, que va ser qui encarregà i cofinancià l’estudi, ha anunciat que revisarà els límits permesos, per rebaixar-los. Palma, que ja incompleix la normativa europea actual, podria veure’s abocada a noves amenaces de sanció.

“L’OMS ha analitzat els estudis científics publicats durant els últims anys a revistes especialitzades”, explica l’investigador del CSIC Xavier Querol -un dels vuit científics assessors encarregats de l’informe, en el qual han participat desenes d’experts de tot el món-. El document, encara preliminar, avalua les publicacions sobre efectes a la salut humana dels contaminants atmosfèrics des de 2005. Aquest any l’OMS va publicar la seva guia sobre qualitat de l’aire, i fins ara no ha tornat a actualitzar-la.

Estudis recents associen l’exposició a diferents contaminants amb problemes de salut com la ateroesclerosi, malalties respiratòries, diabetis, dificultats en la funció cognitiva, parts prematurs… L’informe de l’OMS recull tots aquests estudis i amb ells respon a 22 preguntes en quatre blocs. Un d’ells està dedicat en exclusiva als efectes en la salut que té la proximitat al tràfic rodat. “Hi ha estudis americans que demostren que els nens que viuen prop de vies amb molt tràfic empitjoren de l’asma que ja patien, i que alguns que no eren asmàtics passen a ser-ho”, explica Querol.

Un d’aquests contaminants, el diòxid de nitrògen (NO2), està amenaçant greument la salut de més de 125.000 veïns de Palma. Els anys 2010 i 2011 es varen superar els límits legals a l’estació del Carrer de Foners, motiu pel qual el Govern Balear sol·licità una pròrroga de 5 anys a la Comissió Europea, que ha estat concedida amb dures crítiques per part de Brussel·les per la falta de transparència i de compromís polític. Amb les noves directrius europees, Palma haurà de redoblar el seu esforç si no vol tornar a exposar-se a sancions econòmiques.

“Estudis recents han associat l’exposició a curt i llarg termini al NO2 amb la mortalitat, ingressos hospitalaris i símptomes respiratoris en concentracions iguals o inferiors a les quals permeten els límits europeus actuals”, assegura la Comissió Europea en un comunicat que va fer públic el passat dijous, per anunciar que pensa endurir la legislació. “La política de qualitat de l’aire de la Unió Europea ha d’estar basada en les últimes evidències científiques”, va assenyalar el comissari de Medi ambient, Janez Potocnik. “Per això vaig demanar a l’OMS que fes aquest estudi. Les relacions que ha trobat entre la contaminació de l’aire i la salut humana reforcen la necessitat d’ampliar les nostres polítiques: aquesta serà una de les claus en la revisió de la política de qualitat de l’aire de 2013”, va afegir.

Per evitar noves sancions, Ciutat haurà d’aplicar un nou Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire, més ambiciós que el de 2008, i que ara es troba en fase de consulta pública -fins dia 20 de febrer-. Dins d’aquest document es fa palès que les mesures preses per l’actual Consistori van en la direcció equivocada i poden posar en perill la vida de centenars de milers de veïns de Palma.

“El conjunt de les mesures adoptades durant els anys 2007-2010 i vinculades al PMQAP 2008 va significar un estalvi en les emissions d’òxids de nitrogen de 1200 tones, fent baixar els nivells d’immissió de 52 µg/m3 a 42 µg/m3. Durant els anys 2010-2011 algunes d’aquestes mesures han estat modificades de forma que presenten menor eficàcia, o han estat totalment eliminades, motiu pel qual s’espera un impacte negatiu en la qualitat de l’aire i un empitjorament respecte a l’NO2. En total s’avalua que aquestes mesures suposaran un increment de 200 tones en les emissions d’NOx i de 1,8 µg/m3 en el valor d’immissió d’NO2.”

Malauradament, el pla de mesures del PMQAP 2011-2015 continua partint d’una total manca de transparència -la ciutadania no n’està al corrent de la magnitud del problema- i d’un partidisme que posa en qüestió la seva continuitat en el temps. Especialment vergonyoses són les pretensions de que el Segon Cinturò i la baixada de preus dels aparcaments de l’SMAP suposaran una reducció de les emissions contaminants.

Quan aprendrà la nostra classe política que amb la salut dels ciutadans no s’hi juga?

Font: ElPaís.com i elaboració pròpia a partir de dades del Departament de Canvi Climàtic i Educació Ambiental – Secció Atmosfera.

Un estudi publicat recentment a Dinamarca mostra com la capacitat dels nens per concentrar-se a l’escola millora si acudeixen a ella caminant o en bici. Els nens que van ser portats amb cotxe o que van optar pel transport públic obteniren pitjors resultats en un test sobre el nivell de concentració que els que van triar la bici o caminar.

A l’estudi han col·laborat investigadors de la Universitat de Aarhus i Copenhaguen, dins del projecte “Mass Experiment 2012″ -que pretenia analitzar la relació entre la dieta, l’exercici i el poder de concentració- i que es va presentar el passat mes de setembre.

Prop de 20.000 escolars d’entre 5 i 19 anys van participar en l’estudi. Els estudiants van ser interrogats sobre els seus hàbits de de exercici i se’ls realitzava una senzilla prova de concentració.

Niels Egelund, un dels autors de l’experiment, afirmava que “l’exercici realitzat caminant o pedalant al col·legi es reflecteix en el nivell de concentració que els escolars tenen fins i tot quatre hores després”. Els investigadors es van mostrar sorpresos amb aquests resultats ja que la seva primera intenció era analitzar l’impacte que el desdejuni i l’esmorzar tenien en la capacitat de concentració dels nens. Els resultats van mostrar que tant el desdejuni com el menjar influeixen però en menor mesura que la realització d’exercici. Egelund afegia que encara que molta gent se sent reactivada després de realitzar exercici, és sorprenent que els efectes romanen bastant més temps.

L’estudi Mass Experiment es realitza cada any en el marc de la Setmana de la Ciència de Dinamarca i en cada edició se centra en un tema diferent relacionat amb la població escolar. Des de 2007 s’han analitzat la qualitat de l’aigua en els col·legis, els gustos alimentaris dels nens, l’ambient a les aules, quant a soroll i a qualitat de l’aire, i els efectes de la llum del sol en la pell dels escolars.

Més informació:
http://sciencenordic.com/children-who-walk-school-concentrate-better
http://www.formidling.dk/sw152.asp

Font: Ajuntament de Madrid

Es va veure, fa uns anys, que els bombers podien utilitzar la bici per a les seves intervencions. Es veu que la bici també pot ser una solució viable com a ambulància. Una mirada sobre les “bici-ambulàncies”.

Des de sempre s’han hagut de dur els ferits, i això molt abans que apareguessin els vehicles amb motor. L’ambulància motoritzada que ara coneixem podria ser fins i tot només un parèntesi de la història.

Per començar, un poc d’història. Abans de l’ambulància motoritzada que coneixem ara, hi havia bàsicament la bici ambulància. La bici-ambulància del 1940 permetia dur un ferit en un remolc fins a l’hospital. Aquest model està exposat al Museu dels Bombers de França.

Aquest altre model de bici-ambulància és senzillament extraordinari. No sabem de quan és exactament, però és probablament un material britànic d’abans de la guerra. No se sap si s’ha de parlar d’un tricicle o un quadricicle, però en tot cas, el pacient pareix ben protegit!

I la idea de les bici-ambulàncies no ha desaparegut del tot. A Àfrica, encara es troben uns quants models d’ambulàncies, com aquest per exemple. Aquesta bici-ambulància circula per Namíbia: “una bici de muntanya equipada amb una llitera”. La llitera pesa 32 kg i mesura 2,60 m de llarg. S’hi afegeix un tendal per protegir el pacient del sol i de la pluja.

A Zàmbia, fins i tot hi ha un fabricant de bicis que fabrica “zambulàncies”, és a dir bici-ambulàncies “que permeten dur més facilment malalts i dones embarassades des del seu domicili fins al dispensari més proper”. Desenes d’aquestes zambulàncies ja estan en marxa a Zàmbia.

Les bici-ambulàncies són una manera molt senzilla, barata i sense molta tecnologia de dur els ferits, particularment en els països més pobres. Per això, molts de països africans les fan servir.

A Belém, al Brasil, hi ha la bicilância, una bici-ambulància equipada d’una llitera, d’oxigen i d’un penjador per al serum. (font : Globo)

Però no només a Àfrica o a Sud Amèrica la bici s’utiliza com a ambulància. Aquí a Londres (Anglaterra), es troben desenes de bicis d’aquest tipus en el “London Ambulance Service”.

Les bicis estan equipades del mateix sistema de localització per satèl·lit (GPS) que les ambulàncies. Les bicis també tenen girofars i dues bosses que contenen el material mèdic d’urgència.

A la web de l’INA, hi ha un vídeo que presenta les bici-ambulàncies a Londres. A la web oficial de les urgències angleses, es pot veure que la bici es fa servir com a ambulància en moltes de les ciutats angleses (York, Bournemouth); a més hi ha fotos de tots els tipus de bicis que es fan servir.

La bici utilitzada a Londres pareix tan interessant que una empresa de Nantes (Bretanya), “Assistance Ambulances Nantes”, ha creat una bici-ambulància inspirada en la de Londres. Però és una bici-ambulància made in France!

El sistema està destinat a rescatar més ràpidament en les manifestacions amb molta gent. Duu 20 kg de material d’urgència i un DSA (desfibril·lador semiautomàtic), llums blaus i clàxon i es fa servir, especialment, en les festes populars, els concerts i els partits del F.C. Nantes a l’estadi de la Beaujoire. Va ser fabricat per una empresa ubicada a Machecoul (Loire-Atlantique).

A Montreal (Quebec), una brigada de ciclistes paramèdics cobreix les urgències amb bici des de 2001. Van per parella per poder dur tot el material necessari per una intervenció d’urgència. Fins i tot duen un petit desfibril·lador! I els paramèdics amb bici solen arribar abans que les ambulàncies tradicionals. S’ha de dir que en cas d’urgència, poden pedalar a 25 o 30 km/h. (Font : tvanouvelles.ca)

Fent tanta via, gairebé estan segurs d’arribar abans que les ambulàncies motoritzades!

I en una bici, s’hi que se’n pot dur de material mèdic! Aquí dalt, l’equipament mèdic de la “Bike Medic Team” de la ciutat de Palatine en Illinois (USA).

Per acabar, aquest magnífic dibuix, realitzat per Shtig, que compara les ambulàncies abans, ara i demà amb la referència del pic petrolier. Hi haurà un pic de les ambulàncies com hi va haver un pic petrolier?

Dibuix de dalt : fubicy.org

Traducció de l’article original: Les ambulances a vélo de CARFREE.FR.

El mapa de renous de Ciutat revela que els grans eixos viaris, com la via de cintura i les Avingudes, són els principals focus de molèsties sonores. El renou del tren, en canvi, és quasi imperceptible, encara més des del soterrament de les vies del tren d’Inca

El mapa de renous de Palma deixà ben clara una conclusió: devers el 90 per cent de la contaminació acústica que pateix la ciutat es deu al trànsit de cotxes. Per tant, és de molt el principal focus contaminant. Es desmitifica així la creença que el renou només és de nit i provocat per l’oci nocturn dels joves, tot i que aquest també existeix.

Tanmateix, aquest mapa constata que el renou provocat pel ferrocarril és menyspreable en conjunt, i encara més després del soterrament de les vies del tren d’Inca. De fet, el soroll d’aquest mitjà de transport just afecta la població resident en zones veïnes (que representen menys de l’1% de la població de Ciutat).   Així mateix, el gruix de ciutadans afectats per nivells superiors als estipulats per llei és de devers el 45% durant el dia i del 40% a les nits. Concretament, el màxim sonor que no es pot superar és de 65 decibels diürns i 55 decibels nocturns.

Davant aquestes “preocupants” dades, la coalició PSM-IV-ExM ha demanat a Cort que pengi el mapa de renou a la web del Consistori. El regidor de Medi Ambient, Andreu Garau, s’hi ha mostrat disposst i anuncià que ho farà en breu. Per part seva, la regidora ecologista Marisol Fernández demanà que s’estableixi tot d’una un pla d’acció per garantir que el renou de la ciutat no superi els límits legals tolerats. No debades, Fernández sosté que “el renou té conseqüències molt negatives en la salut de les persones, tant físicament com psicològicament. Per tant, és un element pertorbador de la convivència, que empitjora la qualitat de vida”.  Fernández, a més a més, explica: “Finalment, no podem oblidar que una ciutat neta, acústicament, també és una ciutat més atractiva per als turistes”.

Competències 

Des de la Regidoria de Medi Ambient coincideixen en l’anàlisi dels econacionalistes, si bé Andreu Garau matisa: “El control de les grans vies no depèn de l’Ajuntament, ja que nosaltres no tenim competències per aplicar segons quines mesures”. En tot cas, anuncià que estudiaran la implantació de tanques anti-renou al llarg de la via de cintura, que és una de les principals reclamacions dels veïns de les barriades properes.

La seva presència és especialment necessària a la zona del Rafal, a causa de la proximitat dels habitatges a la carretera. Les mesures que es prenguin, tanmateix, haurien de ser transversals, opinen els econacionalistes. “Qualsevol pla d’acció implicarà prendre decisions urbanístiques, de mobilitat i de qualsevol altre tipus que puguin ser claus per disminuir el nivell de renous a la nostra ciutat. Serà, doncs, un element determinant a tenir en compte, sobretot, en la iniciada revisió del Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU), si volem avançar cada vegada amb més força cap a una ciutat més sostenible”.

Per tant, mesures com la supressió del carril bici o l’obertura de l’eix cívic del carrer Blanquerna al trànsit de cotxes no són polítiques de mobilitat que ajudin a reduir el renou.

FONT: Diari de Balears.

D’acord amb un estudi publicat a The Lancet, el sedentarisme és responsable de 5,3 milions de morts anuals

Per a la major part dels casos, la nostra salut no passa ni pels medicaments ni pels quiròfans, sinó per uns hàbits i un estil de vida que prevengui l’aparició de les malalties més greus. Ningú ignora el perill d’abusar de substàncies com ara l’alcohol o el tabac, de respirar un aire contaminat, de la falta d’higiène o de no dur una dieta diversa i equilibrada… però, què en sabem de l’exercici físic?

A l’escola sempre escoltam un genèric “fer exercici és bo per a la salut”, però en desconeixem les xifres i l’impacte real d’aquesta pràctica, quant d’exercici és suficient, etc. …i l’acabem ignorant com tantes altres recomanacions. Això provoca, entre d’altres, que Espanya hagi superat recentment als Estats Units d’Amèrica en obesitat infantil.

En resposta a aquestes qüestions, i aprofitant la pròxima celebració dels Jocs Olímpics de Londres, la revista científica de medicina The Lancet ha decidit publicar una sèrie especial dedicada a l’estudi de l’activitat física com a font de salut. I les troballes sorprendran a més d’un!

 D’acord amb un dels articles, el sedentarisme és responsable de més de 5,3 milions de morts anuals a tot el món, situant-se al mateix nivell d’altres hàbits poc saludables com ara el tabaquisme -que provoca 5,1 milions de morts-. La falta d’exercici físic estaria darrera d’aproximadament un 6% de les malalties cardiovasculars, diabetis o càncer de pit i de còlon, i d’un 9% de les defuncions.

La xifra ha alarmat fins a tal punt als investigadors, que s’han vist forçats a reclamar que el sedentarisme sigui catalogat com a pandèmia global. “Als països rics, aproximadament dos terços de la població es troben per sota de l’umbral d’exercici recomanat”, podem llegir.

És a dir, uns 1.500 milions de persones es mouen menys del mínim recomanable -l’equivalent a uns 150 minuts setmanals de passeig en bici-.

“Els governs haurien de facilitar als ciutadans la pràctica d’esport”, declara Lindsey Davis, presidenta de la Facultat de Salut Pública del Regne Unit. “Si la gent no es sent segura als parcs públics que te aprop de ca seva, probablement no els farà servir”. El mateix podem dir de la infraestructura ciclista.

“Aconsellar a la gent dels beneficis de fer exercici no és suficient. Cal prendre mesures per a que la seva pràctica sigui una cosa atractiva“, sentencia Felipe Casanueva, del CIBEROBN. Atractiva, i pràctica: per exemple ser un mitjà de transport cap al centre de treball.

Salut i pedalades!

Ja ha arribat l’estiu, i amb ell l’època de suar damunt de les nostres bicicletes. A Palma gaudim d’un clima relativament suau, però tot i així ens poden ser d’utilitat els 10 consells de supervivència que ens explica la revista Ciclosfera. En sabeu més?

1. Porta sempre aigua o qualque líquid per hidratar-te. No solament és una qüestió de supervivència: no hi ha res que produeixi més plaer que, en un semàfor o en arribar a la teva destinació, pegar-li un bon glop a una rica ampolla d’aigua, beguda isotònica o suc. Si, a més, aconseguim que estigui fresqueta…

2. Protegeix el teu cap del sol. Hi ha moltes gorres amb les quals, a més de no rebre directament els rajos, aniràs d’allò més elegant. Pots recórrer a barrets de palla o boines tradicionals. O, si a més vols sentir-te més segur, sempre pots usar casc, que a més et protegir-te d’un cop també ho farà del sol.

3. Ulleres de sol. N’hi ha de molts tipus: directament dissenyades per al ciclisme, per a altres esports, per vestir…. Qualsevol et vindrà bé per pedalar més a gust, tenir millor visibilitat i para, al final del dia, tenir els ulls més descansats.

4. Crema protectora. Ho llegim tots els dies, ens ho recorden les nostres àvies i mares, i és veritat: el sol crema. Socarra. Sobre la bicicleta, ajudats per la (esporàdica) brisa, no ens adonem de les hores que passem sota el sol, i no és broma: porteu una crema amb un alt nivell de protecció. Us estalviareu cremades, picors, molèsties i, en el pitjor dels casos, una gravíssima malaltia.

5. Evita les hores de màxima calor. És clar: moltes vegades, hem d’estar tot el dia d’un costat a un altre. Però una mica d’organització no ens vindrà malament: intenteu no fer llargs recorreguts urbans entre les 12 del migdia i les quatre de la tarda, les hores en les quals el sol més estreny i els carrers, com cantava Ràdio Futura, cremen.

6. No vagis amb presses. Intenta anar amb temps als llocs. No tractis de creuar-te la ciutat en cinc minuts: a més de tenir més possibilitats de patir un accident, arribaràs a la teva destinació sufocat i xop de suor. És un dels arguments freqüents pels quals no s’atreveixen a fer el pas: “És que anant al treball amb bici arribaria tot suat…” No necessàriament. Amb calma, amb temps, minimitzant esforços, arribaràs més airejat i fresquet que caminant sota el tòrrid sol.

7. Porta roba transpirable i de recanvi. No és necessari disfressar-se per anar amb bicicleta, però en aquests dies de calor sí que ve bé portar samarretes esportives o, en defecte d’això, fetes amb teixits naturals com a cotó. Per descomptat, no vindrà gens malament portar una altra samarreta neta en la motxilla per, una vegada en la nostra destinació, canviar-nos i si a més portem desodorant, estar com recentment sortits de la dutxa.

8. Algú ha dit motxilles? Sí a les beasses, als transportins, però no a les motxilles a l’esquena. Amb la calor i el sol, portar una motxilla és sinònim d’esquena xopada de suor en arribar a la destinació, i molt més si la portem carregada amb líquids o roba per mudar-nos… Les beasses o transportins, en canvi, ens permeten portar tot tipus de coses sense suar.

9. Organitza la teva ruta. “No vagis pel sol… Que et fons”. És una floreta clàssica, però també una realitat: la ciutat està plena de carrers amb ombra, de parcs, de zones agradables i fresques per ciclar a l’estiu. No creguis queel camí més curt és sempre el millor: l’experiència et dirà que, moltes vegades, és millor rodar uns quants metres més a canvi d’un passeig més agradable.

i 10. I si passes per un parc, vas amb temps i portes aigua… Per què no muntar-t’ho ja de luxe, i fer alguna parada? Un banc, un bon tros de gespa, una font propera i refrescant, un bell arbre i una ombra en la qual tombar-nos a llegir, escoltar música o dormir una mica. Així que tampoc et vindrà malament portar un bon pany per lligar la teva bici a uns pocs metres, i prendre’t una estona de relax enmig de la naturalesa… de la ciutat. S’ho poden permetre els que van amb cotxe o transport públic?

Font: Ciclosfera.com

Quan arriba la primavera, es multipliquen els casos d’al·lèrgia. “Maleïts plataners”, sentim dir a molta gent, que irònicament condueix un cotxe dièsel. I és que la culpa no és del pol·len dels plataners -que s’han començat a eliminar de la ciutat de Barcelona per les queixes d’alguns col·lectius-, sinó de les emissions de partícules (PM10) i d’hidrocarburs poliaromàtics (PAHs) produïdes pels automobilistes, tal i com ens explica aquest excel·lent document d’Alergomurcia.com.

Antigament, les al·lèrgies eren una malaltia gairebé desconeguda, més pròpia de l’aristocràcia -que es sotmetia a un excés d’higiene-. Però la progressiva industrialització l’ha convertida en una autèntica pandèmia. Per exemple, al 1920 només un 0,5% de la població de Suïssa patia al·lèrgia al pol·len. Al 1993, aquesta xifra superava l’11%.

Existeix un gran consens científic en que la major part d’aquest augment és degut a la contaminació, especialment la derivada de la combustió del dièsel, per les elevadíssimes emissions de partícules PM10 i hidrocarburs poliaromàtics que suposa -i que contrasta amb la major eficiència en altres factors, també importants des del punt de vista ambiental-.

Els hidrocarburs poliaromàtics s’adsorbeixen a la superfície de les partícules, i aquestes a l’hora queden adherides sobre el pol·len. Aquest còctel químic, que multiplica per 27 la capacitat al·lergènica, actua per diversos mecanismes. Per exemple, en dificulta la seva excreció mucolítica i n’augmenta l’alliberament de les substàncies al·lergèniques contingudes dins del pol·len.

Es calcula que més del 80% del parc automobilístic espanyol consumeix el combustible dièsel, generant greus problemes de salut, especialment a la primavera. L’elevadíssima taxa de motorització de les Illes Balears -que a més pateixen la càrrega del turisme de masses- magnifica aquest problema.

Curiosament, no sentim la veu dels col·lectius que lluiten per reduir el trànsit motoritzat dins de les ciutats. Cal recordar que cada any moren més de 16.000 persones a l’Estat Espanyol per culpa de la contaminació atmosfèrica, principalment per les emissions de partícules i òxids de nitrogen dels cotxes.

El passat dia 6 d’octubre, ens fèiem ressò d’una sol·licitud de pròrroga feta per l’Ajuntament de Palma, demanant al Ministeri de Medi Ambient i a Brussel·les 5 anys més de plaç per a reduir els nivells de contaminació atmosfèrica als estàndards europeus. Al seu moment, els mitjans de comunicació de ses illes varen ignorar aquesta notícia -només recollida al diari El País i a l’agència EfeVerde-, però des de PalmaEnBici en varem fer algunes gestions per a denunciar el fet.

Avui la coalició PSM-IV-ExM publica una nota de premsa, anunciant que es presentarà una moció a l’Ajuntament per defensar el Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de 2008. Amb aquesta moció pretenen denunciar que “el PP està duent a terme totes les actuacions contràries a les previstes al Pla”, destacant-hi el retorn dels cotxes al carrer Blanquerna, la destrucció del carril bici d’Avingudes -justificada per Cort amb un estudi que diu el contrari-, i l’empitjorament del servei de transport públic.

Barris de Palma més afectats per la contaminació atmosfèrica, segons PSM-IV-ExM

Segons la coalició, l’incompliment d’aquest Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire suposaria que 150.000 persones veurien perjudicada la seva salut, en haver de respirar nivells de contaminació superiors als permesos per les directives europees. Concretament, es denuncia que els elevats nivells de diòxid de nitrogen detectats poden afectar els aparells respiratoris, “així com la possibilitat de desenvolupar malalties respiratòries cròniques, l’envelliment prematur dels pulmons o la disminució de la seva capacitat funcional”. “Els infants asmàtics són els més afectats per exposicions a concentracions agudes”, destaca el document complementari.

De fet, l’any passat publicàvem a PalmaEnBici que a l’Estat Espanyol moren prematurament unes 16.000 persones cada any per culpa de la contaminació atmosfèrica -vuit vegades més morts que en accidents de trànsit-.

Serà l’actual consistori còmplice de la mort de centenars de ciutadans de Palma?