PalmaEnBici

L’Empresa Municipal de Transports (EMT) de Palma segueix perdent viatgers respecte als últims anys, però les causes i conseqüències enfronten a l’equip de govern del PP i al PSOE, la principal força opositora. L’edil socialista José Hila reclama que l’empresa «busqui demanda en les necessitats de desplaçaments de la població», i el regidor responsable de l’entitat, Gabriel Vallejo, assenyala que «ho farem amb sentit comú però no a costa de regalar els bitllets per batre rècord d’usuaris i portar a l’empresa a la fallida».

Les xifres oficials d’usuaris de l’EMT registren una disminució de 486.250 usuaris en els cinc primers mesos del present any, circumstància que Gabriel Vallejo considera que «d’una banda significa la meitat de la caiguda de la demanda general del transport públic a Espanya en el mateix període en funció de la menor activitat econòmica dels ciutadans, i d’un altre costat relacionada amb poblacions que han abandonat l’Illa davant la falta de treball i que eren demandants objectius de les línies de l’EMT».

Enfront d’aquesta anàlisi, el regidor socialista José Hila, que en la legislatura anterior va ser responsable directe del funcionament de l’EMT, considera que «una empresa, sigui pública o privada, que únicament es preocupa de retallar despeses i de pujar les tarifes està condemnada al fracàs, i en canvi pot apuntalar la seva viabilitat si es preocupa d’ajustar la seva oferta a la demanda ciutadana perquè ambdues coses coincideixin i es pugui fidelitzar als usuaris».

En la polèmica dels dos últims exercicis de l’EMT entre ambdues formacions polítiques, Vallejo segueix defensant que «també per sentit comú cal considerar que 7 milions de viatges gratuïts entre 44 milions totals mancaven de sentit quan el diferencial ha de pagar-ho el conjunt de la ciutadania», i en aquest sentit afirma que «la viabilitat de l’empresa, tenint en compte el seu indiscutible caràcter social, no es va a establir per la nostra banda a qualsevol preu».

Para Hila, en canvi, «la pitjor notícia que tenim els usuaris és que amb retallades i augments de preu, el Vallejo de 2013 ha aconseguit empitjorar al de 2012».

Font. Última Hora

• La moció partí del Grup Municipal Socialista i fou aprovada per unanimitat
• Biciutat de Mallorca exigeix als regidors “seny” per consensuar un text de rebuig a la proposta de la DGT

L’Ajuntament de Palma en ple ha aprovat avui, per unanimitat, la redacció d’un comunicat de rebuig contra de l’ús obligatori del casc per a ciclistes a ciutat, en línia amb el que es va establir fa uns mesos a l’ordenança municipal sobre aquesta matèria.

Aquest dijous, el regidor de Mobilitat de Cort, Gabriel Vallejo, ha tornat a mostrar la seva disconformitat amb l’avantprojecte del Reglament de Circulació que establirà l’obligatorietat de l’ús del casc ja que suposarà «un impediment» i una «baixada en el nombre d’usuaris». En declaracions als mitjans durant el Ple ordinari de Cort, l’edil ha incidit que els criteris que mantindran són la «no obligatorietat» del seu ús, però «sí la seva recomanació» i que «les bicicletes puguin circular pel centre de la calçada, on van més segures».

Així, Vallejo ha destacat que esperen consensuar aquesta proposta també amb MES i, d’altra banda, ha alertat que aquesta normativa d’àmbit nacional suposaria «un seriós problema» per al servei municipal de BiciPalma. En aquest sentit, ha destacat que en BiciPalma «no pot haver-hi cascs compartits» i ha anticipat que seria «problemàtic» si «un usuari ha d’utilitzar una bicicleta pública i portar-se el casc des de la seva casa».

El regidor ha incidit que l’obligatorietat de l’ús del cas és «un error de principi a fi» i ha afegit que s’han de «perseguir polítiques que fomentin la mobilitat de la bicicleta». Referent a això, ha asseverat que «cal aprendre dels que més saben, i aquests són els països nòrdics on l’ús no és obligatori».

Biciutat reclama ‘seny’ a Cort per evitar la imposició del casc

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca ha participat al ple reclamant a l’Ajuntament que faci explícit el seu posicionament en contra de l’obligatorietat del casc ciclista. A la seva intervenció, Salvador Roig -representant de Biciutat i enginyer de camins- ha reclamat al consistori “seny” davant el que els ciclistes consideren “una imposició arbitrària i desproporcionada per part de la DGT”.

“El que necessitam els ciclistes no són ni cascs ni armadures -el que tècnicament es coneix com a ‘sistemes de seguretat passiva’-. El que reclamam són mesures de ‘seguretat activa’, que previnguin els accidents abans que aquests es produeixin. Per exemple, amb una reducció generalitzada dels límits de velocitat a 30 km/h als entorns urbans es podria reduïr dràsticament el nombre de morts per atropellament”, abunda Roig.

L’enginyer de camins va aportar les xifres d’accidentalitat i mortalitat d’Holanda -publicades recentment a PalmaEnBici- per desmuntar els “mites” que hi ha al voltant del casc ciclista, com ara les comparacions amb el casc de motocicleta. “La probabilitat de morir en accident de moto, fins i tot amb el casc posat, és d’entre 5 i 10 vegades més gran que circulant en bici sense casc. Si ho comparam amb els vianants, resulta que aquests tenen el doble de risc de morir en accident que no pas els ciclistes. I ningú es planteja seriosament imposar un casc per vianants!”.

A més de reivindicar la bicicleta com a un mitjà de transport “segur”, Roig va denunciar que a cap país d’Europa s’imposa l’ús obligatori de casc, i que als pocs països del món on això s’ha fet -Austràlia i Nova Zelanda- es va reduir el nombre de ciclistes de forma dramàtica -amb una pèrdua d’usuaris d’aproximadament el 40%-.

“Traduït a la realitat espanyola això suposaria una pèrdua potencial d’un milió de ciclistes habituals i fins a 4 milions de ciclistes esporàdics. Basta imaginar-se el seu equivalent en cotxes per adonar-se’n del greu impacte ambiental i sobre la balança comercial d’aquesta ocurrència, que com a molt podria salvar una vida a l’any”.

Es tracta, per tant, d’una decisió “totalment desproporcionada”, que d’acord amb els ciclistes es va incloure al reglament “a darrera hora i sense consultar-ho amb ningú”. Salvador Roig recorda que altres ajuntaments governats per Partit Popular ja s’han posicionat en contra d’aquest “desbarat” -com ara Vitòria o Madrid-, al igual que ha fet la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta -a la qual Palma s’hi ha adherit recentment-.

Finalment, Roig va fer una crida al batle de Palma -Mateo Isern- per a que aquest sigui “coherent amb la seva ideologia liberal” i s’hi oposi a una imposició “arbitrària i desproporcionada” per part de la DGT.

Font. Última Hora i Biciutat de Mallorca

• Consideren l’obra “un atac letal a la darrera àrea rural de Palma” i que s’ha optat per “l’opció més costosa i impactant”.
• El finançament -de més de 20 milions d’euros- s’emmarca dins del Conveni de Carreteres, signat amb l’Administració Central.

Fa pocs dies es varen iniciar les obres de construcció d’un nou accés al barri del Molinar, des de l’Autopista de Llevant. Tot i que la millora dels accessos ha estat una reivindicació històrica dels veïns -que fins ara havien de passar pel Coll d’En Rebassa o baixar fins al Portitxol-, l’associació ecologista i l’Assamblea de Joves qüestionen la forma en que s’ha executat.

“El projecte representa un atac letal a aquesta darrera zona rural no urbanitzable que hauria d’haver-se mantingut com a tal, preservant els usos agrícoles i ramaders”, explica Margalida Ramis, portaveu del GOB. “Amb aquestes obres s’inicia la destrucció d’aquest espai on també -recordem-ho- està previst el desenvolupament de la urbanització de Son Bordoy, impulsada pel Govern. Tant un projecte com l’altre no representen solucions adaptades a la realitat actual d’aquesta zona del Molinar, sinó a l’interès de continuar impulsant la construcció de grans infrastructures que, en moment com l’actual, deixen d’estar justificades”, sentencia.

Ecologistes i joves indiquen que aquesta proposta no garanteix posar fi a la gran quantitat de vehicles que passen cada dia pel barri. “Més aviat pot tenir l’efecte contrari”, per l’efecte crida que podria generar. També recorden que l’any 2010 tots els grups polítics de Cort donaren suport a ampliar la protecció de l’espai rural del Molinar. Una protecció que amb aquestes obres queda compromesa.

Finançament de 20 milions del Conveni de Carreteres

Les obres consisteixen en la construcció d’una macro-rotonda elevada i l’obertura d’un nou vial que travessa tota l’àrea rural “sense respectar els camins ja existents ni determinats elements patrimonials existents a la zona”, tal i com es pot comprovar al planol de capçalera.  Aquestes obres varen ser adjudicades a la UTE FCC Construcción, SA i Amer e Hijos, SA. el mes de gener d’enguany i tenen un cost previst de 20.299.331,10 euros, que s’emmarquen dins del finançament del Conveni de Carreteres, signat amb l’Administració Central com a compensació pel deute històric amb les Balears.

Per als ecologistes resulta vergonyós que aquests diners es destinin a obres com aquesta, mentre s’abandonen projectes de mobilitat sostenible com el del Tren de Llevant que necessiten “aproximadament el mateix pressupost per finalitzar-se-”. Cal recordar que les obres del Tren de Llevant també havien de ser finançades per l’Administració Central -amb el Conveni Ferroviari- però que el mateix Ministeri de Foment va cancel·lar unilateralment adduint falta de pressupost.

D’altra banda, dins del mateix Conveni de Carreteres es podrien finançar altres obres més interessants des del punt de vista de la mobilitat sostenible, com ara el projecte del Col·legi d’Arquetectes per al Passeig Marítim, que amb els diners que costa aquest accés podria executar-se en tot el tram entre el Portitxol i Antoni Maura.

Hi ha alternatives

Tot això deixa palès que, segons explica Marcel Pich de l’Assemblea de Joves del Molinar, “s’ha escollit l’opció més costosa i més impactant” -qui sap si per embutxacar-se majors comissions- i que “n’hi ha d’altres opcions que no suposen un atac al territori i que són més fàcils d’executar”. En aquest sentit, Marcel destaca:

• Millorar el transport públic i establir una zona ACIRE per a un Molinar amb menys vehicles i on els veïns tenguin prioritat.
• Solucionar l’accés a l’alçada del Palau de Congressos. “Una rotonda regularia millor el trànsit i evitaria haver d’entrar al polígon de Llevant per accedir al Molinar quan es ve de l’autovia de Llevant”, destaca el jove.
• Nous accessos: al Portitxol i al carrer Cuba o Ciutat de la Plata. “Serien mesures que no tendrien cap impacte territorial”.
• Millorar l’accés del Coll d’en Rebassa amb el Camí Fondo. “El carrer Guasp és una sortida molt emprada pels veïns de la zona oriental del Molinar. Amb algun canvi de direcció i adequant el carrer, l’accés milloraria”.

El que sembla evident és que idees no en falten, i que el jovent d’avui en dia comença a participar a la vida pública amb una visió crítica i ben documentada. És una passa fonamental per millorar la qualitat democràtica de les illes!

FONT: Gob Mallorca i elaboració pròpia

El projecte s’emmarca dins del programa europeu CIVITAS-DIN@MO.

L’Ajuntament de Palma projecta construir un nou carril bici que enllaçarà els ja existents de les carreteres de Valldemossa i Sóller. D’aquesta manera, es donaria resposta a les històriques reivindicacions dels veïns de Son Sardina en matèria de mobilitat sostenible, al mateix temps que es donaria accés al Polígon de Son Rossinyol mitjançant el carril bici.

La regidoria de Mobilitat preveu que el futur carril bici (en vermell) surti del carrer Sant Vicenç de Paül, ocupant part de la calçada al costat de la vorera de la part de la caserna militar de Son Busquets; això permetria mantenir totes les places d’estacionament en cordó per a vehicles. Com es pot observar en el gràfic, el carril bici continuaria pel carrer Orquídia, on està previst senyalitzar horizontalement un itinerari per a bicicletes per la vorera, continuant de la mateixa forma per la calli Rector Antoni Ferrer fins a arribar al carrer Agnès de Pacs. En aquesta zona es marcaria una calçada just al costat de la vorera en els nombres parells fins a arribar a la zona verda de l’antiga presó de Palma i prop de la Via de Cintura; aquí connectaria amb la vorera de la carretera de Sóller i es demanaria permís al Consell de Mallorca perquè les bicis puguin anar per la vorera. En aquest punt, Mobilitat té previst senyalitzar verticalment el tram de vorera fins al carril bici ja existent en la carretera de Sóller.

Aquest itinerari que fa tant de revolt ha estat l’alternativa finalment elegida per Gabriel Vallejo davant un altre projecte (en blau) que emprava el carrer del Bisbe Puigdorfila i que ha estat descartat pel seu cost lleugerament superior i, sobre tot, per por a la oposició dels comerciants de la zona -grans superfícies molt vinculades al transport en cotxe-. Malauradament, aquesta elecció podria hipotecar una futura connexió amb el camí de Ca l’Ardiaca -paral·lel al cementiri i que arriba a la rotonda del carrer Jesús-.

Un kilòmetre i 20.000 €

El nou carril bici que projecta el Consistori tindrà una longitud d’un quilòmetre, aproximadament. Encara que encara no compten amb un pressupost exacte, des de la regidoria de Mobilitat calculen que el nou carril bici tindria un cost d’uns 20.000. Aquesta inversió, que permetrà «millorar la circulació i la seguretat dels ciclistes», es finançarà amb càrrec a pressuposts propis de la partida de manteniment corrector de la via pública.

Cal recordar que Palma s’ha compromès a executar almenys 5 km de carril bici durant els propors 4 anys, dins del marc del programa europeu CIVITAS-DIN@MO de mobilitat sistenible, al qual hi participen altres quatre ciutats europees. Aquest compromís forma part dels 1,4 milions d’euros de coinversió que ha d’aportar l’Ajuntament per tal de rebre una subvenció de 2,1 milions, la major part dels quals es destinaran a la renovació de la flota de busos de la EMT -que passarien a funcionar amb gas natural, reduint la contaminació i la despesa en carburant-.

FONT: Última Hora i elaboració pròpia.

• Els ciclistes urbans destaquen el seu potencial per a pacificar el trànsit a tota la ciutat i l’impuls que donaria a l’economia local.
• L’associació defensarà que s’inclogui aquesta actuació amb caràcter prioritari al Pla de Mobilitat Urbana Sostenible

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca assistí ahir a la presentació pública del projecte del Col·legi Oficial d’Arquitectes de les Illes Balears (COAIB) per al Passeig Marítim, que entre d’altres pretén reduir el nombre de carrils en primera línia de mar a dos per sentit.

“Es tracta d’una actuació clau per tal de reduir la quantitat d’automòbils al centre de Ciutat, que a més suposaria recuperar prop d’un milió de m² per als vianants i les bicicletes”, destaca Antoni Cànaves, portaveu de l’associació.  “L’ampliació de les voreres permetria dinamitzar fortament els comerços de la zona –en especial els de restauració-, i revertir l’actual situació de decadència que pateix el sector occidental de Palma”.

A més, els ciclistes urbans creuen que els efectes positius d’aquest projecte es multiplicarien si s’amplia l’àmbit d’actuació a l’espai de les Avingudes i al tram de Joan Miró entre Porto Pi i Ca’s Català, permetent canalitzar tota la mobilitat sostenible provinent de Calvià.

“La pacificació del trànsit, junt al carril bici i la zona de passeig per vianants que hi ha entre s’Arenal i Palma han estat clau per revitalitzar un barri degradat com era el Molinar”, recorda Cànaves. “Si ja hem vist que funciona, hauríem de copiar l’experiència a l’altre extrem de Palma”.

Defensa del projecte al PMUS

Biciutat vol aprofitar el procés de participació ciutadana en la redacció del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) per tal de defensar aquestes actuacions i d’altres tendents a pacificar el trànsit a Ciutat.

“El PMUS és una peça clau per poder dur endavant aquest projecte, ja que els autors estimen que la Intensitat Mitjana Diària (IMD) hauria de passar dels 38.000 actuals als 25.000 projectats”, explica el portaveu dels ciclistes. “Tot i que els tècnics de l’Ajuntament veuen factible la proposta al tram de Ponent, existeixen algunes dificultats a l’entrada de l’Autovia de Llevant, que és una de les principals responsables de la saturació del trànsit al centre. Aquí l’Ajuntament haurà de fer una aposta molt més ambiciosa”.

En aquest sentit, els ciclistes destaquen el gran paper que hi podria jugar la construcció d’aparcaments dissuasius a la zona de Son Molines o de Ca’s Tresorer, i el foment dels busos express per part de l’Empresa Municipal de Transports, com ja s’està fent amb la línia 2 i l’aparcament de Sa Riera.

“Si volem una ciutat més accessible, sostenible i habitable, hem d’apostar clarament per un canvi modal. A més de desincentivar l’ús de l’automòbil, cal que l’Ajuntament ofereixi alternatives per a la mobilitat dels ciutadans, millorant el servei de transport públic i oferint una xarxa de carrils bici de qualitat”, sentencia Cànaves.

El Col·legi d’Enginyers de Camins també s’afegeix a la proposta

Segons informa Diario de Mallorca, el Col·legi Oficial d’Enginyers de Camins, Canals i Ports s’ha afegit també a l’onada de reaccions generada pel projecte dels arquitectes Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní, en aquest cas donant un suport quasi incondicional a la supressió de carrils.

De fet, el seu degà -Carlos Garau- ha anat més enllà exigint una reducció immediata del trànsit pel Passeig Marítim, sense ni tan sols esperar a tenir el projecte definitiu dels urbanistes. “No és necesari comptar amb un gran pressupost des del començament, sinó que es poden adoptar decisions que suposin una baixa inversió”, ens explica. “És bàsic començar el més aviat possible per a que la ciutadania es vagi acostumant”, executant unes “mesures que siguin reversibles en cas que no funcionin”.

Entrant en matèria, proposa que “una primera passa sigui a la zona de l’Auditòrium, on les voreres són molt estretes. Si s’elimina un dels tres carrils en sentit Portopí, es guanyaria un gran espai. I si el resultat és satisfactori, en el futur podria adoquinar-se o el que s’estableixi al projecte definitiu. Això en principi no suposaria molts diners”.

L’enginyer treu importància als missatges catastrofistes que auguren un caos circulatori recordant que actualment ja es treu un carril per sentit els caps de setmana per habilitar més places d’aparcament a la zona d’oci. “Aquesta mesura duu anys practicant-se i no ha suposat mai cap problema, sinó que simplement els vehicles circulen a menys velocitat”.

El grup d’urbanistes que ha redactat el projecte impulsat pel Col·legi d’Arquitectes també contempla realitzar les actuacions de forma gradual, encara que considera imprescindible que s’aprovi un Pla Director que unifiqui el front marítim, estableixi com intervenir en cada tram i estigui consensuat per les forces polítiques.

• L’actuació afectaria un tram de més de 5 km i aportaria gairebé un milió de m² més per als vianants i els ciclistes
• Es reduiria la intensitat de trànsit en 12.000 vehicles diaris i es soterrarien les places d’aparcament dels residents
• El cost del projecte no arriba a 40 milions d’euros, menys d’un terç del que es gastarà aquest estiu al Segon Cinturó

Una redistribució radical de l’espai públic. Aquesta és la recepta que ha presentat avui un equip d’arquitectes -Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní-, amb el recolzament del seu Col·legi Oficial, per tal de fer front a la decadència econòmica i ambiental del Passeig Marítim.

L’actuació afectaria als més de 5 km de Passeig entre es Portitxol i Porto Pi, on actualment es destina el 70% de l’espai públic al transport motoritzat -entre carrils de circulació i places d’aparcament-, que després de la intervenció quedaria reduit a “només” un 40%: dos carrils per sentit, amb un límit de velocitat de 40 km/h, i accesos a aparcaments soterrats per als residents. La ciutadania guanyaria prop d’un milió de m² per a passejar i anar en bici, a més de poder-hi instal·lar equipaments i del seu potencial ús per a instal·lar terrasses de bars i restaurants.

“Es tracta de tornar a obrir la ciutat al mar”, afirmà Joan Riera, mentre mostra a l’auditori -d’unes cent cinquanta persones- una sèrie de fotografies antigues. “Hem d’analitzar la història per decidir on ens volem quedar. Les xifres ens demostren que l’esplendor del Passeig Marítim com a destí turístic es situa just abans de la darrera ampliació viària. Des de llavors ha patit una important degradació, reduint-se de forma substancial el nombre de places hoteleres, que també ha afectat a la zona del Terreno i Gomila”.

En l’anàlisi de l’espai s’identificaren dos trams diferents, de Llevant i de Ponent, delimitats per la intersecció amb el carrer Antoni Maura. D’aquest dos trams, el de Ponent és sense cap mena de dubte el que major potencial turístic i comercial podria aportar, en ser ja una zona fortament transitada pels vianants, on contrasta l’espai de voramar -que està “a punt de morir d’èxit”- amb la vorera interior -que just arriba a 3 m d’amplada i on es situen gran nombre de locals comercials-. També és on l’actuació es mostra més viable -segons reconeixen fins i tot els tècnics de l’Ajuntament-: actualment pateix una Intensitat Mitjana Diària (IMD) de trànsit de 38.000 vehicles, que s’haurien de reduir a 25.000 per poder passar a dos carrils per sentit.

Per la seva banda, el tram de Llevant és el que presenta majors dificultats, però també el que cal remodelar amb més urgència. No només per suportar una IMD de 75.000 vehicles -“va ser la primera autopista de l’Estat Espanyol”, recorda Riera-, sinó perquè cal gestionar la integració d’edificis d’una controvertida estètica -com ara el Palau de Congressos i GESA- dins uns espais de baixa densitat urbana i gran rellevància paissatgística -per tractar-se de la façana marítima i principal via d’entrada dels turistes a Ciutat-.

“Al Palau li falla el seu entorn” i “Calen alguns edificis d’equipaments per donar contexte a GESA” són dues frases lapidàries en aquest sentit, que donaven en plena línia de flotació dels anteriors governs municipals. De fet, a la seva proposta de ‘boulevard’ reclama una vorera d’almenys 16 m d’amplada enfront del Palau de Congressos, rebaixar el nivell del viari, i desplaçar l’entrada cap al Portitxol a l’altura de l’edifici del Diario de Mallorca.

També criticà que actualment “des del Parc de la Mar no es veu el mar”. Pretén, per tant, obrir un passatge per sota del ‘boulevard’ que connecti el llac artificial amb el Mediterrani i el Parc amb la platja de Ca’n Pere Antoni -que guanyaria més de 10m d’amplada i arribaria fins al Moll Vell gràcies a la construcció de dos espigons-. D’aquesta manera “el mar tornaria a ser sota la Catedral”.

.
UN PRESSUPOST AJUSTAT

Tot i que la intervenció proposada pareix molt radical, el pressupost d’aquest avant-projecte és molt ajustat: poc menys de 18 milions d’euros per al tram de Llevant, i lleugerament més de 19 milions per al tram de Ponen. Tot plegat no arriba ni a un terç dels més de 150 milions d’euros que s’han licitat per les obres de només dos trams del Segon Cinturó -que previsiblement es començaran a executar aquest estiu-, i amb un impacte social molt més positiu.

De fet, Joan Riera reconeix que iniciaren aquest projecte -que han realitzat de forma gratuïta com a aportació al nou Pla General d’Ordenació Urbana de Palma- “per la reiterada aparició a la premsa de projectes costossísims per al Port i la Façana Marítima”, com per exemple les propostes de soterrament o de construcció d’un túnel entre Avingudes i Porto Pi de l’època de Jaume Matas. “Aquest projecte està pensat per executar-se amb relativament pocs mitjans, com correspon a un moment de crisi”.

El gran obstacle d’aquest projecte que ens permet somiar desperts és de caire polític: no només s’estan prioritzant inversions en altres obres d’infraestructura, sinó que en el cas del Passeig Marítim s’hi haurien de posar d’acord com a mínim tres administracions diferents -l’Autoritat Portuària, el Consell de Mallorca i l’Autoritat Portuària-. Si l’actuació s’amplia al nus de l’Avinguda Joan Miró i l’Autopista de Ponent, fins i tot podria involucrar al Ministeri de Defensa i a la Casa Reial.

És per aquest motiu que Joan Riera reclamà a les autoritats assistents un gran consens per tal d’obrir un concurs d’idees per al Passeig Marítim, i un compromís per tractar aquest espai com a una actuació estratègica, clau en la transformació turística de Ciutat.

.
COL·LOQUI AMB LES AUTORITATS

Després de la presentació, les diverses autoritats assistents a l’acte participaren en una taula rodona opinant sobre el projecte. Com era d’esperar, cadascuna defensant els seus propis interessos: Jesús Valls -tinent de batle d’Urbanisme i Habitatge- capgirà l’objectiu dels autors de l’estudi per defensar el Segon Cinturó, argumentat que per assolir les IMD desitjades “cal desviar el trànsit” -en comptes de reduir-lo amb aparcaments dissuassius-. La rèplica de Joan Riera fou demoledora i carregada de coneixement històric, recordant-li a Valls que quan es va tancar la Via Cintura també es va fer la mateixa promesa i que el resultat va ser encara més trànsit. També intervení Estanislau Roca -professor del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC- recordant que aquesta obra megalòmana s’està executant sense haver fet cap estudi de mobilitat del accesos de Palma que la justifiqui.

Per la seva banda, Fernando González -Gerent d’Urbanisme de Palma- i Jorge Nasarre -Director de l’Autoritat Portuària de Balears- insistiren en la idea de “ampliar el Dic de l’Oest per tal d’obrir el Moll Vell a usos menys industrials i més recreatius”, que reactivaria el front marítim. La rèplica en aquest cas sorgí d’entre el públic: un assistent recordà que ja se n’està fent una molt bona gestió en la rotació dels contenidors -evitant que s’apilin i generin un greu impacte visual- i en la temporització del trànsit rodat -que es concentra als matins, evitant coincidir amb hores punta-. A més, Joan Riera recordà la inviabilitat d’aquesta ampliació pel seu excessiu cost econòmic.

Un dels aspectes més interessants del col·loqui va ser exposat per Biel Horrach -moderador i Coordinador de Recerca del Departament d’Urbanisme de la Universitat Politècnica de Catalunya-, en plantejar la connexió del carril bici del Passeig Marítim de Palma amb el carril de Calvià -aspecte que quedava fora de l’àmbit de l’estudi de Joan Riera et al.-. Remarcà el fet que, actualment, Palma només compta amb dues sortides en carril bici -cap a S’Arenal i cap a la UIB- i que precissament gràcies a aquesta connexió s’ha revitalitzat molt notòriament la barriada del Molinar -que també patia un procés de degradació-.

En aquest sentit, des de PalmaEnBici.com varem poder intervenir per deixar palès que els ciclistes de Ciutat duen anys reclamant aquesta prolongació -que consideren totalment prioritaria-, davant de l’immobilisme i la passivitat de l’Administració. Serà la presentació d’aquest projecte l’espurna que encengui la flama del canvi de polítiques?

La mesura, que entrarà en vigor a mitjan mes, s’adopta amb la finalitat d’estalviar 800.000 euros anuals
El pla preten ajustar l’oferta a la disponibilitat dels recursos i s’aplica després d’haver realitzat estudis sobre mobilitat dels passatgers

El tinent de batle d’Hisenda -Julio Martínez- va anunciar el dilluns que no hi hauria més retallades ni pujades d’impostos, perquè s’havia tancat l’any passat amb “equilibri pressupostari”. Menys d’una setmana després, els fets demostra l’enèsima mentida del PP.

L’Empresa Municipal de Transports (EMT) ha anunciat la posada en funcionament, a partir del present mes de maig, d’un pla d’ajust que -entre altres qüestions- rebaixa la freqüència de pas dels autobusos per les parades de vuit línies i suprimeix serveis a partir de les vuit de la nit en altres nou. D’aquesta forma, segons el president de l’EMT i regidor de Mobilitat de Cort -Gabriel Vallejo- es pretén aconseguir un estalvi de 800.000 euros en el que resta d’any.

Vallejo va indicar així mateix que aquestes mesures s’adopten després d’haver realitzat nombrosos estudis interns sobre la mobilitat dels passatgers en les línies que sofreixen les retallades o els canvis amb la finalitat de conèixer els hàbits dels ciutadans, tant pel que es refereix a les rutes com als horaris.

L’empitjorament de les freqüències afecta a tota la franja horària, de tal forma que l’interval de pas dels autobusos en les línies afectades es veurà incrementat entre un i cinc minuts. La línia més perjudicada per aquest fet serà la 34, que uneix Son Espases amb Es Rafal, que passarà de tenir una freqüència de 40 minuts al fet que un autobús passarà per les parades cada hora.

En aquest cas, el canvi s’acompanyarà amb una modificació en el seu recorregut suprimint-se un tram al polígon de Son Castelló, fet que provocarà que els passatgers que es dirigeixin al centre hospitalari veuran com es redueix en entre 10 i dotze minuts un recorregut en el qual fins ara s’invertia una mitjana de quaranta minuts.

Nova connexió amb Son Espases

Pel que fa a la línia sis, que comunica el Polígon de Llevant amb Son Espases, la freqüència actual de 25 minuts passarà a 30. En aquest cas la línia allargarà el seu recorregut des del Polígon de Ca Valero per arribar al centre hospitalari. Aquesta prolongació propiciarà que siguin cinc línies les que connectaran les diferents barriades de la ciutat amb Son Espases, fet que, segons l’empresa, suposarà que l’hospital de referència quedarà comunicat per transport públic des de qualsevol barriada de la ciutat.

La línia 7 de Son Rapinya veurà empitjorades les seves freqüències de pas en una mitjana d’un minut, mentre que la 8, de Son Roca, passarà dels set minuts actuals a vuit. La freqüència de la línia 24, que comunica l’hospital de Son Llàtzer amb les piscines de Son Hugo passarà dels 25 minuts actuals a 33. La línia 29, coneguda com a circular de Son Espases, mantindrà la seva freqüència de 19 minuts als matins, mentre que, a partir de les 14.30 hores serà de 34 minuts. La 30 de Sant Joan de Déu passarà cada 25 minuts en lloc dels 20 actuals, mentre que la línia 12 de Són Sardina unificarà la freqüència dels dissabtes a 25 minuts tot el dia.

Altres nou línies es veuran afectades per la supressió de serveis a partir de les vuit de la tarda, mitjançant l’eliminació de sortides, encara que en tots els casos es respecten les últimes en les capçaleres de línia, així com les que coincideixen amb les de centres laborals, especialment hospitals. En aquest cas les línies afectades són la 5 (Es Rafal–Son Dureta), 7 (Son Rapinya), 8 (Son Roca), 10 (Son Cladera), 14 (Son Ferriol), 16 (Establiments), 20 (Sant Agustí-Son Espases, la 46 (Gènova-Sant Agustí) i la 29 (Circular de Son Espases).

FONT: Diario de Mallorca

• A l’acte han participat més de cent ciclistes i cinc entitats ciutadanes.
• Els carrils bici reivindicats donarien cobertura a un total de 50.000 persones

Avui a les 11.00 del matí s’ha iniciat la bicicletada reivindicativa -coneguda com a Massa Crítica- que organitza mensualment l’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca. En aquesta ocasió ha comptat amb la col·laboració de les associacions de veïns de Son Cladera, Son Fuster – Ses Palmeres, Rafal Vell, Rafal Nou i “El Molí” del Rafal – Viver, donat que s’ha reclamat a l’Ajuntament una millor connexió dels barris de la perifèria de Palma.

Minuts abans de la sortida, s’ha llegit un manifest per part de membres integrants de l’equip impulsor de l’associació en el que s’ha reafermat el futur de la bicicleta com a mitjà de transport urbà del segle XXI pels múltiples beneficis que genera: de salut, mediambientals i econòmics. Igualment s’ha demanat l’Ajuntament de Palma que sigui sensible a les necessitats de les barriades més allunyades del centre.

La passejada ha transcorregut en un ambient festiu i sense incidents, finalitzant el seu recorregut a les 12.30 hores a la Plaça Espanya.

Els carrils bici reivindicats donarien cobertura a un total de 50.000 persones entre les barriades beneficiades i els treballadors del Polígon de Son Castelló. Actualment, el Camí Vell de Bunyola i el carrer Aragó són emprats cada vegada per més ciclistes encara que són vies que no garanteixen la seva seguretat tant per la densitat i l’elevada velocitat del trànsit motoritzat com per la manca d’infraestructures reservades per als ciclistes.

Les infraestructures necessàries serien tres:

• Un carril bici pel Camí Vell de Bunyola des de Son Oliva fins a Sa Indioteria
• Un carril bici a la continuació del Parc de les Vies
• L’apertura de la connexió entre Son Fortesa i Son Fuster pel carrer Miquel Fleta.

Foto: José J. Luna “Potti”

Mobilitat i crisi: l’asfixia del ciutadà

D’altra banda, Biciutat considera que davant la actual situació de crisi econòmica que patim és urgent una gran ampliació de la xarxa de carrils bici, així com la potenciació de mitjans de transport sostenibles i de baix cost que siguin una alternativa al vehicle particular. Les malparades economies domèstiques, molt afectades per la situació d’atur i pèrdua d’ingressos, obliguen a les famílies a prescindir del vehicle particular per destinar els diners a despeses bàsiques de la vida quotidiana.

Sorprenentment, l’Ajuntament de Palma està actuant en sentit contrari. L’increment del preu del transport públic i la reducció de l’inies i freqüències de l’EMT junt amb la pràctica paralització de la xarxa de carrils bici estan acorralant al ciutadà, deixant-lo sense alternatives de mobilitat econòmicament sostenibles.

La bicicleta no és només el vehicle de zero emissions per excel·lència. Com tots sabreu, els seus beneficis van molt més allà del que suposa la simple reducció de la contaminació. Moure’s en bicicleta suposa una activitat física moderada que millora la salut de qui ho fa, fins i tot tenint en compte que pugui fer-ho en ambients extremadament contaminats com són les grans urbs mundials.

Però, existeix alguna forma de comptabilitzar quin és el cost relatiu entre fer servir la bicicleta i el cotxe per a la societat? La bicicleta no té imposts de matriculació a la compra com l’automòbil, ni genera ingressos per l’impost d’hidrocarburs, ni ha de passar l’ITV, etc. El que ens portaria a pensar que, gràcies a tot això, i el seu important pes en el sector industrial, el seu ús suposa un impacte econòmic positiu per a la societat.

Doncs res més lluny de la realitat. Segons un estudi danès, cada quilòmetre realitzat en cotxe suposa un cost per a la societat de 3 cèntims d’euro; mentre que realitzar aquest mateix quilòmetre amb bicicleta suposa un estalvi per a la societat de 42 cèntims d’euro. El curiós de la dada, és que prové d’un país on l’ús de l’automòbil està subjecte a unes càrregues impositives que el converteixen gairebé en un luxe. I ni amb aquestes s’és capaç de generar un avantatge econòmic sobre el seu ús.

Això no vol dir que a partir d’ara tothom hagi de fer tots els seus viatges en bicicleta, però sí que ens hauria de fer reflexionar de com s’està fent servir el cotxe. Només a Copenhaguen (amb un 80% de la població utilitzant la bicicleta assíduament) s’aconsegueix un estalvi de prop de 200 milions d’euros, tocant a uns 150 € per persona.

I és que l’impacte sobre la salut de l’ús d’un o un altre transport és més que considerable. Hem vist com els cotxes tenen un impacte econòmic negatiu en termes de salut d’entre 200 i 300 euros per cada ciutadà de la Unió Europea, suposant una despesa ingent que podria ser fàcilment reduït en aquests temps d’austeritat econòmica.

Per tant, la propera vegada que agafeu el cotxe per a un desplaçament curt, que podríeu fer amb bicicleta, pensar no només en el que us costa el combustible i els impostos, sinó l’impacte econòmic que té per al país l’ús desmesurat de l’automòbil. A més, la millor forma de poder mantenir la nostra passió pels cotxes en el futur és mitjançant l’ús moderat dels mateixos en el present.

Font. Motor pasión

Els estudis del PMUS seran finançats amb diners europeus, dins del marc del projecte CIVITAS
Es pretenen impulsar els mitjans de transport públics i alternatius

120.000 €. Aquesta és la xifra per la que sortirà a concurs la redacció del nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), amb el qual es pretenen potenciar els desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic. La despesa s’emmarca dins del projecte europeu de transformació urbana CIVITAS-DIN@MO, que també inclou la renovació de la flota d’autobusos de l’EMT i la instal·lació de punts de recàrrega per a cotxes elèctrics.

L’Estudi de Mobilitat vigent ha quedat desfasat, ja quedata de 2001, encara que alguns paràmetres del model de tràfic es van actualitzar l’any 2009, i s’han desenvolupat parcialment alguns aspectes com la mobilitat de la bicicleta, les zones per a vianants i els estacionaments.

El nou pla inclourà com a objectius principals la reducció del consum energètic, de les emissions contaminants, dels nivells de contaminació acústica i de l’impacte paisatgístic de la mobilitat motoritzada en l’espai públic urbà. Segons el regidor Gabriel Vallejo, aquests objectius porten necessàriament a “la reducció de l’ús de l’automòbil privat, i a la promoció dels deplaçaments a peu o amb mitjans de transport alternatius com la bicicleta”, així com a la potenciació del transport públic -declaració que contrasta amb els retalls a l’EMT o la destrucció del carril bici d’Avingudes, entre d’altres-.

L’estudi haurà d’abastar “la totalitat del terme municipal” i considerar la mobilitat quotidiana dels ciutadans de Palma. S’espera que el document estigui llest per a la seva aprovació definitiva un any després de l’adjudicació del contracte -aproximadament per finals de 2014-.

En la primera fase es realitzarà una anàlisi i diagnòstic, que haurà d’incloure aspectes relacionats amb la realitat socioeconòmica, territorial i urbanística de la ciutat; les pautes generals de la mobilitat, motoritzada o no, incloent orígens, destinacions, principals generadors de viatges, caracterització i distribució horària, entre altres qüestions.

Així mateix haurà de contemplar anàlisi de la mobilitat amb el vehicle privat, de l’estacionament, la mobilitat per als vianants i la seva relació amb la qualitat urbana. En aquest punt s’haurà d’identificar els principals itineraris per als vianants del municipi i es prestarà especial atenció a les discontinuïtats. També s’identificaran els problemes que afectin a la xarxa per als vianants com ara l’ocupació de les voreres per terrasses per fumadors, la incidència del mobiliari urbà, els encreuaments, la circulació i l’estacionament als carrers per als vianants.

En l’anàlisi de la mobilitat ciclista, a més de realitzar un inventari de la infraestructura existent, s’analitzarà la coherència de la xarxa actual en relació als centres generadors dels viatges amb bicicleta, com els parcs, centres esportius i centres escolars. Tanmateix, s’analitzarà la seva connectivitat amb les xarxes situades fora de la ciutat i les possibilitats d’intermodalitat amb altres formes de transport.

En relació al transport públic, es procedirà a l’anàlisi de la xarxa actual, les xifres d’ús dels diferents serveis de transport que operen a la ciutat (EMT i metre) determinant el nivell de saturació de la xarxa existent. Igualment, es recollirà informació dels autobusos de l’EMT i la seva planificació futura amb la finalitat d’analitzar el seu efecte i compatibilitat amb les previsions del pla, en relació a noves línies o espais reservats per al transport col·lectiu. Les mesures proposades es plasmaran en diferents plans d’actuació.

Font: Diario de Mallorca