PalmaEnBici

Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions

Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?

Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.

D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.

Adaptar la normativa a la bicicleta

La proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.

Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.

Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.

La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.

Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.

Formació vial pràctica

La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.

També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.

Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).

Informació i alternatives viàries adequades

Un altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.

I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.

Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.

I les campanyes policials?

Com ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.

Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.

Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.

• Consideren l’obra “un atac letal a la darrera àrea rural de Palma” i que s’ha optat per “l’opció més costosa i impactant”.
• El finançament -de més de 20 milions d’euros- s’emmarca dins del Conveni de Carreteres, signat amb l’Administració Central.

Fa pocs dies es varen iniciar les obres de construcció d’un nou accés al barri del Molinar, des de l’Autopista de Llevant. Tot i que la millora dels accessos ha estat una reivindicació històrica dels veïns -que fins ara havien de passar pel Coll d’En Rebassa o baixar fins al Portitxol-, l’associació ecologista i l’Assamblea de Joves qüestionen la forma en que s’ha executat.

“El projecte representa un atac letal a aquesta darrera zona rural no urbanitzable que hauria d’haver-se mantingut com a tal, preservant els usos agrícoles i ramaders”, explica Margalida Ramis, portaveu del GOB. “Amb aquestes obres s’inicia la destrucció d’aquest espai on també -recordem-ho- està previst el desenvolupament de la urbanització de Son Bordoy, impulsada pel Govern. Tant un projecte com l’altre no representen solucions adaptades a la realitat actual d’aquesta zona del Molinar, sinó a l’interès de continuar impulsant la construcció de grans infrastructures que, en moment com l’actual, deixen d’estar justificades”, sentencia.

Ecologistes i joves indiquen que aquesta proposta no garanteix posar fi a la gran quantitat de vehicles que passen cada dia pel barri. “Més aviat pot tenir l’efecte contrari”, per l’efecte crida que podria generar. També recorden que l’any 2010 tots els grups polítics de Cort donaren suport a ampliar la protecció de l’espai rural del Molinar. Una protecció que amb aquestes obres queda compromesa.

Finançament de 20 milions del Conveni de Carreteres

Les obres consisteixen en la construcció d’una macro-rotonda elevada i l’obertura d’un nou vial que travessa tota l’àrea rural “sense respectar els camins ja existents ni determinats elements patrimonials existents a la zona”, tal i com es pot comprovar al planol de capçalera.  Aquestes obres varen ser adjudicades a la UTE FCC Construcción, SA i Amer e Hijos, SA. el mes de gener d’enguany i tenen un cost previst de 20.299.331,10 euros, que s’emmarquen dins del finançament del Conveni de Carreteres, signat amb l’Administració Central com a compensació pel deute històric amb les Balears.

Per als ecologistes resulta vergonyós que aquests diners es destinin a obres com aquesta, mentre s’abandonen projectes de mobilitat sostenible com el del Tren de Llevant que necessiten “aproximadament el mateix pressupost per finalitzar-se-”. Cal recordar que les obres del Tren de Llevant també havien de ser finançades per l’Administració Central -amb el Conveni Ferroviari- però que el mateix Ministeri de Foment va cancel·lar unilateralment adduint falta de pressupost.

D’altra banda, dins del mateix Conveni de Carreteres es podrien finançar altres obres més interessants des del punt de vista de la mobilitat sostenible, com ara el projecte del Col·legi d’Arquetectes per al Passeig Marítim, que amb els diners que costa aquest accés podria executar-se en tot el tram entre el Portitxol i Antoni Maura.

Hi ha alternatives

Tot això deixa palès que, segons explica Marcel Pich de l’Assemblea de Joves del Molinar, “s’ha escollit l’opció més costosa i més impactant” -qui sap si per embutxacar-se majors comissions- i que “n’hi ha d’altres opcions que no suposen un atac al territori i que són més fàcils d’executar”. En aquest sentit, Marcel destaca:

• Millorar el transport públic i establir una zona ACIRE per a un Molinar amb menys vehicles i on els veïns tenguin prioritat.
• Solucionar l’accés a l’alçada del Palau de Congressos. “Una rotonda regularia millor el trànsit i evitaria haver d’entrar al polígon de Llevant per accedir al Molinar quan es ve de l’autovia de Llevant”, destaca el jove.
• Nous accessos: al Portitxol i al carrer Cuba o Ciutat de la Plata. “Serien mesures que no tendrien cap impacte territorial”.
• Millorar l’accés del Coll d’en Rebassa amb el Camí Fondo. “El carrer Guasp és una sortida molt emprada pels veïns de la zona oriental del Molinar. Amb algun canvi de direcció i adequant el carrer, l’accés milloraria”.

El que sembla evident és que idees no en falten, i que el jovent d’avui en dia comença a participar a la vida pública amb una visió crítica i ben documentada. És una passa fonamental per millorar la qualitat democràtica de les illes!

FONT: Gob Mallorca i elaboració pròpia

L’increment es refereix al nombre de bicicletes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al de les Avingudes

El departament de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma ha constatat que en els quatre primers mesos de l’any el nombre de ciclistes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al que discorria per les Avingudes, s’ha incrementat en un 20 per cent en relació al mateix període de l’any precedent.

La mesura es realitza en dos punts del recorregut instal·lats per Mobilitat al carrer Santiago Rusiñol, cantonada amb Baró de Pinopar i a Josep Anselm Clavé al seu encreuament amb Sindicat.

El regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, va destacar que en els últims tres mesos l’augment ha estat del 37,25 per cent al febrer, un 43,57 per cent al març i un 18,16 per cent a l’abril. Aquests percentatges per a Vallejo “confirmen la progressiva conscienciació ciutadana, assumint l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport més sostenible, i el bon funcionament de Bicipalma, que ha ajudat a aconseguir aquest augment el nombre de ciclistes”. Cal recordar, però, que el sistema de conteig de ciclistes és molt deficient, ja que només s’aplica als tres primers dies laborables de cada mes. Això suposa que qualsevol fet excepcional -un dia de pluja, una manifestació, etc.- poden distorsionar fortament el resultat final.

Tanmateix, des del departament de Mobilitat confien que la recent posada en funcionament del nou carril bici d’Arxiduc, juntament amb les millores realitzades en la Porta de Sant Antoni i les actuacions que es té previst posar en funcionament en breu, contribueixin a consolidar la bicicleta com un mitjà de transport alternatiu “més ecològic i saludable que el vehicle particular”.

Nou carril dins del programa CIVITAS

Entre aquestes noves actuacions previstes s’inclou l’execució d’un nou quilòmetre de carril bici, que unirà l’existent en la carretera de Sóller amb el de la de Valldemossa, tal i com explicàvem el passat 17 de maig. Amb aquest nou traçat seran dos els quilòmetres executats per Mobilitat des que es va eliminar el que discorria per les Avingudes. En els propers quatre anys caldrà sumar, com a mínim, l’execució d’altres quatre quilòmetres de carrils bici en aplicació del previst al programa europeu de mobilitat sostenible CIVITAS-DIN@MO, en el qual participa Palma.

En l’actualitat, existeixen a Palma 57,6 quilòmetres de carrils bici. L’Ajuntament ha construït en el que portem de mandat un quilòmetre, 500 metres del qual corresponen al tram que uneix el carril existent a Arxiduc amb les Avingudes. Altres 400 metres formen part del nou traçat interior que va substituir al carril de les Avingudes. I la resta al que s’ha executat recentment a la Porta de Sant Antoni.

S’obre el periode d’abonament al BiciPalma

D’altra banda, des d’ahir i fins al proper 10 de juny està obert el termini per fer efectiu l’abonament de la quota de Bicipalma, la tarifa de la qual s’ha establert a un preu promocional de 15 euros. Aquesta quota serà vàlida fins a l’1 de maig de 2014. Mobilitat ha habilitat el correu electrònic bicipalma@palma.es i el telèfon 97122 55 30 per a tots aquells usuaris que tinguin dubtes o desitgin posar-se en contacte amb aquest servei.

Gabriel Vallejo indica que “des del passat mes de desembre, quan es va obrir el termini, s’hi han inscrit a BiciPalma un total de 2.985 persones”. A més, recorda que “actualment disposem a Palma de 246 bicicletes i 485 ancoratges distribuïts en 28 estacions. I aviat s’ampliarà en 50 l’actual nombre de cicles”.

FONT: Diario de Mallorca

El projecte s’emmarca dins del programa europeu CIVITAS-DIN@MO.

L’Ajuntament de Palma projecta construir un nou carril bici que enllaçarà els ja existents de les carreteres de Valldemossa i Sóller. D’aquesta manera, es donaria resposta a les històriques reivindicacions dels veïns de Son Sardina en matèria de mobilitat sostenible, al mateix temps que es donaria accés al Polígon de Son Rossinyol mitjançant el carril bici.

La regidoria de Mobilitat preveu que el futur carril bici (en vermell) surti del carrer Sant Vicenç de Paül, ocupant part de la calçada al costat de la vorera de la part de la caserna militar de Son Busquets; això permetria mantenir totes les places d’estacionament en cordó per a vehicles. Com es pot observar en el gràfic, el carril bici continuaria pel carrer Orquídia, on està previst senyalitzar horizontalement un itinerari per a bicicletes per la vorera, continuant de la mateixa forma per la calli Rector Antoni Ferrer fins a arribar al carrer Agnès de Pacs. En aquesta zona es marcaria una calçada just al costat de la vorera en els nombres parells fins a arribar a la zona verda de l’antiga presó de Palma i prop de la Via de Cintura; aquí connectaria amb la vorera de la carretera de Sóller i es demanaria permís al Consell de Mallorca perquè les bicis puguin anar per la vorera. En aquest punt, Mobilitat té previst senyalitzar verticalment el tram de vorera fins al carril bici ja existent en la carretera de Sóller.

Aquest itinerari que fa tant de revolt ha estat l’alternativa finalment elegida per Gabriel Vallejo davant un altre projecte (en blau) que emprava el carrer del Bisbe Puigdorfila i que ha estat descartat pel seu cost lleugerament superior i, sobre tot, per por a la oposició dels comerciants de la zona -grans superfícies molt vinculades al transport en cotxe-. Malauradament, aquesta elecció podria hipotecar una futura connexió amb el camí de Ca l’Ardiaca -paral·lel al cementiri i que arriba a la rotonda del carrer Jesús-.

Un kilòmetre i 20.000 €

El nou carril bici que projecta el Consistori tindrà una longitud d’un quilòmetre, aproximadament. Encara que encara no compten amb un pressupost exacte, des de la regidoria de Mobilitat calculen que el nou carril bici tindria un cost d’uns 20.000. Aquesta inversió, que permetrà «millorar la circulació i la seguretat dels ciclistes», es finançarà amb càrrec a pressuposts propis de la partida de manteniment corrector de la via pública.

Cal recordar que Palma s’ha compromès a executar almenys 5 km de carril bici durant els propors 4 anys, dins del marc del programa europeu CIVITAS-DIN@MO de mobilitat sistenible, al qual hi participen altres quatre ciutats europees. Aquest compromís forma part dels 1,4 milions d’euros de coinversió que ha d’aportar l’Ajuntament per tal de rebre una subvenció de 2,1 milions, la major part dels quals es destinaran a la renovació de la flota de busos de la EMT -que passarien a funcionar amb gas natural, reduint la contaminació i la despesa en carburant-.

FONT: Última Hora i elaboració pròpia.

• Els ciclistes urbans destaquen el seu potencial per a pacificar el trànsit a tota la ciutat i l’impuls que donaria a l’economia local.
• L’associació defensarà que s’inclogui aquesta actuació amb caràcter prioritari al Pla de Mobilitat Urbana Sostenible

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca assistí ahir a la presentació pública del projecte del Col·legi Oficial d’Arquitectes de les Illes Balears (COAIB) per al Passeig Marítim, que entre d’altres pretén reduir el nombre de carrils en primera línia de mar a dos per sentit.

“Es tracta d’una actuació clau per tal de reduir la quantitat d’automòbils al centre de Ciutat, que a més suposaria recuperar prop d’un milió de m² per als vianants i les bicicletes”, destaca Antoni Cànaves, portaveu de l’associació.  “L’ampliació de les voreres permetria dinamitzar fortament els comerços de la zona –en especial els de restauració-, i revertir l’actual situació de decadència que pateix el sector occidental de Palma”.

A més, els ciclistes urbans creuen que els efectes positius d’aquest projecte es multiplicarien si s’amplia l’àmbit d’actuació a l’espai de les Avingudes i al tram de Joan Miró entre Porto Pi i Ca’s Català, permetent canalitzar tota la mobilitat sostenible provinent de Calvià.

“La pacificació del trànsit, junt al carril bici i la zona de passeig per vianants que hi ha entre s’Arenal i Palma han estat clau per revitalitzar un barri degradat com era el Molinar”, recorda Cànaves. “Si ja hem vist que funciona, hauríem de copiar l’experiència a l’altre extrem de Palma”.

Defensa del projecte al PMUS

Biciutat vol aprofitar el procés de participació ciutadana en la redacció del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) per tal de defensar aquestes actuacions i d’altres tendents a pacificar el trànsit a Ciutat.

“El PMUS és una peça clau per poder dur endavant aquest projecte, ja que els autors estimen que la Intensitat Mitjana Diària (IMD) hauria de passar dels 38.000 actuals als 25.000 projectats”, explica el portaveu dels ciclistes. “Tot i que els tècnics de l’Ajuntament veuen factible la proposta al tram de Ponent, existeixen algunes dificultats a l’entrada de l’Autovia de Llevant, que és una de les principals responsables de la saturació del trànsit al centre. Aquí l’Ajuntament haurà de fer una aposta molt més ambiciosa”.

En aquest sentit, els ciclistes destaquen el gran paper que hi podria jugar la construcció d’aparcaments dissuasius a la zona de Son Molines o de Ca’s Tresorer, i el foment dels busos express per part de l’Empresa Municipal de Transports, com ja s’està fent amb la línia 2 i l’aparcament de Sa Riera.

“Si volem una ciutat més accessible, sostenible i habitable, hem d’apostar clarament per un canvi modal. A més de desincentivar l’ús de l’automòbil, cal que l’Ajuntament ofereixi alternatives per a la mobilitat dels ciutadans, millorant el servei de transport públic i oferint una xarxa de carrils bici de qualitat”, sentencia Cànaves.

El Col·legi d’Enginyers de Camins també s’afegeix a la proposta

Segons informa Diario de Mallorca, el Col·legi Oficial d’Enginyers de Camins, Canals i Ports s’ha afegit també a l’onada de reaccions generada pel projecte dels arquitectes Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní, en aquest cas donant un suport quasi incondicional a la supressió de carrils.

De fet, el seu degà -Carlos Garau- ha anat més enllà exigint una reducció immediata del trànsit pel Passeig Marítim, sense ni tan sols esperar a tenir el projecte definitiu dels urbanistes. “No és necesari comptar amb un gran pressupost des del començament, sinó que es poden adoptar decisions que suposin una baixa inversió”, ens explica. “És bàsic començar el més aviat possible per a que la ciutadania es vagi acostumant”, executant unes “mesures que siguin reversibles en cas que no funcionin”.

Entrant en matèria, proposa que “una primera passa sigui a la zona de l’Auditòrium, on les voreres són molt estretes. Si s’elimina un dels tres carrils en sentit Portopí, es guanyaria un gran espai. I si el resultat és satisfactori, en el futur podria adoquinar-se o el que s’estableixi al projecte definitiu. Això en principi no suposaria molts diners”.

L’enginyer treu importància als missatges catastrofistes que auguren un caos circulatori recordant que actualment ja es treu un carril per sentit els caps de setmana per habilitar més places d’aparcament a la zona d’oci. “Aquesta mesura duu anys practicant-se i no ha suposat mai cap problema, sinó que simplement els vehicles circulen a menys velocitat”.

El grup d’urbanistes que ha redactat el projecte impulsat pel Col·legi d’Arquitectes també contempla realitzar les actuacions de forma gradual, encara que considera imprescindible que s’aprovi un Pla Director que unifiqui el front marítim, estableixi com intervenir en cada tram i estigui consensuat per les forces polítiques.

• L’actuació afectaria un tram de més de 5 km i aportaria gairebé un milió de m² més per als vianants i els ciclistes
• Es reduiria la intensitat de trànsit en 12.000 vehicles diaris i es soterrarien les places d’aparcament dels residents
• El cost del projecte no arriba a 40 milions d’euros, menys d’un terç del que es gastarà aquest estiu al Segon Cinturó

Una redistribució radical de l’espai públic. Aquesta és la recepta que ha presentat avui un equip d’arquitectes -Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní-, amb el recolzament del seu Col·legi Oficial, per tal de fer front a la decadència econòmica i ambiental del Passeig Marítim.

L’actuació afectaria als més de 5 km de Passeig entre es Portitxol i Porto Pi, on actualment es destina el 70% de l’espai públic al transport motoritzat -entre carrils de circulació i places d’aparcament-, que després de la intervenció quedaria reduit a “només” un 40%: dos carrils per sentit, amb un límit de velocitat de 40 km/h, i accesos a aparcaments soterrats per als residents. La ciutadania guanyaria prop d’un milió de m² per a passejar i anar en bici, a més de poder-hi instal·lar equipaments i del seu potencial ús per a instal·lar terrasses de bars i restaurants.

“Es tracta de tornar a obrir la ciutat al mar”, afirmà Joan Riera, mentre mostra a l’auditori -d’unes cent cinquanta persones- una sèrie de fotografies antigues. “Hem d’analitzar la història per decidir on ens volem quedar. Les xifres ens demostren que l’esplendor del Passeig Marítim com a destí turístic es situa just abans de la darrera ampliació viària. Des de llavors ha patit una important degradació, reduint-se de forma substancial el nombre de places hoteleres, que també ha afectat a la zona del Terreno i Gomila”.

En l’anàlisi de l’espai s’identificaren dos trams diferents, de Llevant i de Ponent, delimitats per la intersecció amb el carrer Antoni Maura. D’aquest dos trams, el de Ponent és sense cap mena de dubte el que major potencial turístic i comercial podria aportar, en ser ja una zona fortament transitada pels vianants, on contrasta l’espai de voramar -que està “a punt de morir d’èxit”- amb la vorera interior -que just arriba a 3 m d’amplada i on es situen gran nombre de locals comercials-. També és on l’actuació es mostra més viable -segons reconeixen fins i tot els tècnics de l’Ajuntament-: actualment pateix una Intensitat Mitjana Diària (IMD) de trànsit de 38.000 vehicles, que s’haurien de reduir a 25.000 per poder passar a dos carrils per sentit.

Per la seva banda, el tram de Llevant és el que presenta majors dificultats, però també el que cal remodelar amb més urgència. No només per suportar una IMD de 75.000 vehicles -“va ser la primera autopista de l’Estat Espanyol”, recorda Riera-, sinó perquè cal gestionar la integració d’edificis d’una controvertida estètica -com ara el Palau de Congressos i GESA- dins uns espais de baixa densitat urbana i gran rellevància paissatgística -per tractar-se de la façana marítima i principal via d’entrada dels turistes a Ciutat-.

“Al Palau li falla el seu entorn” i “Calen alguns edificis d’equipaments per donar contexte a GESA” són dues frases lapidàries en aquest sentit, que donaven en plena línia de flotació dels anteriors governs municipals. De fet, a la seva proposta de ‘boulevard’ reclama una vorera d’almenys 16 m d’amplada enfront del Palau de Congressos, rebaixar el nivell del viari, i desplaçar l’entrada cap al Portitxol a l’altura de l’edifici del Diario de Mallorca.

També criticà que actualment “des del Parc de la Mar no es veu el mar”. Pretén, per tant, obrir un passatge per sota del ‘boulevard’ que connecti el llac artificial amb el Mediterrani i el Parc amb la platja de Ca’n Pere Antoni -que guanyaria més de 10m d’amplada i arribaria fins al Moll Vell gràcies a la construcció de dos espigons-. D’aquesta manera “el mar tornaria a ser sota la Catedral”.

.
UN PRESSUPOST AJUSTAT

Tot i que la intervenció proposada pareix molt radical, el pressupost d’aquest avant-projecte és molt ajustat: poc menys de 18 milions d’euros per al tram de Llevant, i lleugerament més de 19 milions per al tram de Ponen. Tot plegat no arriba ni a un terç dels més de 150 milions d’euros que s’han licitat per les obres de només dos trams del Segon Cinturó -que previsiblement es començaran a executar aquest estiu-, i amb un impacte social molt més positiu.

De fet, Joan Riera reconeix que iniciaren aquest projecte -que han realitzat de forma gratuïta com a aportació al nou Pla General d’Ordenació Urbana de Palma- “per la reiterada aparició a la premsa de projectes costossísims per al Port i la Façana Marítima”, com per exemple les propostes de soterrament o de construcció d’un túnel entre Avingudes i Porto Pi de l’època de Jaume Matas. “Aquest projecte està pensat per executar-se amb relativament pocs mitjans, com correspon a un moment de crisi”.

El gran obstacle d’aquest projecte que ens permet somiar desperts és de caire polític: no només s’estan prioritzant inversions en altres obres d’infraestructura, sinó que en el cas del Passeig Marítim s’hi haurien de posar d’acord com a mínim tres administracions diferents -l’Autoritat Portuària, el Consell de Mallorca i l’Autoritat Portuària-. Si l’actuació s’amplia al nus de l’Avinguda Joan Miró i l’Autopista de Ponent, fins i tot podria involucrar al Ministeri de Defensa i a la Casa Reial.

És per aquest motiu que Joan Riera reclamà a les autoritats assistents un gran consens per tal d’obrir un concurs d’idees per al Passeig Marítim, i un compromís per tractar aquest espai com a una actuació estratègica, clau en la transformació turística de Ciutat.

.
COL·LOQUI AMB LES AUTORITATS

Després de la presentació, les diverses autoritats assistents a l’acte participaren en una taula rodona opinant sobre el projecte. Com era d’esperar, cadascuna defensant els seus propis interessos: Jesús Valls -tinent de batle d’Urbanisme i Habitatge- capgirà l’objectiu dels autors de l’estudi per defensar el Segon Cinturó, argumentat que per assolir les IMD desitjades “cal desviar el trànsit” -en comptes de reduir-lo amb aparcaments dissuassius-. La rèplica de Joan Riera fou demoledora i carregada de coneixement històric, recordant-li a Valls que quan es va tancar la Via Cintura també es va fer la mateixa promesa i que el resultat va ser encara més trànsit. També intervení Estanislau Roca -professor del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC- recordant que aquesta obra megalòmana s’està executant sense haver fet cap estudi de mobilitat del accesos de Palma que la justifiqui.

Per la seva banda, Fernando González -Gerent d’Urbanisme de Palma- i Jorge Nasarre -Director de l’Autoritat Portuària de Balears- insistiren en la idea de “ampliar el Dic de l’Oest per tal d’obrir el Moll Vell a usos menys industrials i més recreatius”, que reactivaria el front marítim. La rèplica en aquest cas sorgí d’entre el públic: un assistent recordà que ja se n’està fent una molt bona gestió en la rotació dels contenidors -evitant que s’apilin i generin un greu impacte visual- i en la temporització del trànsit rodat -que es concentra als matins, evitant coincidir amb hores punta-. A més, Joan Riera recordà la inviabilitat d’aquesta ampliació pel seu excessiu cost econòmic.

Un dels aspectes més interessants del col·loqui va ser exposat per Biel Horrach -moderador i Coordinador de Recerca del Departament d’Urbanisme de la Universitat Politècnica de Catalunya-, en plantejar la connexió del carril bici del Passeig Marítim de Palma amb el carril de Calvià -aspecte que quedava fora de l’àmbit de l’estudi de Joan Riera et al.-. Remarcà el fet que, actualment, Palma només compta amb dues sortides en carril bici -cap a S’Arenal i cap a la UIB- i que precissament gràcies a aquesta connexió s’ha revitalitzat molt notòriament la barriada del Molinar -que també patia un procés de degradació-.

En aquest sentit, des de PalmaEnBici.com varem poder intervenir per deixar palès que els ciclistes de Ciutat duen anys reclamant aquesta prolongació -que consideren totalment prioritaria-, davant de l’immobilisme i la passivitat de l’Administració. Serà la presentació d’aquest projecte l’espurna que encengui la flama del canvi de polítiques?

La mesura es pren dos anys després de la destrucció del carril bici d’Avingudes
Persistirà la deficient connexió amb el futur carril de Nuredduna

Foto: José Hila Vargas

Un any i mig. Això és el que ha trigat el regidor de Mobilitat -Gabriel Vallejo- a reconèixer el greu error de la supressió del carril bici d’Avingudes. Al igual que ja succeí amb el carrer de Blanquerna, però sense pressupost per recuperar el traçat original que destruiren a correcuita i sense consensuar amb la resta de col·lectius.

L’alternativa que proposaren al seu moment -els ciclocarrers interiors del casc antic-, plagada de greus mancances de disseny, va ser objecte de dures crítiques des del primer dia -vegi’s el cas de la patronal Afedeco-, pels greus conflictes que generava entre els diferents usuaris de la via. El punt negre per excel·lència es situava a la Porta de Sant Antoni, on el ciclocarrer que surt del Passeig Maneu s’encreuava sobtadament amb l’intens trànsit del Carrer del Sindicat -a la seva part no peatonalitzada-.

Precissament aquest és l’objectiu de la primera obra de correcció d’aquests itineraris interiors, a la qual previsiblement s’hi afegiran algunes més -com ara a l’encreuament entre els carrers Velázquez i Josep Tous-. Es suprimirà el carril del Passeig de Maneu per un nou carril que transcorrerà íntegrament per la Plaça de Sant Antoni, seguint el recorregut dels busos.

Tanmateix, s’aprofitarà la intervenció per instal·lar una barrera més efectiva al carril de l’Escola Graduada, evitant així l’estacionament de vehicles durant l’horari d’entrada o sortida dels infants -de forma similar a la molt satisfactòria solució al CEIP Aina Moll, a la Plaça dels Patins-.

Però aquesta petita correcció no està exempta de crítiques. No només manté el risc de col·lisió amb autobusos -en aquesta ocasió, per passar per davant de l’aturada i no per darrera-, sinó que a més es manté la manca de connexió amb el carrer de Nuredduna, on pròximament es construirà un nou carril bici per accedir a la zona de Pere Garau i al barri del Rafal Nou.

Veurem de quina manera arreglaran els tècnics municipals aquest caprici electoralista del PP. Però el dany està fet, i ens tornarà a costar -una vegada més- centenars de milers d’euros als ciutadans.

En verd: nou traçat del carril bici interior. En vermell: Antic traçat del carril bici interior.

El nou tram permetrà arribar des de la perifèria al centre de Ciutat

“Amb nocturnitat i alevosia”. Així han començat les obres d’execució de la prolongació del carril bici del carrer Arxiduc Lluís Salvador, que recorrerà el tram que falta entre Jaume Balmes i Avingudes. Es tracta de donar continuitat a un dels principals eixos cívics de Ciutat, pel qual hi transiten cada dia centenars de ciclistes.

El primer pas d’aquest nou carril ha consistit en la delimitació del carril, amb la famosa pintura vermella, als encreuaments i passos de vehicles. Més endavant es rebaixaran voreres i es realitzaran altres obres d’acondicionament, per finalment suprimir una dotzena de places d’aparcament pintant-les de vermell i col·locant-hi els separadors que ens protegiran del trànsit.

L’execució d’aquest nou tram de carril ha suposat una grata sorpresa per als ciclistes de Palma. I és que, si be l’obra s’havia catalogat com a prioritària, no hi havia cap dotació econòmica específica als pressuposts municipals. Pressumiblement, s’ha finançat amb la partida genèrica de manteniment i correcció del viari.

Per la seva banda, aquesta execució per sorpresa ha impedit realitzar un estudi a fons sobre el seu impacte quant a nombre de ciclistes. Segons l’acord subscrit entre Palma i Brussel·les, relatiu al Projecte CIVITAS, era precís que la UIB hi fes aquest estudi per avaluar els resultats del programa europeu. Sembla ser que l’avaluació s’haurà de fer, una vegada més, a corre-cuita i en precari.

En tot cas hem d’estar d’enhorabona, ja que aquesta mesura -reivindicada per PalmaEnBici.com a la proposta d’itineraris recomanats- és de vital importància per a crear una xarxa ciclista coherent. Una nova passa cap a l’objectiu de tenir una ciutat més habitable

Un nou disseny permet a les autoritats estalviar diners i espai públic

Gran nombre de normatives i reglaments arreu del món prohibeixen fermar bicicletes al mobiliari urbà. Palma no n’és una excepció: gràcies a l’ordenança aprovada pel PP l’any passat, si existeix un aparcabicis a menys de 50m de distància ens exposarem a una sanció per part de la policia municipal. Tant dóna si l’aparcabicis no compleix amb els requisits de seguretat, o si està saturat : 60 € és el preu de la incapacitat dels nostres dirigents.

Però no tots els polítics són tan curts de mires. Un exemple el podem trobar a la ciutat de Londres, on el seu batle conservador està impulsant un pla estratègic que suposarà la inversió de prop de 1.000 milions de lliures esterlines en mobilitat ciclista, i on s’estan instal·lant també aparcabicis adaptats a elements del mobiliari urbà.

L’experiència pilot es du a terme al barri de Camden, al nord de la City, on 200 fanals s’estan convertint en uns peculiars aparcaments de bicis. Es tracta del Cyclehoop, un sistema dissenyat per un estudiant de la universitat de Westminster -Anthony Lau-, que consta d’un anell d’acer dividit en dues parts per una barra metàlica. Per subjectar aquest anell no és necessari realitzar perforacions ni obres: dos perns permanents fixen el mecanisme a qualsevol element desitjat.

Pel seu disseny, aquest artilugi augmenta la seguretat d’aparcar fermat al mobiliari urbà -ja que permet substituir cadenes per panys articulats o en “U”-, a l’hora que facilita a l’Administració regular la convivència entre bicicletes i resta d’usuaris de la via -definint l’orientació en que queda fermada la bici i a quins indrets no es pot aparcar-.

“El gran avantatge d’aquest producte és que no cal formigonar-lo al paviment, i es pot instal·lar fàcilment en qüestió de minuts. Es treu el màxim partit del que està ja al carrer, i a més aborda el greu problema dels robatoris de bicicletes amb el seu disseny intel·ligent”, explica aquest jove dissenyador de 27 anys.

Gràcies a aquests avantatges, ja s’estan interessant pels nous aparcabicis altres ciutats britàniques, com ara Cardiff i Southampton.

• Els ciclistes exigeixen al Regidor que faciliti la participació ciutadana, així com un ample consens polític en el procés de redacció del Pla.
• El Pla de Mobilitat Sostenible, que costarà més de 750.000 €, s’emmarca en el Projecte Europeu CIVITAS-DIN@AMO.
• Ambdues entitats demanen a l’Ajuntament més efectivitat en la lluita contra els robatoris de bicis.

Els representants de Biciutat i PalmaEnBici - Foto: Miquel Massuti – Diario de Mallorca

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca-Massa Crítica i el col·lectiu PalmaEnBici.com s’han reunit avui amb el regidor de mobilitat, Gabriel Vallejo, amb motiu de l’aprovació del projecte europeu CIVITAS-DIN@MO, que suposarà per a la ciutat de Palma una inversió de més de 3,5 milions d’euros en matèria de mobilitat sostenible. Aquesta inversió serà cofinançada per la Unió Europea (2,1 milions d’euros) i l’Ajuntament de Palma (1,4 milions).

Una de les mesures més importants que inclou el Projecte Civitas-Din@amo és la redacció d’un nou Pla de Mobilitat Sostenible per a la Ciutat de Palma.

“El CIVITAS te una gran importància per al futur de Palma: ens hi jugam ser una ciutat amable, neta i habitable, o continuar patint aquest embós constant que tant perjudica la nostra salut i la nostra economia”, destacà Mariano Reaño, president de Biciutat. “No es tracta només dels diners que s’invertiran, sinó també -i sobretot- de disposar finalment d’un pla de mobilitat sostenible que prioritzi als vianants, als ciclistes i al transport públic”.

En aquest sentit, els ciclistes reclamen als partits polítics un esforç de consens per a que el Pla de mobilitat resultant tingui garantia de continuitat, independentment de qui governi a Cort. Per tal d’assolir aquest consens necessari, Biciutat i PalmaEnBici insistiren en la importància de la participació ciutadana durant tot el procés de redacció del pla. Per aquest motiu sol·licitaren al responsable de mobilitat una ampla convocatòria de les entitats ciutadanes i també del ConsellSocial de la Ciutat amb el compromís d’incorporar totes les aportacions de les associacions que siguin tècnica i econòmicament viables.

Les entitats recordaren que només la redacció del Pla té una asignació pressupostària de 750.000 euros. “És una gran oportunitat per fer una planificació sostenible, rigorosa i participada per la ciutadania”.

Finalment, els ciclistes reclamaren una major implicació de l’Administració municipal en la lluita contra els robatoris de bicicletes, i feren un repàs de totes les mocions aprovades en ple que la Regidoria de Mobilitat encara no ha executat.

“L’Ajuntament de Palma i el Regidor de Mobilitat mostren bona voluntat i predisposició. Es prenen decisions amb facilitat però es duen a la práctica amb molta dificultat i lentitut. La capacitat de gestió és francament millorable”, segons valora Stefan Nolte de PalmaEnBici. “Duim 10 mesos esperant la creació del Registre Municipal de Bicicletes, mentre s’estan robant més de cinc-cents cicles cada any. Si això continua així, acabarem perdent el tren del ‘boom ciclista’ que es viu a tot l’Estat”, conclogué.