PalmaEnBici

El triomfalisme de la regidoria de Mobilitat amaga una transferència addicional 1,1 milions d’euros de l’Ajuntament

Ho denunciàvem al 2012, i també al 2013.

Durant la darrera legislatura el discurs al voltant de l’EMT ha passat d’una òptica de bon servei públic cost-eficient, a centrar-se quasi exclusivament en l’existència d’un dèficit o superàvit que -donada la naturalesa del transport públic- és un simple artifici comptable.

La clau de l’existència d’aquest presumpte “dèficit” radica sobre tot en en una dràstica reducció de les transferències que l’ens públic rebia de l’Ajuntament -dels 23,4 milions d’euros l’any 2010 (que ja llavors eren insuficients) fins als 22,0 milions de 2013-. A final d’any els dèficits s’apunten als balanços de l’Ajuntament, però l’acusació de “insostenibilitat” del transport públic queda a l’imaginari popular via comunicats catastrofistes com els que feia el regidor Martínez.

Ara la regidoria de Morbilitat treu pit pel superàvit de l’exercici 2014, quan les transferències corrents de l’Ajuntament s’han incrementat respecte de 2013 en 1,1 milions d’euros, i el nombre de passatgers s’ha reduït respecte del 2011 en 5 milions d’usuaris. I tal i com dèiem a altres entrades, comptant amb l’avantatge de la fi del renting dels caríssims Mercedes-Citaro.

Com avaluar doncs la “bona gestió” de l’EMT? Doncs eines com ara el renting -molt emprades a l’Administració pública per amagar el que d’altra manera seria un endeutament- dificulten molt l’anàlisi, i per descomptat no existeix un únic criteri per mesurar-ho i que sempre dependrà de l’òptica de qui ho analitza. Però potser l’indicador més fefaent sigui el de cost (cèntims d’€)/passatger-kilòmetre, sempre posat en relació amb el volum total de passatgers i la manera en que es distribueix aquest cost entre usuaris i administració.

Donat que no disposam de dades en passatgers-kilòmetre hem realitzat el  gràfic en €/pax. També cal destacar que des de 2012 no s’han tornat a publicar els comptes anuals de l’EMT, en un pèssim exercici de transparència. Les xifres restants les hem calculat a partir de la informació apareguda a premsa.

El resultat és el següent:

Com podem veure, la despesa mitjana per passatger ha anat a l’alça durant tota la legislatura socialista -basada en una política d’àmplia millora de l’oferta de línies-, suportant l’Ajuntament el gruix d’aquest increment de la despesa. El contrast amb la gestió del Partit Popular és patent: el retall de freqüències i l’augment del preu del bitllet no només va suposar una brutal baixada de 6 milions d’usuaris, sinó que tot plegat ha tingut un efecte contraproduent -el cost per passatger ha pujat, amb més força si cal, dels 1,24 €/pax. a 2011 fins als 1,34 €/pax de 2013 en baixar més el nombre d’usuaris que el que s’ha estalviat-.

Un shock del qual encara no s’ha recuperat l’ens públic malgrat circumstàncies tals com la fi del renting dels Mercedes-Citaro, la retenció de la paga extra dels conductors i congelació dels seus sous, o la imprevista baixada del preu del combustible del darrer any. Això sí: s’ha traslladat un percentatge major de les despeses sobre les esquenes de l’usuari, estalviant a l’Ajuntament uns dos milions i mig d’euros anuals (aproximadament un 10% de la subvenció corrent).

Queden clares així les prioritats polítiques del que fins ara han estat els dos grans partits de Ciutat, els dos models de gestió del transport públic, una vegada s’ha fet neteja dels artificis comptables i els discursos demagògics.

---

Fa uns dies el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo (PP), va difondre a les xarxes socials una notícia de Diario de Mallorca que es feia ressò dels actes de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible que comença avui mateix i que es perllongarà fins al proper 22 de setembre.

El breu article enumera les activitats que es desenvoluparan durant aquests dies i que, si tenim en compte que estam parlant d’una de les principals ciutats espanyoles amb nombre d’habitants i vehicles a motor, són més aviat pírriques.

La primera consisteix en tallar temporalment al trànsit el carrer de Velázquez a proposta, segons diuen des de l’Ajuntament, dels mateixos comerciants de la zona. Curiosament, aquí no han calgut cap dels drames públics que es varen viure amb la peatonalització d’un altre eix cívic, el de Blanquerna, i que provocaren les ires d’alguns veïnats (ara encantats amb el projecte…) i la mobilització de la pitjor cara (concretament la de l’incombustible J.M. Rodríguez) del partit que ara governa a l’Ajuntament de Ciutat. Curiós.

En tot cas, sigui quina sigui la gènesi del projecte (la notícia no explica si Vallejo ha aconseguit resoldre finalment el conflicte amb l’Associació de Veïnats del Banc de s’Oli, oposats a la peatonalització), cal aplaudir-lo no amb certes reserves pel que fa als usos que es donaran a l’espai peatonalitzat que, en cas de consolidar-se, s’hauria de vigilar per no caure en un error prou reiterat de l’actual consistori: la privatització indiscriminada de l’espai públic en favor dels interessos privats d’uns pocs privilegiats.

La segona proposta es desenvoluparà al carrer de Costa i Llobera (just el lateral del Corte Inglés d’Avingudes -oh, quina casualitat, els interessos privats un altre cop!). El dilluns 22 de setembre el carrer es tancarà al trànsit per a que els nins i nines dels centres escolars de la zona puguin jugar còmodament damunt l’asfalt. Dic “còmodament” perquè no sé si recordaran els lectors d’aquest bloc que el joc de pilota, el monopatí o similars van ser proscrits per part del batle Isern fa uns mesos quan el seu grup va aprovar, en solitari, la nova Ordenança Cívica (alguns la titllen com “in-cívica”, raons no en manquen…).

Per si no ho recorden, la norma en qüestió veta la pràctica d’aquestes activitats als nins de la nostra ciutat (sempre i quan no estiguin sota la tutela del regidor Vallejo, s’entén) quan poden destorbar el “respecte als altres, la seguretat i la tranquil·litat”, variables tan subjectives i ambigües com per crear la suficient sensació d’inseguretat jurídica i, per extensió, i aquí anam a l’objectiu final, limitar encara més l’ús de l’espai públic que es retalla constantment.

Al seu torn, dues associacions de caire ecologista, Amics de la Terra i Associació Balear de l’Arbre, seran les encarregades de desenvolupar el 19 de setembre una ocupació de la via pública amb la intenció de conscienciar a la ciutadania de la invasió que suposen els cotxes a l’espai públic, ja sigui quan estat aparcats o en plena circulació, coneguda com Park(ing) Day. Els llocs triats són l’avinguda Jaume III (davant el centre comercial) i al carrer Baró de Pinopar. En ambdós casos Cort hi participa únicament amb la reserva de l’espai per a l’activitat (constatam novament la manca de benzina que té Cort quan es tracta de prendre la iniciativa en termes de mobilitat sostenible…).

Finalment l’Ajuntament anuncia que posarà en marxa una campanya de conscienciació per fer respectar el més que vital metre i mig de distància que ha de separar els ciclistes dels vehicles a motor, quan comparteixen la mateixa calçada. Aquesta, una reivindicació històrica de l’activisme ciclista, no és altra que la d’insistir en el concepte de trànsit pacificat que permet moure’s amb total llibertat al ciclista tot compartint la calçada amb la resta de vehicles i sense la necessitat d’haver-ne de construir un carril segregat per a la seva seguretat. Com no podria ser d’altra manera, la iniciativa tampoc neix de la regidoria de Mobilitat sinó que consisteix en una proposta aprovada per unanimitat del Ple de l’Ajuntament, defensada aquest cop per la regidora Neus Truyol del grup ecosobiranista MES per Palma, actualment a l’oposició.

En definitiva, el recull d’actes que ens planteja l’Ajuntament de Palma per aquesta Setmana Europea de la Mobilitat que avui encetam no fa més que demostrar no tan sols la poca originalitat del regidor responsable sinó que, a més, són la correspondència lògica de tres anys de govern que no ha fet altra cosa que posar pals a les rodes de la mobilitat ciclista i sostenible en general, ja sigui per acció (arrasant el carril bici d’Avingudes) com per omissió (manca de compromís i nul·la voluntat política de fer la ciutat més amable al vianant i la bicicleta). Diuen que “qui un any passa, un any empeny”. Doncs mirin, ja duim quatre Setmanes Europees de la Mobilitat amb aquest govern municipal del PP que en el seu moment va declarar la guerra a la bicicleta i encara no ha deposat les armes. Esperem no haver-ne de patir un cinquena sota la seva gestió.

---

Era una de les principals reivindicacions de l’entitat Biciutat de Mallorca. Arran d’un espectacular agreujament dels robatoris de bicicletes, els ciclistes reivindicaren l’adhesió de Palma al Registre Nacional de Bicicletes. Malgrat la gravetat de la problemàtica, l’Àrea Delegada de Mobilitat trigà un any i mig en posar en marxa aquesta possibilitat: una clara mostra de l’escassa dil·ligència del departament que dirigeix Gabriel Vallejo.

Però malgrat el retràs, els ciclistes urbans celebraren que, des del passat mes de setembre, estigui disponible aquest sistema per dissuadir als lladres. N’han publicat les instruccions per registrar la bicicleta, i d’entre les seves files han sorgit el gruix dels registrats. I és que, malgrat els esforços fets per Biciutat, només 29 persones han registrat la seva bicicleta a Palma, segons publica avui Diario de Mallorca.

Com és possible que un servei tan reivindicat pels ciclistes sigui un fracàs? La resposta és senzilla: desconeixement i falta de promoció. El regidor Vallejo simplement ha volgut silenciar les crítiques que rebia tant per part de Biciutat com per part dels partits de l’oposició, i mentre encara es feien els tràmits d’adhesió va aprofitar cada nota de premsa per mencionar “que es faria”. Un cop materialitzada l’adhesió, silenci absolut. Ni publicitat als aparcabicis o aturades de bus, ni edició de fulletons explicatius com feren amb l’ordenança municipal. I al web de l’Ajuntament una explicació ridículament breu.

Sembla com si el regidor abdiqués de la seva funció institucional, deixant en mans de Biciutat de Mallorca i altres activistes del món ciclista tot l’esforç de promoció del Biciregistre.

No en parlem ja d’altres consells per minvar els robatoris de bicicletes, com ara la promoció de panys de qualitat, explicacions sobre com fermar els cicles, o l’ús de missatges amagats alertant de l’orígen il·lícit de la bicicleta (veure el model de Te cuido la bici, a l’esquerra).

.

.

Aparcaments a l’SMAP: una altra assignatura pendent

Fa també poc més d’un any aconseguirem, a través de l’acció institucional, que el Ple municipal aprovés la instal·lació d’aparcaments de bicicleta segurs a l’SMAP. Cap novetat des de llavors. Ni una nota de premsa ni cap informació al web de l’ens municipal, tot i que alguns regidors ens han comentat que ja es troben disponibles aquestes places de bicicleta.

Queda palès que la Regidoria de Mobilitat no mostra gaire interès per aquelles iniciatives que no siguin seves, per després poder acusar a l’oposició del fracàs de les seves propostes. Una estrategia electoralista mesquina, impròpia d’una democràcia madura i responsable.

---

L’Ajuntament incorpora al servei altres quatre estacions amb 75 ancoratges més i 50 bicicletes noves

El regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo, va anunciar ahir que els turistes, i en general tots els ciutadans, podran utilitzar abans que doni començament la propera temporada alta el servei municipal de préstec de bicicletes conegut com Bicipalma. Va atribuir el retard a problemes informàtics a l’hora de posar en funcionament el pagament dels abonaments per a tres i cinc dies, que permetrà als visitants i als ciutadans en general utilitzar el servei sense estar d’alta al Bicipalma i sense disposar de targeta ciutadana.

Vallejo va fer aquestes declaracions en l’acte de posada en funcionament de quatre noves estacions, que compten amb altres 75 ancoratges per a bicicletes. Les noves estacions s’han incorporat “amb el propòsit de millorar els enllaços entre els diferents punts d’ancoratge”. Les noves estacions estan situades als carrers Metge Josep Darder, la carretera de Valldemossa, i a Sant Ferran, amb quinze ancoratges cadascuna, a les que s’ha d’afegir la situada a la zona de Son Costa – Son Fortesa (amb altres 20 ancoratges). Així mateix, la situada a la plaça París s’ha reforçat amb altres deu punts, per la qual cosa ara disposa de 20 ancoratges. Aquests últims procedeixen de l’estació de la plaça del Mercat, que ha estat suprimida a causa de la seva baixa utilització.

També s’han incorporat al servei altres 50 bicicletes, per la qual cosa ara compta amb 250 vehicles de dues rodes, 560 punts d’estacionament i 32 estacions. L’ampliació s’inclou al programa Civitas-Din@mo de la Unió Europea sobre mobilitat urbana sostenible, al que està adherit Palma i que ha sufragat el cost de les noves estacions.

FONT: Diario de Mallorca

---

La mesura arriba amb quadre anys de retras, i costarà uns trenta milions d’euros

Ho avançarem a l’entrevista de PalmaEnBici a Gabriel Vallejo. El regidor de mobilitat ens explicava que, tot i que s’hauria d’haver fet l’any 2011, es va decidir aplaçar la renovació de la flota perquè “cap banc ens donava suport” per finançar els nous busos. I pronosticava que en pocs mesos tindrien la fórmula per fer-ho, de manera que -entre tràmits burocràtics i plaços de comanda- la renovació arribaria voltant la primera meitat de 2015.

Ahir es publicà al Diario de Mallorca una nota de premsa confirmant aquests extrems. Els vells Mercedes Citaro, que tenen una antiguitat d’entre 12 i 13 anys, seran renovats en breu. La decisió es prendrà formalment a principis de l’any que ve, en una operació que costarà més de 30 milions d’euros, un pic resolta la qüestió del finançament -triar entre el ‘renting’, el ‘leasing’ o l’adquisició directa-.

Almenys 38 d’aquests nous autobusos hauran de ser propulsats per gas natural, d’acord amb el programa CIVITAS-DIN@MO de la Unió Europea, que permetrà finançar el sobrecost que aquesta tecnologia presenta respecte dels vehicles dièsel -més contaminants i amb un major consum-.

L’oposició ha criticat en repetides ocasions l’aplaçament de la decisió de renovar la flota, al·legant que el consum excessiu de combustible dels busos vells costa als ciutadans 1,1 milions d’euros cada any. Quantitat a la que s’hauria d’afegir l’estalvi en manteniment, i altres conceptes que podrien baixar substancialment la factura del transport públic.

Des de PalmaEnBici també volem recordar que l’Ajuntament va tancar l’exercici 2012 amb un remanent de caixa de 27,6 milions d’euros, desmentint així l’argument del regidor de que “cap banc” volgués finançar la renovació de la flota. Els diners necessaris per fer-ho hi eren. Però la gestió no va ser l’adequada.

---

• El regidor de mobilitat mostra importants dubtes sobre la decisió de destruir el carril bici, tot i que recorda que era una promesa del programa electoral.
• Vallejo critica durament la política d’infraestructures de les legislatures passades, per la seva “incoherència” en termes de mobilitat, i reclama un consens entre els diferents partits.
• El popular vincula el seu futur polític al del batle Mateo Isern, i reconeix que desitjaria repetir a l’Àrea de Mobilitat de Cort.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Gabriel Vallejo, mantinguda a mitjans d’octubre de 2013. A la primera part de l’entrevista, es tractaren assumptes com ara la gestió del servei de bicicleta pública “BiciPalma”, o els retalls a l’Empresa Municipal de Transports -EMT-. (Veure també: Verger I, Verger II, Calvo I, Calvo II i Calvo III).

Gabriel Vallejo va néixer a Palma l’any 1966. Ha estudiat dret a diverses universitats espanyoles -arribatn fins al quart curs-, i ha dedicat la seva carrera professional a l’auditoria i al món de les assegurances. Actualment és regidor de Mobilitat a Cort, i president de l’Empresa Municipal de Transports (EMT).

 

PREGUNTA: (Ve de la primera part) …i aquesta va ser una de les seves primeres decisions en arribar a Mobilitat: suprimir el carril bici d’Avingudes. Com es justifica aquesta obra?

RESPOSTA: Hi ha un parell de justificacions. La primera i més important és el que ja deia abans: teníem moltes queixes sobre el col·lapse circulatori a les Avingudes. És molt similar al que ha passat amb el “BiciPalma”: una bona idea -perquè el carril per les Avingudes era una bona idea-, que estava mal aplicada. Perquè no sabíem on ficar els cotxes!

El segon anell, cap a on en teoria havien de desviar els cotxes, no era conegut pels conductors. No s’havia informat de la seva existència, ni s’havien pres les mesures perquè hi anassin des d’abans de fer el carril bici. I això hauria estat tan fàcil de fer com ajustar una regulació semafòrica. No feia falta complicar-se molt la vida!

Però clar, ho varen fer amb pressa, sense consultar a ningú, sense arribar a un acord amb l’oposició, i nosaltres ens varem trobar amb moltes queixes, moltes peticions de que això se llevàs.

P: Però llavors, en comptes de destruir el carril bici d’Avingudes, no hagués estat més adient realitzar els ajusts que acabes de descriure?

R: Doncs potser sí! Però cal recordar que estava expressament al programa electoral.

Als polítics se’ns critica molt que incomplim el programa electoral. Doncs qui va votar al Partit Popular sap perfectament que al programa electoral posava llevaríem el carril bici d’Avingudes i el traslladaríem als carrers interiors.

I també s’ha de dir una cosa: amb el Projecte de Tramvia, el carril bici d’Avingudes l’havien de llevar. És a dir, així com estava executat no servia. Amb la qual cosa, tanmateix el carril bici d’Avingudes hagués desaparegut.

Jo de veres no crec que el carril bici d’Avingudes fos molt millor del que és ara. És veritat que tenia com a més continuïtat, però el tema de les aturades de l’EMT i dels taxis era molt problemàtic. I després conviure amb els cotxes i els busos allà… Qui està acostumat a anar en bicicleta potser sí que ho troba normal, però jo no hagués deixat a la meva filla anar a les Avingudes amb un autobús a devora.

Personalment crec que els carrers interiors són més tranquils, més pacífics. I el recorregut és pràcticament igual. Al final els números són els que són: avui hi ha els mateixos o més ciclistes pels carrils interiors que els qui havia per Avingudes. És a dir, s’han anat acostumant poc a poc. No hem perdut bicicletes, sinó que n’hem guanyat.

 

P: Amb la decisió, li han plogut nombroses crítiques fins i tot per part de sectors s’oposaven inicialment al carril bici d’Avingudes, i recentment fins i tot s’ha hagut de remodelar el tram de la Porta de Sant Antoni. Vist en perspectiva, amb tots els problemes que ha suposat per al seu consistori, ho tornaria a fer?

R: Mira, jo sempre he dit que no soc un polític, però ara te contestaré com un polític. Però perquè és el que pens, de veritat!

Jo crec que hauríem de ser capaços d’arribar a acords i consensos a les grans polítiques de mobilitat, de sanitat, i d’educació… I el carril bici d’Avingudes és un exemple d’això: un equip de govern fa una cosa, i arriba un altre i fa una altra… i el ciutadà al final no entén perquè.

Un altre exemple seria Blanquerna. Blanquerna ‘fort i no et moguis’ havia de ser peatonal. El Partit Popular, els comerciants i part dels veïnats es varen queixar, i nosaltres vàrem dir que l’obriríem al trànsit en arribar a Cort. Es va obrir al trànsit, però d’una manera consensuada amb pràcticament totes les associacions. Però encara no acontentàvem a tothom… I al final resulta que tenim una sentència judicial que diu que l’actuació que va fer l’anterior equip de govern no és correcta, i per tant la que hem fet nosaltres tampoc és correcta.

De veritat, jo crec que els ciutadans guanyaran molt el dia que s’aconsegueixi que el senyor Hila, el senyor Verger, i jo seguem a una mateixa taula per decidir que quan es faci una cosa el següent no la toqui. Són gent que en sap de mobilitat, i possiblement més que jo! Per això és tan important el PMUS, perquè això marcarà la mobilitat de la ciutat els pròxims deu anys. Tindrem una “carta magna” de la mobilitat, que haurem de seguir tots.

Responent específicament a la teva pregunta, ho tornaria a fer. Estava al programa, i si tornàs a estar al programa ho tornaria a fer.

 

P: I la decisió d’incloure-ho al programa electoral?

R: La decisió de posar-ho al programa? Doncs s’hauria d’estudiar. Crec que tot el que es posa als programes electorals s’hauria d’estudiar amb molt més compte, per part de tots els partits. Una promesa que o be no estava ben documentada, o be saps perfectament que no compliràs, no és acceptable.

 

P: Un pic realitzada la destrucció del carril bici d’Avingudes, que ha costat centenars de milers d’euros, hem hagut d’esperar gairebé dos anys en tornar a veure inversions en matèria ciclista. Unes inversions que a més s’han hagut d’executar “fent la pirula” i utilitzant fons del pressupost de manteniment. No hauria estat millor comptar amb una partida específica per inversions?

R: Sí, efectivament. Però és que hi ha una cosa molt clara: el pressupost és el que és. Nosaltres ens vàrem trobar un ajuntament en fallida. Ens vàrem trobar uns forats descomunals, i per això ara el pressupost d’inversió era zero.  I amb un pressupost d’inversió zero no es pot fer res.

Què hem fet des de Mobilitat? Doncs dins d’aquest pressupost d’inversió zero, hem intentat fer qualque actuació fent un esforç per estalviar, gestionant millor el pressupost de manteniment que teníem.

D’entrada no es podia posar un pressupost per a inversions perquè potser no teníem garanties de poder realitzar altres tasques més prioritàries. Fer-ho seria una irresponsabilitat. El primer és la senyalització. Cada any s’han de senyalitzar els passos de vianants de les escoles i de les vies principals. Això és prioritari per damunt de qualsevol altra cosa. I que consti que per jo és molt important el tema d’augmentar la xarxa de carril bici.

El que hem de fer és gestionar millor el que tenim, i amb el pressupost  de senyalització qualque cosa ja farem. Al cap i a la fi, tenim el compromís de fer més de 5 km de carril bici en el marc del programa CIVITAS. I jo crec que no només el complirem, sinó que el passarem de llarg. N’estic seguríssim!

A la època del Plan E, fer carrils bici -o el que sigui- amb subvencions de Madrid és molt fàcil. Però desgraciadament ara no en tenim, de subvencions.

 

P: Però també hi ha mesures per afavorir la mobilitat ciclista de molt baix pressupost, com ara la implantació del doble sentit ciclista a determinats carrers, o la creació de “ciclobarris” on les bicicletes gaudeixen de prioritat, o els mateixos ciclocarrers que vostès han introduït com a concepte a Palma… Per què no s’han pres més mesures en aquest sentit?

R: Bàsicament perquè estàvem esperant la redacció definitiva del nou reglament de trànsit, que s’està fent a nivell nacional. Perquè uns rumors apuntaven cap a un sentit, uns altres cap a un altre. Al final pareix ser que els carrers d’un sol carril per sentit passaran a ser “carrers 30”. Si és així, ens facilita molt la feina per fer que la bicicleta tengui preferència.

Ara ja tenim un document de referència, que encara ha de passar pel Parlament, i encara que s’hi puguin introduir esmenes, molt s’hauria de modificar per a que almenys els carrers d’un carril i sentit no siguin “carrers 30”. Tenc alguns dubtes respecte dels de dos sentits, però perfecte, perquè tot això és pacificar el trànsit.

Crec que ara ja no cal esperar més redaccions i més esmenes, perquè queda prou clar que el camí va cap aquí. I per tant nosaltres començarem a fer actuacions en els pròxims mesos.

 

P: Amb l’aprovació de l’Ordenança Ciclista, vostè es va comprometre a publicar en tres mesos un projecte de xarxa ciclista que abarcàs tots els barris de Ciutat. És una altra mesura que no depèn del pressupost, i un any i mig després encara no es pot consultar per ciutadà. Què ha passat?

R: No s’ha publicat per una raó ben senzilla: perquè els tècnics pensen que aquest disseny de xarxa ciclista pot interferir quan tenim un PMUS en marxa. En tot cas aquest document el coneixen el Grup Municipal Socialista, el Grup Municipal MES, les associacions de ciclistes… És a dir, el coneix tothom!

Aquest document l’hem fet per anar executant qualque carril bici, perquè tampoc no podem esperar un any a que el PMUS s’aprovi.

 

P: A l’Ordenança també es contemplava la creació d’un registre de bicicletes, per evitar els robatoris, i just ara s’ha posat en marxa, un any i mig després. Creu que la ciutadania pot percebre poca diligència al seu departament?

R: No. Mira, casi qualsevol actuació a l’Administració és lenta. Molt lenta. Jo, que venc de l’empresa privada, em desespero de vegades!

Te puc contar una anècdota: quan vaig entrar a l’Àrea de Mobilitat vaig demanar unes targetes de visita, que és una cosa del més normal del món. Perquè venia molta gent a presentar-se i tal! I per fer-les varen trigar dos mesos. A una empresa privada en dos dies les tens. Però l’administració no funciona així.

Al cas del ‘biciregistre’, a part del procés administratiu que ha de dur, vàrem haver de triar entre dues opcions: o fer un registre municipal amb un cost vertaderament important –dedicant-hi personal, creant un sistema informàtic propi, etc.- o adherir-nos al Registre Nacional de Bicicletes –la que finalment vàrem escollir- que ens sortia gratis.

Aquesta elecció ha fet que enlloc de tres o quatre mesos, l’espera ha estat d’un any. Crec que val la pena si podem estalviar uns diners als ciutadans esperar aquest temps. I a més tenir la garantia de treballar amb un registre que sabem que està funcionant a altres ciutats d’Espanya, i que feina per l’Ajuntament és pràcticament zero.

El sistema escollit és molt còmode, fàcil i econòmic pel ciutadà. Només 7 euros per 10 anys.

 

P: Creu que amb aquestes actuacions aconseguirà netejar la imatge de ‘bicifòbia’ que s’atribueix al PP de Palma?

R: Bicifòbia el PP? (Riu) Mira, és que saps què passa? Que és complicat! Perquè, amb els fets a la ma…

Primer. Nosaltres hem agafat un servei públic de bicicleta que no funcionava, que era un vertader desastre. I ara mateix, a qualsevol estació que hi vagis del ‘BiciPalma’ hi ha bicicletes, funcionen, i tenim dos mil i pico d’usuaris de pagament. Perquè tenir 20.000 gratis és fàcil, però més de dos mil de pagament és complicat. Hem aprovat una ampliació de quatre estacions noves, 50 bicicletes més, i 75 punts d’ancoratge. Hem fet la memòria i hem aprovat les tarifes.

Segon. Hem fet tres carrils amb pressupost zero –perquè no tenim pressupost! Hem fet una ordenança de bicicleta, que de fet és més progressista que l’esborrany que havia preparat el PSOE! Per exemple, no es podia circular per les voreres, i amb nosaltres hi ha llocs on ho hem permès. Per això me va sorprendre que el senyor Hila em demanés que les bicicletes poguessin circular per les voreres. Però si al seu projecte no es permetia a cap vorera de Palma!!

A l’Ordenança també hem permès que als carrers de residencials de zona ACIREs les bicis puguin circular a contra direcció. Això a l’esborrany del PSOE no es permetia! Qui ho anava a dir, el PP permetent circular contra direcció…

Finalment, també hem fet declaracions públiques i notòries d’estar en contra de l’obligatorietat del casc ciclista. Jo més clar no ho he pogut dir: és un error! El casc obligatori és un error! Perquè desincentiva l’ús de la bicicleta…

Que tenim la taca de que “som contraris a la bicicleta”. Doncs tan debò me pugui llevar aquesta taca. Però de veres que no és així. De veres que no tenim cap ‘bicifòbia’.

 

P: Tornant a la qüestió de les promeses electorals, vostès varen prometre tornar a obrir el carrer de Blanquerna al trànsit. Dos anys després l’han hagut de tornar a tancar. En una entrevista anterior, Aina Calvo va triar aquest carrer com a màxim exponent de que “tenim un batle que només encerta quan rectifica”. Què ha succeït per a que el PP rectifiqués?

R: Molt fàcil, el que ja he dit abans: el consens. Quan nosaltres vàrem entrar, abans d’obrir Blanquerna vàrem xerrar amb tots, tant els comerciants com les associacions. Hi havia un enfrontament fortíssim. Entre veïnats i comerciants, entre una associació de veïnats i l’altra…

És a dir ens vàrem trobar un problema. I un problema greu. Així que vàrem intentar implantar una configuració del carrer el menys dolenta possible per tothom. I poc a poc, de cada vegada hi va haver més gent que ens demanava que es tornés a tancar del tot. Fins que va arribar un moment en que tots es varen posar d’acord, en el que es va arribar al consens, i es va decidir fer-ho totalment peatonal.

El que està clar és que ha estat el mateix de sempre: una idea mal gestionada i mal executada. De fet, ara ens hem trobat amb una sentència que ens obliga a tornar a obrir el carrer, perquè el procediment administratiu no s’havia fet de forma correcta al seu moment. Perquè no s’havia fet be! No només basta amb tenir una bona idea: cal aplicar-la bé, aquesta idea.

També li diré a la senyora Calvo que si jo rectificant encert i faig millorar la ciutat, totes les vegades que facin falta. Cap problema ni un. I a jo què me importa rectificar o no rectificar?? Si jo el que vull és que el ciutadà estigui millor!

 

P: Això significa que també rectificaran amb la supressió del planejament d’eixos cívics, que amb l’arribada del seu consistori han estat eradicats de qualsevol document oficial?

R: Mira, no ho se. És el PMUS qui ho dirà. De qualsevol forma, diguem-li eixos cívics, diguem-li carrers peatonals, zones verdes… Digue-li com vulguis! Però crec que, de cada vegada més, la ciutat haurà de ser pel vianant –primer-, de la bicicleta –després- i del transport públic –en tercer lloc-. I que el cotxe ens hem d’anar acostumant que no és ni cap modernitat, ni té cap dret damunt dels altres. I que de fet ens perjudica: contamina moltíssim més que els altres sistemes de transport, ocupa més espai… El camí és aquest.

Si per seguir aquest camí hem de fer carrers peatonals, doncs no ho descartam! Però en qualsevol cas, sempre amb pressupost. No es gastarà ni un euro que no es tengui, o que no es pugui pagar. El que no es pot fer és fer actuacions i després trobar-nos amb que tenim un forat de factures per pagar.

I no podem fer actuacions d’aquest impacte de forma unilateral. És una barbaritat! Ens hem de seure tots: totes les associacions, tot els comerciants, veïnats, bicicletes, partits de l’oposició, govern, i tècnics per suposat! Ens hem de seure i per intentar fer una ciutat que sigui per tots. No només per al PP o per al PSOE.

 

P: En repetides ocasions ha parlat de reduir la presència del cotxe a Ciutat, d’anar posant traves a la mobilitat en vehicle privat. Per quines d’aquestes traves apostaria?

R: Mira, això es pot fer de moltes maneres. Però, encara que pugui sonar pesat, ho torn a repetir: serà el PMUS qui ho dirà. Hem de ser capaços d’arribar a uns acords en aquest sentit!

Entrant en actuacions concretes, he de dir que no és necessària una gran inversió perquè baixi el nombre de cotxes. Canviant una simple regulació semafòrica pots fer la vida impossible als automobilistes, i fer que de punta a punta de Ciutat triguin el doble del que triguen ara.

Però el que deia: jo no vull fer cap actuació perquè després arribi un altre partit polític i la canviï. Intentem estar d’acord tots!

 

P: I com es posiciona l’Ajuntament davant un dels principals projectes de reducció del trànsit que s’ha presentat darrerament –la proposta del COAIB de remodelar el Passeig Marítim-?

R: Qualsevol idea, i més si està fet per un col·legi professional com el d’Arquitectes, és digna d’estudi. Ara be: pel que he xerrat amb els tècnics, hi ha un parell de punts que ells veuen inviables.

Per exemple, si no vaig equivocat, el Col·legi d’Arquitectes contemplava una reducció a dos carrils per sentit, i el que em diuen els tècnics és que el Passeig Marítim no pot absorbir tot el trànsit que té actualment en dos carrils.

Evidentment això no vol dir que aquest projecte, amb modificacions i quan hi hagi pressupost, i –i torn a ser pesat- sempre que el PMUS ho digui, no es pugui dur a terme! Però ara mateix és un projecte que només pel tema pressupostari està bastant enfora.

 

P: Com a mesura per reduir el trànsit al Passeig Marítim existia el projecte de ‘Trambadia’, al qual el Govern del PP li ha donat carpetada definitiva, tot i la seva viabilitat econòmica. En contrast amb això, s’està mantenint un servei de Metro que costa 21 € per usuari i trajecte. Només en despeses d’operació i manteniment la xifra és de 6 € per bitllet. Què faria vostè amb el Metro?

R: Uf! Gràcies a déu el Metro no és competència municipal! Perquè, efectivament, el resultat d’explotació és ruïnós. És ruïnós.

Mira, quan hi ha una empresa –se digui Metro, o se digui el que se digui- amb aquestes xifres, tens dues opcions: o tancar-la, o intentar agafar més usuaris sigui com sigui. No hi ha d’altra.

No som qui per criticar o opinar de la gestió de SFM, ni del Govern, però estic segur que faran el que sigui millor per tots. Però és una inversió… (dubta) …extraordinària pels pocs usuaris que té! Jo crec que tancar el Metro seria una llàstima, degut als diners que s’han invertit allà.

Per desgràcia, hi ha coses que s’han fet a Mobilitat aquests darrers anys que són veritables aberracions. Si tu vols que els universitaris utilitzin el transport públic, no els hi facis una carretera espectacular. Si tu els hi poses un metro, no li pots posar una línia 19, amb una freqüència bastant bona, i amb uns recursos més que acceptables.

El que hem de fer és reconduir a tots els usuaris cap a un mitjà de transport determinat. Sigui el cotxe, sigui el bus, o sigui el metro. Que jo no estic d’acord, en sigui el cotxe! Però s’ha d’apostar per un mitjà en concret.

Si apostam pel transport públic, llavors potser hauríem de fer el que fan a les universitats alemanyes: cobrar l’abonament de transports a la matrícula, l’utilitzin o no al llarg del curs. O potser hauriem de posar ORA, o posar una barrera i limitar el número de cotxes que poden entrar en funció dels ocupants que duguin!

Hi ha actuacions que es poden fer, però torn a dir el mateix que al metro: la Universitat és competència de la Universitat. M’agradaria que fessin les coses d’una altra manera. Se que són actuacions que serien molt qüestionades, molt conflictives, molt problemàtiques, i que costa prendre-les… però tard o d’hora s’hauran de prendre.

Si als universitaris els hi donam facilitat perquè vagin en cotxe, en Metro, i amb l’EMT, al final cap inversió acabarà sent viable. I amb un parking públic gratuït… En termes de mobilitat això no és lògic!

 

P: Durant el seu mandat s’han repetit algunes protestes per part del sector del taxi. A una d’elles es podia llegir a una pancarta “Vallejo liberal de boquilla”. Creu que el sector del taxi s’hauria de liberalitzar?

R: (Riu) No es pot liberalitzar! No seria bo, perquè al final hi hauria grans empreses multinacionals, o grans empreses inversores, que es farien amb centenars de llicències.

 

A jo m’acusaven de ser “liberal de boquilla” perquè vaig intentar protegir al màxim als titulars d’una llicència que tenen un sol conductor. Però al sector del taxi hi ha moltes maneres de fer feina. Amb la qual cosa, regulis com regulis, sempre hi haurà una facció que hi estarà en contra.

 

P: Però els alts preus de les llicències, àmpliament per damunt dels 100.000 € -quan en lliure competència haurien de valer zero-, no ens estarien indicant que qualque cosa no està funcionant be, i que els taxistes estan obtenint uns beneficis extraordinaris a costa de l’usuari?

R: (Dubta) Mira, un taxi no és res més que un negoci, i el preu que es paga per una llicència és com el que es pot pagar pel traspàs de qualsevol altre tipus de negoci. Jo crec que una llicència ha de tenir un valor, entre d’altres coses perquè qui la té l’ha pagada també. No li ha sortit gratis!

Aquestes llicències poden pujar de preu, que és el més normal, o poden haver baixat en el cas de gent que n’ha comprat una fa 4 o 5 anys. Això ho marca una mica el mercat.

Si es liberalitzàs el sector del taxi, crec que al final seria en detriment del taxista -per suposat-, però també de l’usuari. M’agradaria veure si les tarifes baixen, perquè no n’estic tant segur, d’això!

Ara gràcies a déu les tarifes estan molt ben regulades. Tenim una fórmula amb 13 paràmetres, que es calculen cada any, i això ens dona el que puja la tarifa. A partir d’aquí són els taxistes els que decideixen lliurement si aplicar aquesta pujada o no.

 

P: Entrant en qüestions més personals, però seguint amb aquest “Vallejo liberal”…  Creu que ha evolucionat ideològicament amb el seu pas per la Regidoria?

R: Sí, segurament sí! I d’això li he de donar les gràcies al batle.

Jo al batle el conec des de fa més de 30 anys, però mai no havia fet feina amb ell. I crec que el batle ens ha ensenyat als regidors és que no hem de tenir postures estanques, postures radicals. Que el que hem d’intentar és gestionar, arribar a acords, i consensuar al màxim possible. I el que deia abans: si ens equivocam rectificar! No passa res per rectificar! Si tu fas una actuació i és dolenta, i te fan veure que és dolenta… ¡¡¡rectifica!!! Que no passa res!

En aquests sentit, doncs potser he tornat més moderat.

 

P: I dintre d’aquesta moderació, d’aquesta crida per arribar a acords… Creu que els seus companys de partit, en especial a l’hora de fer els pressuposts, li donen la deguda importància a l’Àrea de Mobilitat?

R: Be, jo crec que cadascú li dona més importància a la seva pròpia àrea. Pensa que ens toca més d’aprop, és la que ens estimam, i la que vivim cada dia.

 

Sí que és vera -jo no me vull amagar- que l’àrea de Mobilitat, fins que no estàs a dedins, no entens com funcionen moltes coses.

Reconec que abans agafava el cotxe i, fins que no trobava un aparcament a la porta d’allà on volia anar, feia voltes i voltes i voltes… Jo era dels que deien “jolin, estos semáforos estan mal regulados” perquè te fan aturar.

I quan entres a Mobilitat te dones compte de per què i amb quins objectius es fan les coses. Aprens molt, i potser a altres àrees no són conscients d’això. Però de la mateixa manera que potser jo no som conscient de per què se fan les coses a urbanisme, o a seguretat ciutadana, o als serveis socials.

M’agradaria que els meus companys estiguessin tan conscienciats com jo. No ho dic com una crítica: és que és una realitat! Vull dir, encara que no tots podem saber de tot, sí que n’hauríem de conèixer una mica millor les altres àrees.

 

P: Amb quina formació va assumir aquesta responsabilitat? Tenia coneixements previs de mobilitat?

R: Doncs no, la veritat és que no! Vaig estudiar dret, i he gestionat un parell d’empreses -quasi totes vinculades a temes d’assegurances-. També dic –que després diran que m’he afegit un títol- que vaig deixar els estudis quan era a quart, perquè el meu negoci ja funcionava molt be. Tinc l’assignatura pendent d’acabar la carrera!

 

P: I de cara a les properes eleccions, s’hi veu amb coratge de tornar a agafar la regidoria de Mobilitat?

R: A jo m’agradaria, si he de repetir, que fos a Mobilitat. Si he de repetir a una altra àrea, me costaria. Però al final…

Mira, jo estic aquí perquè el batle me va cridar. Tot i que estic afiliat des de fa molts d’anys, mai havia participat d’una manera tan directa en política. I el meu compromís, a més de amb el Partit Popular, és molt molt personal amb el batle.

Si el batle me diu que vol comptar amb jo per la pròxima legislatura, jo estaré encantat. I m’agradaria que fos a Mobilitat. Però si el batle me diu que me’n vagi cap a ca meva, me’n aniré encantat també. Cap problema!

 

P: Vincula, doncs, el seu futur polític al de Mateo Isern?

R: Sí, al 100%.

FI DE L’ENTREVISTA

---

• El regidor de Mobilitat considera el BiciPalma com a màxim exponent del seu perfil “més gestor que polític”.
• Denuncia que el servei de bici pública es va inaugurar amb greus deficiències “per fer-se la foto” abans de les eleccions.
• Declara compartir amb l’oposició l’objectiu de tenir “menys cotxes i més transport públic”, però es distancia d’ells sobre els mitjans per assolir aquesta fita.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la primera part de l’entrevista a Gabriel Vallejo, mantinguda a mitjans d’octubre de 2013. (Veure també: Verger I, Verger II, Calvo I, Calvo II i Calvo III).

Gabriel Vallejo va néixer a Palma l’any 1966. Ha estudiat dret a diverses universitats espanyoles -arribatn fins al quart curs-, i ha dedicat la seva carrera professional a l’auditoria i al món de les assegurances. Actualment és regidor de Mobilitat a Cort, i president de l’Empresa Municipal de Transports (EMT).

 

PREGUNTA: Bon dia senyor Vallejo. Com recordarà, el format d’aquesta ronda d’entrevistes consistia en que l’entrevistat triés un lloc públic que considerés representatiu d’aquesta primera meitat de legislatura. En el seu cas, l’indret escollit és l’estació del “BiciPalma” de la Plaça Santa Eulàlia. Quins n’han estat els motius?

RESPOSTA: L’he triat perquè el servei de bicicleta pública “BiciPalma” és un clar exemple del nostre compromís fonamental a l’hora d’entrar al govern municipal: el d’actuar principalment com a gestors, i no tant com a polítics. I aquest servei n’ha estat paradigmàtic del que, essent en principi una bona idea, s’havia gestionat de manera negligent durant la passada legislatura.

Quan vàrem agafar la regidoria de mobilitat el “BiciPalma” no tenia ni memòria, ni tarifes, ni reglament. En dos o tres mesos ens havien robat prop de cent bicicletes, i el programa informàtic donava molts problemes.

Estic molt content perquè, tot i que ens ha costat més d’un any aconseguir-ho, ara el sistema funciona pràcticament perfecte i ja no hi ha robatoris. I comptam amb més de dos mil abonats de pagament.

 

P: Durant el primer any de funcionament (2012) l’oposició l’acusava d’haver abandonat el servei. Gairebé no hi havia bicicletes i moltes es trobaven en un estat de manteniment deplorable.

R: Efectivament, això va succeir. Però no era tant per una falta de manteniment, sinó pel que deia al principi: l’anterior consistori havia inaugurat un sistema que no funcionava. I ells ho sabien, que no funcionava! Però enlloc d’acabar les proves i solucionar tots els problemes informàtics que hi havia, varen preferir fer via per fer-se la foto perquè arribaven les eleccions.

Els ancoratges de les bicicletes –que popularment es coneixen com a “donuts”- els podien forçar fins i tot els nins petits. I és impossible mantenir un servei a base d’anar reposant bicicletes que te roben.

 

P: Seguint en aquesta línia, l’oposició denuncia que el regidor d’Hisenda –Julio Martínez-, molt crític amb el “BiciPalma”, pràcticament deixa aquest servei fora dels pressuposts de 2013.

R: Jo te diria just lo contrari. Precisament enguany ha estat l’únic any en que el “BiciPalma” ha tingut una partida pressupostària –concretament, més de 400.000 €-. I dins dels pressuposts 2014 ja t’avanç que hi haurà una partida dins del departament de mobilitat d’uns 300.000 €, per mantenir aquest servei. Això l’any 2011 no existia.

 

P: I el polèmic any 2012 tampoc?

R: No! El 2012 tampoc… (riu). Però ara tenim tota la documentació administrativa feta. I tenim aprovada una ampliació del “BiciPalma”. I a més una partida pressupostària per mantenir-ho sense cap tipus de problema.

 

P: El regidor Martínez no només ha posat en perill el manteniment del “BiciPalma”, sinó també –i sobre tot- a l’Empresa Municipal de Transports (EMT). Als pressuposts de 2013 es va reduir la subvenció municipal en prop d’un milió d’euros, forçant noves retallades en horaris i freqüències –que s’afegeixen a les dels anys anteriors-. I pel que fa a l’exercici 2014, l’àrea de mobilitat veurà reduït el seu pressupost en dos milions d’euros. Es preveuen nous retalls a l’EMT?

R: No. El pressupost creix. Poc, però creix. S’incorpora la partida del “BiciPalma”, que fins ara mai havia estat a Mobilitat, i es donen més diners a l’EMT. El que succeí l’any passat és que totes les àrees es van haver d’ajustar, per tal d’equilibrar els comptes de l’Ajuntament.

L’any 2011 era materialment impossible que l’EMT s’endeutàs més per mantenir el servei, ja que estava en causa de dissolució –com han confirmat l’interventor, el tribunal de comptes i l’auditora externa-. Era una empresa fallida, i per tant cap banc li volia donar diners. I si era l’Ajuntament qui havia d’aportar una subvenció a l’explotació, aquests diners els ha de treure de qualque banda: o més imposts o més deute.

De les famoses “retallades” de l’EMT jo te diria que el 80% s’haurien d’haver fet fins i tot tenint beneficis a l’EMT. Però per una simple raó d’oferta i demanda. El que no pot ser és que tinguem alguns bocins de línia amb només 22 usuaris al mes. Això és absurd! El cost que té això no és assumible ni per l’EMT ni per ningú.

També les freqüències nocturnes s’ha de recordar que a cap indret del món es mantenen igual que les freqüències d’hores punta, d’hores diürnes.  Les hores punta pràcticament no les hem tocades. Però a partir de les 9 del vespre, no hi ha el mateix número d’usuaris que pel dematí. Amb lo qual, hem d’adequar el servei a aquesta realitat.

Com te pots imaginar, aquesta adequació no es realitza de forma arbitrària. Hi ha un estudi tècnic primer, i un estudi financer després, per determinar què ens costa o què estalviaríem amb cada modificació i en quant variaria la freqüència de pas.  Si l’interval de pas augmenta en tres, quatre o cinc minuts crec que és totalment assumible.

 

P: En tot cas, l’oposició considera que és una elecció política el manteniment d’aquest servei, i en proposa alternatives de finançament. Per exemple, el PSOE indica que es podrien haver estalviat 4 milions d’euros en l’adjudicació de l’ORA, que es podrien haver destinat a l’EMT i encara sobrarien diners per altres àrees.

R: Me fa gràcia que diguin això quan ells havien adjudicat a la mateixa empresa, que també era la més cara, el contracte de l’ORA. I ho feren a dit, sense concurs previ. Jo el que puc dir és que ara aquest concepte és un 15% més econòmic del que era abans, i amb un servei impecable. Fa més de vint anys que està en funcionament, i pràcticament no hi ha queixes –tret de les típiques protestes d’aquells que reben una multa-.

L’empresa que ha sortit ja fa vàries legislatures que guanya els concursos, i són els tècnics qui fan la valoració. I saps per què guanya sempre la mateixa? Per l’experiència que tenen acumulada, pel know how de dur tota la vida dedicant-se a dur l’ORA de Palma. I a més, en aquesta ocasió han fet una UTE amb dues empreses més, amb la qual cosa ara tenien més força i més garanties de cara a l’Ajuntament.

Si el que volien era l’oferta més barata, no es fa un concurs: es fa una subhasta pura i dura. Si és això el que volen, que facin una proposta al pròxim ple indicant que “a partir d’ara totes les adjudicacions que es facin de l’Ajuntament han de ser subhasta”.  Això sí: després ja veurem si el servei és o no és bo.

Jo vull recordar que aquesta empresa, la que era tan barata, a Ses Salines està en plets amb l’Ajuntament, perquè aquest ha decidit llevar el servei d’ORA a la Colònia de Sant Jordi perquè no ha funcionat be.

Però és que a més a més hi ha un projecte de llei, que sortirà molt aviat, que diu que absolutament totes les empreses públiques han de ser viables, i que el 51% dels ingressos ha de ser per activitat pròpia. Per tant, a l’EMT no ens podem basar únicament en subvencions.

 

P: Be, de fet l’oposició també ha criticat a altres entrevistes que la mateixa gestió de l’EMT es podria haver fet d’una altra manera. Parlen per exemple de la decisió de principis de legislatura, d’adquirir –sense concurs previ- l’antiga flota de 90 busos de 10 anys a 14.000 € cada un, quan l’Ajuntament de Madrid en va comprar uns vehicles similars a 8.000 € cada un.

R: L’Ajuntament de Madrid jo no se si els ha comprat a 8.000 € o no. Jo el que se és que els autobusos d’aquí, l’oferta que vàrem tenir és aquesta. I no només hem de comptar el que val un autobús: els autobusos han d’arribar aquí –i això suposa un cost-, s’ha de posar la maquinària que nosaltres duim –que els d’aquí ja la tenen-,  s’han de pintar, s’han de rotular, s’ha de posar la imatge de l’EMT d’aqui… Tot això és un cost afegit.

Que potser tot plegat encara hauria sortit lleugerament més econòmic? Jo no dic que no! Però en aquells moments, quan nosaltres vàrem tenir el problema,  i ens va sortir aquesta oferta per adquirir els que ja teníem, ens va parèixer bona. A part, que pràcticament era l’única opció que teníem.

 

P: Però aquesta decisió d’adqurir els busos antics també està llastrant severament el compte de resultats de l’EMT, ja que renovant la flota es podrien estalviar 1,1 milions d’euros en combustible…

R: Si renovéssim la flota tindríem estalvi en combustible i en manteniment, perquè de fet una flota nova normalment té el manteniment inclòs durant un any o dos. El problema és com renoves una flota sense tenir diners, i amb un compte de resultats com el que ens varen deixar. És materialment impossible. Cap banc ens donava suport per renovar la flota, amb la qual cosa, nosaltres el que havíem de fer era intentar que l’EMT sortís cada dia al carrer, de la manera que fos.

Nosaltres evidentment continuam estudiant la manera de renovar la flota, perquè els autobusos ja tenen uns 13 anys, i en el millor dels casos, si compràssim els nous vehicles demà mateix, trigarien un any i mig en arribar –entre que es fabriquen, es fa el concurs i tot-. Amb la qual cosa estaríem parlant d’una flota de 14 anys a bastants de vehicles.

El problema és que l’Ajuntament com a tal no té capacitat per endeutar-se per 35 o 40 milions d’euros –que és el que costen aquests 90 busos-, i l’EMT tampoc. Estam cercant vies alternatives i jo esper que en pocs mesos les tinguem. En qualsevol cas, tenim un compromís davant la Unió Europea –en el marc del programa CIVITAS- per adquirir una flota d’almenys 38 busos de gas durant aquesta legislatura.

 

P: Per acabar amb aquestes crítiques, des de l’oposició també consideren que no s’hauria d’haver adjudicat el contracte de manteniment de la flota a l’empresa ASITSA, perquè n’hi havia ofertes més econòmiques.

R: Mira, és exactament el mateix que deia abans. Quan tu treus un concurs es pot fer de moltes maneres, amb moltes valoracions, i amb molts de criteris. Nosaltres vàrem agafar els mateixos criteris exactes que s’havien emprat feia dos anys per adquirir els darrers busos que varen arribar a l’EMT. És a dir, no ens hem inventat res.

Encara així, a instàncies del PSOE -que va considerar que l’oferta que havíem triat era molt cara-, vàrem demanar un informe a la Universitat Politècnica de València –amb la qual l’anterior equip de govern havia fet molts d’estudis-. I la UPV també va considerar que la millor oferta era la s’ASITSA.

Que es podrien haver canviat les bases per tal d’obtenir una oferta més econòmica? Evidentment que sí. Però jo crec que fer una subhasta pura per al manteniment d’una flota de vehicles d’onze anys a una ciutat com Palma és molt arriscat.

De totes maneres també cal recordar que aquests contractes no son a perpetuïtat. Jo no se si es farà pròrroga o no -ara no estic en disposició de dir-ho-, però en qualsevol cas al pròxim concurs ja intentarem abaratir-ho. El que ara s’ha de reconèixer és que hi ha hagut un concurs, amb unes bases determinades, i ha guanyat qui ha guanyat. Hem de ser seriosos, i atorgar el contracte a l’empresa guanyadora. Sinó, de fet, aquesta empresa ens podria haver demanat responsabilitats, o impugnar el nou concurs. I no ho dic jo, ho diu la UPV.

 

P: També cal dir que ASITSA s’ha vist involucrada en un escàndol per utilitzar recursos de l’EMT en benefici propi… No embruta això la imatge de l’adjudicació?

R: Si, si, això va ser una falta jo crec que bastant greu, perquè quan xerram de diners públics, hem de ser molt molt rigorosos. Aquesta empresa va agafar una furgoneta d’ús exclusiu per a l’EMT, per desplaçar uns operaris a un polígon pròxim, i fer unes reparacions a uns busos que no són de l’EMT.

Nosaltres immediatament vàrem demanar informe als nostres tècnics i a l’empresa ASITSA, perquè ens digués què havia passat. Finalment, la vàrem sancionar amb 3.000 €… Ja dic, 3.000 € per utilitzar una furgoneta un dia per anar al polígon. La pròxima vegada segur que aniran en taxi, que els hi sortirà més a compte.

En qualsevol cas, l’empresa ha estat advertida per evitar que això torni a succeir.

 

P: Entrant en matèria d’abonaments, vostès varen suprimir la gratuïtat del transport per a menors de 16 anys, i han rebutjat la creació d’un abonament especial per a aturats de llarga durada…

R: És que la gratuïtat per als menors de 16 anys no existia a cap altra ciutat d’Espanya. El llindar a partir del qual els infants han de pagar varia molt, però es sol situar entre els 3 i els 9 anys. És molt fàcil fer gratuïtat fins als 16 anys i que els usuaris se te disparin. Però això és fictici, hi havia molts nins que hi pujaven per passejar.  Arribà un moment que el 17% dels usuaris de l’EMT no pagaven… i això no es pot mantenir! I per això nosaltres ho vàrem llevar, i vàrem fer fins als 5 anys inclosos que és més o manco el que hi ha per tota Espanya.

Pel que fa a l’abonament pels aturats, vull recordar que ja existeix un abonament gratuït per a persones amb unes circumstàncies especials. Els serveis socials ens informen de qui no es pot permetre pagar un abonament, i el reben de forma gratuïta. Per això, vàrem considerar que la proposta del PSOE era duplicar una cosa que ja existia.

 

P: A causa de les retallades en vehicles i personal, alguns conductors han denunciat pressions per accelerar la seva velocitat comercial, i d’aquesta manera complir amb el que consideren “horaris i freqüències impossibles”. Això –diuen- posa en risc als seus passatgers. No se’ls hi ha anat una mica la ma, amb les retallades?

R: No, de fet el grup socialista va dur aquesta denúncia al ple, i dels devers 250 missatges diaris que envia el SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación), hi havia uns 3 missatges demanant als conductors que anassin una miqueta més aviat, perquè el bus de darrera els estava agafant, o perquè el de davant s’estava allunyant.

És més: la immensa majoria de missatges són perquè no vagin tan aviat. Són per a que s’esperin, perquè s’estan atracant massa al bus de davant, o perquè estan deixant bastant enrere al de darrera. I de fet aquesta és la funció del SAE: regular que les freqüències es compleixin. Però no per anar més aviat! Ja dic, de cada missatge d’anar més aviat n’hi havia 30 o 40 de que vagin més a poc a poc.

És una denúncia que, de veres, amb dades a la ma, no és certa.

 

P: Contemplen altres vies per a millorar la velocitat comercial, que no suposin aquest conflicte amb els conductors i amb la seguretat dels passatgers?

R: Si. A nosaltres ens agradaria molt fer més carrils de bus, perquè mira… Pot ser que existeixin diferències entre el grup MÉS o el PSOE per una banda, i el PP per una altra, però al final tots tres hem d’anar cap al mateix final de recorregut, que és pacificar el trànsit. Menys cotxes, més transport públic, més bicicletes, i més vianants. Això crec que és l’objectiu comú de tots tres. Les diferències són en com arribar fins aquí.

Per pacificar el trànsit una de les mesures a seria que el conductor de cotxe veiés que l’autobús li passa per devora, i que va més aviat que ell. Això seria una solució. El problema és que la ciutat és com és, i no és fàcil fer més carrils bus.

Nosaltres vàrem fer un a Baró de Pinopar, vàrem fer un a Via Roma, i m’agradaria demà poder fer un carril bus al carrer d’Aragó. M’encantaria. Però clar, com fas un carril bus a Aragó? És molt complicat per la pròpia estructura del carrer. Però qui diu el carrer d’Aragó, diu General Riera o diu qualsevol altre.

Hem fet també una sèrie de prioritzacions semafòriques, on el bus surt abans que els cotxes, i una “línia express” –amb poques aturades- fins l’Aeroport. Es podria implantar el mateix concepte entre la Plaça d’Espanya i Son Espases, o des dels aparcaments dissuasius fins al centre. De fet, en aquest sentit també tenim l’experiència positiva de la línia 2, que en poc més de cinc minuts porta a la gent des de l’aparcament del Parc de Sa Riera fins al centre.

Són petites actuacions que s’han d’anar fent, i que sobre tot l’inconvenient aquí ja no és pressupostari, sinó més aviat de configuració del carrer. Perquè pintar una retxa enterra per fer un carril bus no val diners, no és massa car. Però el problema és que l’hem de poder fer!

El que no se pot fer, amb tots els meus respectes a la gent que està en contra del que ara diré –i se que són molts-, és un carril bici per Avingudes “i després ja veurem què feim amb els cotxes”. S’ha de fer tot en conjunt, s’ha d’estudiar be, i quan tu facis una mesura per dur les bicicletes per les Avingudes, has de saber per on duràs els cotxes, o com treure’ls a fora. Sinó, t’entraran els mateixos cotxes que t’entraven el dia abans, i se formaran els embussos i les congestions que se formaven la legislatura passada. Que era un vertader desastre.

Ja se que en això no estarem d’acord… (riu)

 

[CONTINUA LLEGINT]

---

• Els ciclistes urbans reclamen al regidor Vallejo que faci explícites les seves prioritats a l’hora de crear nous carrils.
• Denuncien que, en el que va de legislatura, s’han gastat més diners en destruir el carril bici d’Avingudes que en nou viari ciclista.

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca ha participat avui al ple municipal per defensar la necessitat d’intervenir de forma urgent en matèria ciclista als barris de Llevant. La moció, presentada pel grup MÉS, recollia les reivindicacions de la bicicletada organitzada el passat dia 5 d’octubre de forma conjunta per Biciutat amb les Associacions de Veïns de Son Gotleu, el Rafal Nou, el Rafal Vell, el Vivero, Son Fuster – Ses Palmeres i el Col·lectiu Embat.

Durant la intervenció, es denuncià l’abandonament històric que han patit aquests barris en matèria d’inversions, i la gran importància que tindria per als mateixos el foment d’un mitjà de transport econòmic i eficient com és la bicicleta.

“En una situació com l’actual, afavorir la mobilitat en bicicleta hauria de ser un imperatiu moral per a qualsevol governant. No només per l’estalvi que suposa per a les persones en dificultats, sinó també perquè contribueix a generar un ambient més atractiu per als negocis, com han demostrat sobradament nombroses experiències arreu del món”, afirmà Stefan Nolte.

El portaveu de Biciutat continua la seva intervenció indicant que “Ni l’economia de Ciutat, ni les persones que viuen als seus barris, poden continuar esperant l’etern ajornament dels problemes que s’està plantejant des del seu Consistori. No podem esperar a que finalitzi el procés de redacció del PMUS. Necessitam aquestes inversions JA!”.

Finalment, denuncià que el Regidor Gabriel Vallejo no ha definit cap prioritat en les inversions de mobilitat, i que “s’han destinat més diners a la destrucció del carril bici d’Avingudes –més de 200.000 €- que a tot el que s’ha invertit en viari ciclista nou durant aquesta legislatura –al voltant de 50.000 €-”.

Per aquests motius, els ciclistes urbans reclamen un “gir de 180º” en les polítiques de mobilitat, amb uns pressuposts creïbles i una major transparència al procés d’elaboració del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS).

 

FONT: Biciutat de Mallorca

---

La companyia de busos urbans gestionarà un total de 52.473.905 euros, un 2,4% menys que enguany.

L’escabetxina no s’ha acabat. Ja ho visquerem a principis del mes de maig d’enguany: just una setmana després de l’anunci del final de les retallades fet per Julio Martínez -regidor d’Hisenda-, el regidor Vallejo va suprimir serveis i empitjorar freqüències a 17 línies de bus. I per l’any que ve en patirem encara més, per quarta vegada consecutiva, segons es pot deduir dels pressuposts 2014 de l’EMT.

Aquest dilluns, des de l’àrea de Mobilitat de Cort s’anuncià a so de bombo i platerets l’increment -en 1,17 milions d’euros- de la subvenció municipal que reb la companyia de busos. El que s’amagà sota aquest anunci, i que aviat fou denunciat per la oposició, és que al mateix temps la subvenció del Govern Central es redueix en pràcticament la mateixa quantitat, al temps que altres ingressos -com ara la publicitat- cauen dramàticament.

Per tal de quadrar els resultats, i tenint en compte l’increment de les despeses de manteniment a la flota IVECO i els “plusos” per antiguitat, l’EMT anuncia una reducció de la seva plantilla de conductors en l’equivalent a 10 treballadors fixos -passant de 518,55 a 508,30-. També a la partida de despesa en combustible es pot observar una reducció de més de 300.000 km recorreguts (-2,3%).

Comença, doncs, la ruleta russa per conèixer quines seràn les línies perjudicades per aquesta nova “optimització”. Al crit de “tonto el último”, donam pas ara a la pica-baralla entre associacions de veïns per mantenir els serveis de transport als seus barris.

---