PalmaEnBici

Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions

Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?

Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.

D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.

Adaptar la normativa a la bicicleta

La proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.

Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.

Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.

La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.

Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.

Formació vial pràctica

La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.

També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.

Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).

Informació i alternatives viàries adequades

Un altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.

I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.

Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.

I les campanyes policials?

Com ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.

Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.

Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.

Què fa que una ciutat sigui un gran lloc per viure-hi? El seu transport, els preus immobiliaris o una bona conversa?

‘A la vida urbana és tan important el desplaçar-se a través dels paisatges, com el fet d’estar dins ells’ – Il·lustració: Francesco Bongiorni per The Guardian

Un article de Charles Montgomery per The Guardian. Traducció al català.

Dos guardaespatlles corren darrere d’Enrique Peñalosa, amb les seves pistoles enfundades. Res notable, donada la seva professió… i la seva localització! Peñalosa és un polític en plena campanya, i ens trobam a Bogotà: una ciutat amb reputació de segrests i assassinats.

El fet inusual és que Peñalosa no es puja a un tot-terreny blindat, sinó que ho fa a una bicicleta de muntanya. Els seus guardaespatlles i jo hem de pedalar enèrgicament darrere, com una guarda d’adolescents perseguint una estrella de rock.

Uns anys abans, aquest viatge hauria estat un acte radical i suïcida, al parer de molts de ciutadans. Si volies patir un assalt violent, morir asfixiat pels gasos d’escapament, o per atropellament, els carrers de Bogotà eren el lloc ideal per fer-ho. Però Peñalosa insisteix en que les coses havien canviat. “Vivim en un gran experiment”, em comenta. “Potser no serem capaços d’arreglar l’economia, però sí de dissenyar una ciutat perquè la gent recuperi la dignitat, perquè se sentin rics. La ciutat pot fer-los més feliços!“.

La primera vegada que vaig poder sentir la retòrica màgica del ‘batle de la felicitat’ va ser a la primavera de 2006. Les Nacions Unides acabaven d’anunciar que qualsevol dia -en els mesos següents- un nin més anava a néixer a un hospital urbà o un migrant arribaria a una barriada metropolitana, i a partir d’aquest moment més de la meitat de la població mundial viuria a les ciutats. I que pel 2030, gairebé 5 mil milions de nosaltres seriem urbanites.

Peñalosa continua explicant que, com la majoria de ciutats, Bogotà va quedar profundament ferida pel llegat urbà dual del segle XX. En primer lloc, la ciutat s’ha anat reorientant progressivament al voltant dels cotxes. I en segon lloc, els espais i els recursos públics s’han privatitzat en gran part.

Aquesta reorganització va ser molt injusta i cruel. Només una de cada cinc famílies es podia permetre el luxe de tenir un cotxe, i als residents urbans se’ls negava l’oportunitat de gaudir dels més simples dels plaers quotidians d’una ciutat: caminar per carrers cívics, o seure tranquil·lament a un espai públic. I jugar! Els nens havien desaparegut en gran part dels carrers de Bogotà, no per la por dels trets o el segrest, sinó perquè els carrers s’havien tornat massa perillosos per pura velocitat.

Així que el primer i més decisiu acte de Peñalosa com alcalde va ser declarar la guerra: no contra la delinqüència, ni contra les drogues, ni contra la pobresa. Va declarar la guerra als cotxes.

Peñalosa tirà enrere l’ambiciós pla d’autopistes, i a canvi va destinar el pressupost alliberat a la construcció de centenars de quilòmetres de carrils bici, a una nova i àmplia xarxa de parcs i places per als vianants, i al primer sistema de transport públic exprés de la ciutat -el TransMilenio- utilitzant autobusos en lloc de trens. També ha prohibit als conductors els desplaçaments en cotxe més de tres vegades a la setmana .

Com a colofó, durant el tercer any del seu mandat Peñalosa va reptar als Bogotans a participar en un gran experiment: durant la matinada del 24 de febrer de 2000 es va prohibir la circulació dels cotxes pels carrers durant tot un dia. I va ser el primer dia en quatre anys en que ningú va morir en accident de trànsit. Els ingressos hospitalaris es van reduir en gairebé un terç. La boira tòxica sobre la ciutat es va aprimar. I els ciutadans van expressar a les enquestes que es sentien molt més optimistes sobre la vida a la ciutat del que havien estat en anys anteriors.

Aquest programa ha transformat l’experiència de viure a la ciutat per a milions de persones , i s’ha basat en un complet rebuig de les filosofies que han guiat als urbanistes de tot el món durant més de mig segle.

Estudiants colombians munten les seves bicicletes durant el “Dia sense cotxes” a Bogotà. Les 24 hores que dura la prohibició del trànsit en vehicles privats als carrers de la ciutat obliga als residents a utilitzar el transport públic o la bicicleta per anar i tornar de la feina. Fotografia: José Miguel Gómez / Reuters

Reprenent el camí, queda amb mi un record del principi del trajecte, potser perquè transporta alhora tant la dolçor com la relliscosa subjectivitat de la felicitat que de vegades trobem a les ciutats. Avui Peñalosa, qui és candidat a la reelecció, necessita ser vist en públic damunt la seva bicicleta. Crida “¿Cómo le va?” a qualsevol persona que sembla reconèixer-lo.

Però inexplicablement accelera el seu ritme de pedaleig a mesura que travessem l’extrem nord de la ciutat en direcció cap a la precordillera andina, fins arribar a un recinte envoltat per una gran tanca de ferro. Nois amb camises blanques i uniformes a joc s’aboquen a través de la porta.

Un d’ells, amb els ulls brillants i una edat d’uns deu anys, va empenyent una versió en miniatura de la bicicleta de Peñalosa a través de la multitud. De sobte comprenc la seva pressa: havia fet via per recollir el seu fill de l’escola, igual que feien milers d’altres pares durant aquesta franja horària.

Aquí, al cor d’una de les ciutats més humils i pobres de l’hemisferi occidental, pare i fill es poden allunyar de l’escola pedalant -en un trajecte lliure preocupacions- a través de la metròpoli. Aquest és un acte impensable a la majoria de les ciutats modernes.

En caure el sol els Andes agafen el color del foc, i nosaltres ens obrim pas al llarg d’àmplies avingudes. Després giram cap a l’oest, prenent una ‘autopista per a bicicletes’ de recent construcció. El noi se’ns ha avançat.

Autobusos vermells de Transmilenio entrant al Museu de l’Estació d’Or davant l’Església de Sant Francesc (s. XVI), la més antiga de Bogotà. Fotografia: John Coletti / Getty Images

En aquell moment jo no estava segur sobre la ideologia de Peñalosa. Qui ho havia de dir, que una forma de desplaçar-se és millor que una altra? Com pot algú saber prou sobre les necessitats de l’ànima humana com per prescriure la ciutat ideal per a la felicitat?

Realment, és prou potent el disseny urbà com per fer o desfer la felicitat? La qüestió mereix una consideració, ja que el missatge de la ‘ciutat feliç’ està arrelant a tot el món. “Les economies més dinàmiques del segle XX van produir les ciutats més miserables de totes”, crida Peñalosa per intentar sobreposar-se al soroll del trànsit. “Em refereixo a Atlanta, Phoenix o Miami, que estan totalment dominats pels cotxes”.

Però temporalment m’oblid de les meves preguntes i deixo anar el meu manillar, per aixecar els braços en l’aire de la brisa fresca. Record la meva pròpia infància pels camins rurals, passejades després de l’escola, amb trajectes tranquils i llibertat pura. Em sento molt bé. La ciutat és meva, i el viatge acaba de començar.

Si s’hagués de jutjar el benestar humà per l’enorme riquesa acumulada, el darrer mig segle hauria d’haver estat un temps en èxtasi feliç per a la gent dels Estats Units d’Amèrica i altres països rics com el Canadà, el Japó o la Gran Bretanya . I malgrat això, les dècades d’expansió de finals del segle XX no s’han vist acompanyades per una millora del benestar social. Els britànics s’han enriquit en més d’un 40% entre 1993 i 2012, però la taxa de trastorns psiquiàtrics i neurosis ha crescut.

Just abans de la crisi del 2008, un equip d’economistes italians -encapçalats per Stefano Bartolini- va tractar d’explicar aquesta bretxa aparentment inexplicable entre l’augment dels ingressos i l’estancament de la felicitat als EUA. Els italians van intentar aïllar diversos components de dades econòmiques i socials dels seus models , i es va descobrir que l’únic factor prou potent com per explicar el nivell reprimit de felicitat en contrast amb la riquesa acumulada era la disminució de capital social del país. És a dir, les xarxes socials i les interaccions que ens mantenen connectats els uns amb altres. Un factor fins i tot més poderós que la bretxa d’ingressos entre rics i pobres.

Per molt que ens queixem dels altres, no hi ha res pitjor per a la salut mental que un desert social. Com més connectats estem amb la família i la comunitat, menys probable és experimentar atacs cardíacs, accidents cerebrovasculars, càncer i depressió. Les persones socialment connectades dormen millor, viuen més anys i afirmen ser -de forma consistent- més feliços.

Hi ha una clara relació entre el dèficit social i la forma de les ciutats. Un estudi suec va trobar que les persones que pateixen un desplaçament diari de més de 45 minuts tenen un 40% més de probabilitats de divorciar-se. Les persones que viuen a barris monofuncionals, dependents de l’automòbil per situar-se fora dels centres urbans, són molt menys confiats cap a la gent que les persones que viuen als barris de vianants, on l’habitatge es barreja amb botigues, serveis i llocs de treball.

Una parella d’economistes de la Universitat de Zuric, Bruno Frey i Alois Stutzer, compararen el temps que els alemanys necessitaven per desplaçar-se al seu lloc de treballar amb les seves respostes a la pregunta estàndard sobre el seu benestar “Com de satisfet està vostè amb la seva vida en general?”.

En apariència, la troballa era evident: com més llarg és l’itinerari, menys feliços eren. Però abans de descartar aquest fet com a una obvietat, hem de recordar que no preguntaven sobre la seva satisfacció al volant, sinó per la satisfacció amb la seva vida en general. I la gent estava triant formes de desplaçar-se que feien que tota la seva vida anàs pitjor!!

Stutzer i Frey van determinar que una persona amb un recorregut d’una hora fins a la seva feina ha de guanyar un 40% més de diners per estar igual de satisfet amb la vida com algú que camina cap a l’oficina. Per la seva banda, per a una persona soltera, canviar d’una situació que requereix llargs viatges cap a una que només necessita un curt passeig fins al lloc de feina, té el mateix efecte sobre la felicitat com trobar un nou amor.

Daniel Gilbert, psicòleg de Harvard i autor de Entrebancats amb la felicitat, explica la paradoxa dels desplaçaments d’aquesta manera: “Les coses més bones i dolentes es tornen menys bones i menys dolentes a mesura que ens adaptem a elles, però és molt més fàcil d’adaptar-se a coses que són constants que a les coses que canvien. D’aquesta manera, ens adaptem ràpidament a l’alegria d’una casa més gran, perquè la casa és exactament de la mateixa mida cada vegada que ens trobam dins ella. Però ens resulta molt més difícil adaptar-nos als desplaçaments en cotxe, ja que cada dia és una forma de misèria lleugerament distinta”.

La part trista és que quantes més persones ens arreplegam a les ciutats d’alt estatus, cercant la bona vida -diners, oportunitats, novetats- més concorregudes, cares, contaminades i congestionades es converteixen. El resultat? Les enquestes mostren que els londinencs es troben entre les persones menys felices del Regne Unit, tot i que la ciutat sigui la regió més rica de tot el país.

[...]

Conduir entre el trànsit és angoixant tant per al cervell com per al cos. La sang de les persones que condueixen a les ciutats és un guisat d’hormones de l’estrès . Quant pitjor sigui el trànsit, més carregat estarà el seu sistema d’adrenalina i cortisol. Una resposta de “lluita o fuig d’aquí” que, en el curt termini, accelera el bombeig del cor, dilata les vies respiratòries i ajuda a afinar l’estat d’alerta. Però, en el llarg termini, tot això es transforma en malaltia.

Uns investigadors de la companyia Hewlett-Packard varen convèncer a un grup voluntaris d’Anglaterra a portar gorres d’elèctrodes durant els seus viatges a la feina. La troballa va ser que, si conduïen o prenien el tren, els viatgers d’hores punta patien un estrès pitjor que el dels pilots de caça o el de la policia antiavalots quan s’enfronta les torbes de manifestants enfadats.

No obstant això, un grup de passatgers sí que varen gaudir dels seus itineraris. Es tracta de les persones que es desplacen pels seus propis mitjans: els que caminen, corren o van en bicicleta.

Per què viatjar més poc a poc i amb més esforç ofereix més satisfacció que conduir? Part de la resposta es troba en la fisiologia humana bàsica. Vam néixer per moure’ns. La immobilitat és per al cos humà el mateix que l’òxid per a un cotxe clàssic. Deixeu passar el temps suficient, i els músculs s’atrofien. Els ossos es debiliten. La sang es coagula. Trobareu que és difícil concentrar-nos i resoldre problemes. La immobilitat no és simplement un estat prop de la mort: ens acosta ràpidament a ella.

Robert Thayer, professor de psicologia a la Universitat Estatal de Califòrnia, va instal·lar desenes de podòmetres als seus estudiants, i després els va ordenar que tornassin a la seva vida normal. En el transcurs de 20 dies, els voluntaris van respondre preguntes de l’enquesta sobre el seu estat d’ànim, les actituds, la dieta i la felicitat. Dins d’aquest grup de voluntaris, aquells que caminaven més eren més feliços.

[...]

L’any 1969, un consorci d’industrials europeus encarregà a un jove economista -Eric Britton- la tasca d’esbrinar com es mouria la gent per les ciutats en el futur. La seva recomanació va ser que les ciutats s’haurien d’esforçar per acceptar la complexitat, no només en els sistemes de transport, sinó en l’experiència humana en general. Avui dia Britton segueix treballant en aquest camp i viu a París. Actua com a conseller per a ciutats i empreses per a que abandonin l’antic concepte de mobilitat -un sistema rígidament organitzat al voltant d’una única forma de moure’s- i abraçar la nova cultura de la mobilitat. Un futur en el qual tots seríem lliures per moure’ns en una major varietat de mitjans.

[...]

L’experiment de Bogotà pot no haver arreglat totes les desigualtats que fracturen la ciutat, però és sense dubtes un començament espectacular i, per a sorpresa de molts, ha millorat la vida per gairebé tothom.

El TransMilenio mou a tanta gent de forma tan eficient que fins i tot els conductors de cotxes poden creuar la ciutat més ràpidament: els temps de viatge s’han reduit en un 20%. Els carrers es veuen més tranquils. I al final del mandat de Peñalosa, la taxa d’accidents de trànsit s’ha reduit a gairebé la meitat, com també ho ha fet la taxa d’homicidis -mentre a la resta del país continua augmentant-. També s’ha produit una enorme millora en la qualitat de l’aire. Els bogotans han recuperat la salut. La ciutat ha experimentat un augment en els sentiments d’optimisme, perquè la gent creu que la vida és bona i que cada vegada va a millor. Una sensació que no havien experimentat en dècades.

Malauradament, de forma recent, la fortuna de Bogotà han disminuït. El sistema TransMilenio està saturat de gent perquè els seus operadors privats no poden afegir més capacitat – una prova més de que el transport públic necessita la inversió sostinguda de l’Administració. L’optimisme s’ha marcit. Però els anys de transformació de Bogotà segueixen oferint una lliçó perdurable per a les ciutats riques. Invertint els recursos on toca i dissenyant les ciutats d’una manera que valora l’experiència de tots, podem fer que les ciutats ens ajudin a ser més forts, més resistents, més connectats entre nosaltres, més actius i més lliures. Només hem de decidir per a qui volem que siguin les nostres ciutats: per als cotxes o per als ciutadans. I hem de creure en el nostre poder per canviar les coses.

[Recomanam fortament la lectura de l'article complet]

La manca de respecte per la distància de seguretat de 1,5 m és un dels principals incompliments que afecten a les bicis.

Un de cada cinc conductors no respecta la distància de seguretat d’un metre i mig quan avança als ciclistes, segons una anàlisi del Centre d’Estudis “Ponle Freno-AXA” de Seguretat Vial, que identifica precisament els avançaments com el principal risc per als ciclistes, a més de les rotondes, quan circulen en carretera.

L’estudi, que ha estat presentat aquest divendres a la seu de la Direcció general de trànsit (DGT), s’ha realitzat amb les dades obtingudes per dos ciclistes amateurs, Víctor González i Gonzalo Herranz, els quals van recórrer durant els mesos de juliol i agost un total de 7.610 quilòmetres -a vuit comunitats autònomes i 15 províncies-. En aquest període, van ser avançats en 30.026 ocasions, de les quals 5.585 van ser il·legals (18,6%). Aquests avançaments són una infracció greu sancionada amb 200 euros i la pèrdua de quatre punts de carnet.

Per obtenir aquestes dades, els ciclistes van comptar amb quatre dispositius de mesurament làser amb comptadors incorporats, capaços de detectar si els avançaments eren o no correctes. A més, els ciclistes usaven una aplicació que els permetia descartar els possibles errors dels dispositius, és a dir, quan la màquina detectava per alguna circumstància un avançament que no s’havia produït.

“Quan estàs acostumat a anar en carretera, gairebé tots els avançaments et semblen bé, encara que després t’adones que no és així”, ha assegurat en la roda de premsa el ciclista Miguel Indurain, que també va participar en l’estudi.

L’anàlisi llança que els dilluns, divendres i diumenges són els dies en els quals es concentra un major nombre d’avançaments il·legals, mentre que els dissabtes és el dia més segur. “És un dia més tranquil i els conductors circulen més relaxats”, ha explicat Javier Olave, assessor de continguts de “Ponle Freno”. El mateix ocorr amb les franges horàries: els matins, quan més desplaçaments es produeixen amb motiu del treball, són els més perillosos quant a avançaments.

Segons Olave, existeix entre els conductors “un gran desconeixement” del codi de circulació. “Hi ha gent que per no trepitjar la línia contínua gairebé atropella al ciclista quan l’intenta avançar”, assegura. I no obstant això, el Reglament General de Circulació permet envair el carril contrari, encara que hi hagi línia contínua, sempre que no hi hagi perill.

L’assessor de continguts de “Ponle Freno” ha insistit també en la importància de no avançar a un altre vehicle quan ve un ciclista de front, encara que vagi pel seu voral i hi hagi suficient espai. “És la circumstància més perillosa pels corrents d’aire que provoca el cotxe”, ha afegit Olave. Així mateix ha recomanat reduir la velocitat en els avançaments i “no tocar el clàxon” per avisar a un ciclista, perquè més que advertir, espanta.

FONT: El País

Una altra pixada fora de test de María Seguí

Per la seva banda, la Directora General de Trànsit va tornar a pixar fora de test, amb unes polèmiques declaracions. Tot i admetre que no existeix cap estudi actualitzat sobre el nombre de ciclistes i els kilòmetres que aquests recorren, ha atribuit a un estudi del CIS unes xifres segons les quals només el 0,8% de la població usa la bicicleta diàriament.

“Si això és així existeix una tremenda desproporció entre el nombre d’usuaris de la bicicleta i del de morts per accident de trànsit”, ha dit. En 2012, van morir 72 ciclistes del total d’1.903 morts per sinistre vial. “Els ciclistes suposen el 4% de víctimes mortals, el 5% de ferits greus i el 6% d’accidents segons els parts policials”, ha afegit Seguí.

La realitat del sondeig fet pel CIS (veure pàgina 20 de l’estudi / 24 del PDF) és la següent:

Com es pot observar, en realitat el 2,3% de la població espanyola va en bicicleta cada dia -inclosos caps de setmana-, i el 46,2% dels ciutadans no es desplaça amb una freqüència diària. Això suposa que la bicicleta representa el 4,3% d’aquest col·lectiu, pes que augmenta molt significativament si hi afegim freqüències diferents a la diària.

A més, cal recordar l’existència d’altres xifres -elaborades per la pròpia DGT- que estimen en uns tres milions el nombre de ciutadans que es desplacen en bicicleta de forma diària o quasi-diària, o directament els valors obtinguts als països nòrdics, que evidencien que desplaçar-se en bici és més segur que caminar.

Una vegada més, Maria Seguí juga a la mentida i a la desinformació, per tal d’imposar mesures que criminalitzen al ciclista -com ara el casc obligatori-.

Les estadístiques confirmen que la obligatorietat del casc és totalment desproporcionada

Activistes de València en Bici a un flashmob contra l’obligació del casc ciclista

Els ciclistes hauríem de fer autocrítica. Tant de demanar carrils bici i mesures de protecció, podem estar transmetent una imatge totalment equivocada de la nostra activitat. Qui no ha llegit i sentit allò de “és que anar en bicicleta és molt perillós!”? De fet, la sensació de perillositat i la por és una de les principals causes per les qual no guanyam usuaris, i la primera -amb diferència- per la qual els usuaris no circulen per la calçada -el nostre lloc natural- segons revela el Baròmetre Anual de la Bicicleta que publica la DGT.

Però, i si la imatge que transmetem és equivocada? I si anar en bici no fós, ni de lluny, una activitat de risc -com sense voler donam a entendre-? No és possible que la insistència de Maria Seguí per imposar el casc ciclista obligatori sigui fruit d’haver trasmès durant anys aquesta idea?

El cert és que anar en bici és segur. Entre 5 i 10 vegades més segur que anar en moto, amb la que ens comparen constantment els partidaris del casc -simplement per tenir també dues rodes-. I el que és encara més sorprenent: el doble de segur que anar a peu! Qui ho havia de dir, això?

Però les estadístiques son clares i evidents, i no donen marge a percepcions subjectives sesgades. Anem, per exemple, a un estudi fet pel ministeri de transport danès -en base a xifres holandeses dels anys 2001 a 2005- que podeu trobar picant aquí.

Com podeu observar, l’afirmació anterior és totalment vàlida per al grup d’edat d’entre 12 i 59 anys. A partir dels 60, i per motius propis, els valors canvien una mica.

El grup de joves d’entre 20 i 29 anys és on aquesta evidència és la més marcada. Per cada mil milions de kilòmetres recorreguts, moren gairebé 120 motoristes -que a més solen dur casc-, mentre que els ciclistes morts -que a Holanda gairebé mai duen casc- no arriben a la desena, valor quasi idèntic al dels automobilistes. Els vianants morts, per la seva banda, són uns 20.

A partir dels 30 la taxa de mortalitat dels motoristes es redueix sensiblement, arribant a un mínim de 50 morts per cada mil milions de kilòmetres al grup d’edat d’entre 40 i 49 anys -on els ciclistes morts són uns 7-. I d’aqui endevant la mortalitat creix a tot els col·lectius, però de forma especialment marcada als denominats “col·lectius vulnerables” -vianants i ciclistes- ja que tant els motoristes com els automobilistes acaben perdent el carnet de conduir quan no aproven els tests psico-motrius.

Una altra observació destacable és que, irònicament, el mitjà de transport que més risc causa a la resta d’usuaris amb diferència -l’automòbil- és qui menys pateix les conseqüències d’aquest fet. Excepte al grup d’edat d’entre 12 i 29 anys, el nombre d’automobilistes morts per mil milions de kilòmetres recorreguts es troba a nivells ridículament baixos, en comparació amb la resta de col·lectius. Caldria matisar, però, que aquest fet s’explica en bona mesura pel tipus de viari per on més transita -carreteres interurbanes-, que tot i acumular el gruix de morts en termes absoluts és on es recorren la immensa majoria de kilòmetres. Així doncs, als entorns urbans el risc de morir en cotxe és molt superior al que revelen els gràfics.

I aquestes estadístiques no són una extravagància holandesa -amb la seva destacada xarxa de carrils bici-, sinó una constant a tots els països desenvolupats del món, com es constata a un informe nord-americà sobre l’experiència europea.

Conseqüències sobre les polítiques de seguretat vial

Significa tot això que ens podem relaxar en matèria de seguretat vial per als ciclistes? Tot el contrari! Només evidencia la desproporció de la imposició del casc ciclista obligatori per part de la DGT, perquè amb les xifres a la ma s’hauria d’imposar abans als vianants que als ciclistes -un desbarat insòlit a la resta d’Europa-.

Però tota precaució és poca quan es tracta de salvar vides. El que aquests informes evidencien és que hi ha unes clares prioritats en matèria de seguretat vial. Per un costat cal millorar de forma urgent la seguretat dels motoristes, per exemple permetent el posicionament avançat als semàfors, eliminant elements tallants com ara els “quitamiedos”, etc. D’altra banda, és prioritari millorar la seguretat dels col·lectius “vulnerables” -ciclistes i vianants- especialment per als grups d’edat més avançada.  Cal avançar en el concepte de Ciutat per a tots.

Precisament en línia de protegir als més vulnerables neix la proposta de reduir els límits de velocitat a 30 km/h -entre d’altres, amb intervencions sobre el viari- i que d’acord amb diferents estudis podrien reduir en gairebé un 90% el nombre de morts per atropellament. És per aquest motiu que s’ha iniciat a escala europea una iniciativa legislativa popular (ILP) per a que s’elabori una directiva en aquest sentit que obligaria a tots els estats membres.

Tal i com diuen els col·lectius ciclistes: “La Ciutat 30 és el casc que jo necessit!”.

L’increment es refereix al nombre de bicicletes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al de les Avingudes

El departament de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma ha constatat que en els quatre primers mesos de l’any el nombre de ciclistes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al que discorria per les Avingudes, s’ha incrementat en un 20 per cent en relació al mateix període de l’any precedent.

La mesura es realitza en dos punts del recorregut instal·lats per Mobilitat al carrer Santiago Rusiñol, cantonada amb Baró de Pinopar i a Josep Anselm Clavé al seu encreuament amb Sindicat.

El regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, va destacar que en els últims tres mesos l’augment ha estat del 37,25 per cent al febrer, un 43,57 per cent al març i un 18,16 per cent a l’abril. Aquests percentatges per a Vallejo “confirmen la progressiva conscienciació ciutadana, assumint l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport més sostenible, i el bon funcionament de Bicipalma, que ha ajudat a aconseguir aquest augment el nombre de ciclistes”. Cal recordar, però, que el sistema de conteig de ciclistes és molt deficient, ja que només s’aplica als tres primers dies laborables de cada mes. Això suposa que qualsevol fet excepcional -un dia de pluja, una manifestació, etc.- poden distorsionar fortament el resultat final.

Tanmateix, des del departament de Mobilitat confien que la recent posada en funcionament del nou carril bici d’Arxiduc, juntament amb les millores realitzades en la Porta de Sant Antoni i les actuacions que es té previst posar en funcionament en breu, contribueixin a consolidar la bicicleta com un mitjà de transport alternatiu “més ecològic i saludable que el vehicle particular”.

Nou carril dins del programa CIVITAS

Entre aquestes noves actuacions previstes s’inclou l’execució d’un nou quilòmetre de carril bici, que unirà l’existent en la carretera de Sóller amb el de la de Valldemossa, tal i com explicàvem el passat 17 de maig. Amb aquest nou traçat seran dos els quilòmetres executats per Mobilitat des que es va eliminar el que discorria per les Avingudes. En els propers quatre anys caldrà sumar, com a mínim, l’execució d’altres quatre quilòmetres de carrils bici en aplicació del previst al programa europeu de mobilitat sostenible CIVITAS-DIN@MO, en el qual participa Palma.

En l’actualitat, existeixen a Palma 57,6 quilòmetres de carrils bici. L’Ajuntament ha construït en el que portem de mandat un quilòmetre, 500 metres del qual corresponen al tram que uneix el carril existent a Arxiduc amb les Avingudes. Altres 400 metres formen part del nou traçat interior que va substituir al carril de les Avingudes. I la resta al que s’ha executat recentment a la Porta de Sant Antoni.

S’obre el periode d’abonament al BiciPalma

D’altra banda, des d’ahir i fins al proper 10 de juny està obert el termini per fer efectiu l’abonament de la quota de Bicipalma, la tarifa de la qual s’ha establert a un preu promocional de 15 euros. Aquesta quota serà vàlida fins a l’1 de maig de 2014. Mobilitat ha habilitat el correu electrònic bicipalma@palma.es i el telèfon 97122 55 30 per a tots aquells usuaris que tinguin dubtes o desitgin posar-se en contacte amb aquest servei.

Gabriel Vallejo indica que “des del passat mes de desembre, quan es va obrir el termini, s’hi han inscrit a BiciPalma un total de 2.985 persones”. A més, recorda que “actualment disposem a Palma de 246 bicicletes i 485 ancoratges distribuïts en 28 estacions. I aviat s’ampliarà en 50 l’actual nombre de cicles”.

FONT: Diario de Mallorca

• L’actuació afectaria un tram de més de 5 km i aportaria gairebé un milió de m² més per als vianants i els ciclistes
• Es reduiria la intensitat de trànsit en 12.000 vehicles diaris i es soterrarien les places d’aparcament dels residents
• El cost del projecte no arriba a 40 milions d’euros, menys d’un terç del que es gastarà aquest estiu al Segon Cinturó

Una redistribució radical de l’espai públic. Aquesta és la recepta que ha presentat avui un equip d’arquitectes -Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní-, amb el recolzament del seu Col·legi Oficial, per tal de fer front a la decadència econòmica i ambiental del Passeig Marítim.

L’actuació afectaria als més de 5 km de Passeig entre es Portitxol i Porto Pi, on actualment es destina el 70% de l’espai públic al transport motoritzat -entre carrils de circulació i places d’aparcament-, que després de la intervenció quedaria reduit a “només” un 40%: dos carrils per sentit, amb un límit de velocitat de 40 km/h, i accesos a aparcaments soterrats per als residents. La ciutadania guanyaria prop d’un milió de m² per a passejar i anar en bici, a més de poder-hi instal·lar equipaments i del seu potencial ús per a instal·lar terrasses de bars i restaurants.

“Es tracta de tornar a obrir la ciutat al mar”, afirmà Joan Riera, mentre mostra a l’auditori -d’unes cent cinquanta persones- una sèrie de fotografies antigues. “Hem d’analitzar la història per decidir on ens volem quedar. Les xifres ens demostren que l’esplendor del Passeig Marítim com a destí turístic es situa just abans de la darrera ampliació viària. Des de llavors ha patit una important degradació, reduint-se de forma substancial el nombre de places hoteleres, que també ha afectat a la zona del Terreno i Gomila”.

En l’anàlisi de l’espai s’identificaren dos trams diferents, de Llevant i de Ponent, delimitats per la intersecció amb el carrer Antoni Maura. D’aquest dos trams, el de Ponent és sense cap mena de dubte el que major potencial turístic i comercial podria aportar, en ser ja una zona fortament transitada pels vianants, on contrasta l’espai de voramar -que està “a punt de morir d’èxit”- amb la vorera interior -que just arriba a 3 m d’amplada i on es situen gran nombre de locals comercials-. També és on l’actuació es mostra més viable -segons reconeixen fins i tot els tècnics de l’Ajuntament-: actualment pateix una Intensitat Mitjana Diària (IMD) de trànsit de 38.000 vehicles, que s’haurien de reduir a 25.000 per poder passar a dos carrils per sentit.

Per la seva banda, el tram de Llevant és el que presenta majors dificultats, però també el que cal remodelar amb més urgència. No només per suportar una IMD de 75.000 vehicles -“va ser la primera autopista de l’Estat Espanyol”, recorda Riera-, sinó perquè cal gestionar la integració d’edificis d’una controvertida estètica -com ara el Palau de Congressos i GESA- dins uns espais de baixa densitat urbana i gran rellevància paissatgística -per tractar-se de la façana marítima i principal via d’entrada dels turistes a Ciutat-.

“Al Palau li falla el seu entorn” i “Calen alguns edificis d’equipaments per donar contexte a GESA” són dues frases lapidàries en aquest sentit, que donaven en plena línia de flotació dels anteriors governs municipals. De fet, a la seva proposta de ‘boulevard’ reclama una vorera d’almenys 16 m d’amplada enfront del Palau de Congressos, rebaixar el nivell del viari, i desplaçar l’entrada cap al Portitxol a l’altura de l’edifici del Diario de Mallorca.

També criticà que actualment “des del Parc de la Mar no es veu el mar”. Pretén, per tant, obrir un passatge per sota del ‘boulevard’ que connecti el llac artificial amb el Mediterrani i el Parc amb la platja de Ca’n Pere Antoni -que guanyaria més de 10m d’amplada i arribaria fins al Moll Vell gràcies a la construcció de dos espigons-. D’aquesta manera “el mar tornaria a ser sota la Catedral”.

.
UN PRESSUPOST AJUSTAT

Tot i que la intervenció proposada pareix molt radical, el pressupost d’aquest avant-projecte és molt ajustat: poc menys de 18 milions d’euros per al tram de Llevant, i lleugerament més de 19 milions per al tram de Ponen. Tot plegat no arriba ni a un terç dels més de 150 milions d’euros que s’han licitat per les obres de només dos trams del Segon Cinturó -que previsiblement es començaran a executar aquest estiu-, i amb un impacte social molt més positiu.

De fet, Joan Riera reconeix que iniciaren aquest projecte -que han realitzat de forma gratuïta com a aportació al nou Pla General d’Ordenació Urbana de Palma- “per la reiterada aparició a la premsa de projectes costossísims per al Port i la Façana Marítima”, com per exemple les propostes de soterrament o de construcció d’un túnel entre Avingudes i Porto Pi de l’època de Jaume Matas. “Aquest projecte està pensat per executar-se amb relativament pocs mitjans, com correspon a un moment de crisi”.

El gran obstacle d’aquest projecte que ens permet somiar desperts és de caire polític: no només s’estan prioritzant inversions en altres obres d’infraestructura, sinó que en el cas del Passeig Marítim s’hi haurien de posar d’acord com a mínim tres administracions diferents -l’Autoritat Portuària, el Consell de Mallorca i l’Autoritat Portuària-. Si l’actuació s’amplia al nus de l’Avinguda Joan Miró i l’Autopista de Ponent, fins i tot podria involucrar al Ministeri de Defensa i a la Casa Reial.

És per aquest motiu que Joan Riera reclamà a les autoritats assistents un gran consens per tal d’obrir un concurs d’idees per al Passeig Marítim, i un compromís per tractar aquest espai com a una actuació estratègica, clau en la transformació turística de Ciutat.

.
COL·LOQUI AMB LES AUTORITATS

Després de la presentació, les diverses autoritats assistents a l’acte participaren en una taula rodona opinant sobre el projecte. Com era d’esperar, cadascuna defensant els seus propis interessos: Jesús Valls -tinent de batle d’Urbanisme i Habitatge- capgirà l’objectiu dels autors de l’estudi per defensar el Segon Cinturó, argumentat que per assolir les IMD desitjades “cal desviar el trànsit” -en comptes de reduir-lo amb aparcaments dissuassius-. La rèplica de Joan Riera fou demoledora i carregada de coneixement històric, recordant-li a Valls que quan es va tancar la Via Cintura també es va fer la mateixa promesa i que el resultat va ser encara més trànsit. També intervení Estanislau Roca -professor del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC- recordant que aquesta obra megalòmana s’està executant sense haver fet cap estudi de mobilitat del accesos de Palma que la justifiqui.

Per la seva banda, Fernando González -Gerent d’Urbanisme de Palma- i Jorge Nasarre -Director de l’Autoritat Portuària de Balears- insistiren en la idea de “ampliar el Dic de l’Oest per tal d’obrir el Moll Vell a usos menys industrials i més recreatius”, que reactivaria el front marítim. La rèplica en aquest cas sorgí d’entre el públic: un assistent recordà que ja se n’està fent una molt bona gestió en la rotació dels contenidors -evitant que s’apilin i generin un greu impacte visual- i en la temporització del trànsit rodat -que es concentra als matins, evitant coincidir amb hores punta-. A més, Joan Riera recordà la inviabilitat d’aquesta ampliació pel seu excessiu cost econòmic.

Un dels aspectes més interessants del col·loqui va ser exposat per Biel Horrach -moderador i Coordinador de Recerca del Departament d’Urbanisme de la Universitat Politècnica de Catalunya-, en plantejar la connexió del carril bici del Passeig Marítim de Palma amb el carril de Calvià -aspecte que quedava fora de l’àmbit de l’estudi de Joan Riera et al.-. Remarcà el fet que, actualment, Palma només compta amb dues sortides en carril bici -cap a S’Arenal i cap a la UIB- i que precissament gràcies a aquesta connexió s’ha revitalitzat molt notòriament la barriada del Molinar -que també patia un procés de degradació-.

En aquest sentit, des de PalmaEnBici.com varem poder intervenir per deixar palès que els ciclistes de Ciutat duen anys reclamant aquesta prolongació -que consideren totalment prioritaria-, davant de l’immobilisme i la passivitat de l’Administració. Serà la presentació d’aquest projecte l’espurna que encengui la flama del canvi de polítiques?

Els estudis del PMUS seran finançats amb diners europeus, dins del marc del projecte CIVITAS
Es pretenen impulsar els mitjans de transport públics i alternatius

120.000 €. Aquesta és la xifra per la que sortirà a concurs la redacció del nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), amb el qual es pretenen potenciar els desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic. La despesa s’emmarca dins del projecte europeu de transformació urbana CIVITAS-DIN@MO, que també inclou la renovació de la flota d’autobusos de l’EMT i la instal·lació de punts de recàrrega per a cotxes elèctrics.

L’Estudi de Mobilitat vigent ha quedat desfasat, ja quedata de 2001, encara que alguns paràmetres del model de tràfic es van actualitzar l’any 2009, i s’han desenvolupat parcialment alguns aspectes com la mobilitat de la bicicleta, les zones per a vianants i els estacionaments.

El nou pla inclourà com a objectius principals la reducció del consum energètic, de les emissions contaminants, dels nivells de contaminació acústica i de l’impacte paisatgístic de la mobilitat motoritzada en l’espai públic urbà. Segons el regidor Gabriel Vallejo, aquests objectius porten necessàriament a “la reducció de l’ús de l’automòbil privat, i a la promoció dels deplaçaments a peu o amb mitjans de transport alternatius com la bicicleta”, així com a la potenciació del transport públic -declaració que contrasta amb els retalls a l’EMT o la destrucció del carril bici d’Avingudes, entre d’altres-.

L’estudi haurà d’abastar “la totalitat del terme municipal” i considerar la mobilitat quotidiana dels ciutadans de Palma. S’espera que el document estigui llest per a la seva aprovació definitiva un any després de l’adjudicació del contracte -aproximadament per finals de 2014-.

En la primera fase es realitzarà una anàlisi i diagnòstic, que haurà d’incloure aspectes relacionats amb la realitat socioeconòmica, territorial i urbanística de la ciutat; les pautes generals de la mobilitat, motoritzada o no, incloent orígens, destinacions, principals generadors de viatges, caracterització i distribució horària, entre altres qüestions.

Així mateix haurà de contemplar anàlisi de la mobilitat amb el vehicle privat, de l’estacionament, la mobilitat per als vianants i la seva relació amb la qualitat urbana. En aquest punt s’haurà d’identificar els principals itineraris per als vianants del municipi i es prestarà especial atenció a les discontinuïtats. També s’identificaran els problemes que afectin a la xarxa per als vianants com ara l’ocupació de les voreres per terrasses per fumadors, la incidència del mobiliari urbà, els encreuaments, la circulació i l’estacionament als carrers per als vianants.

En l’anàlisi de la mobilitat ciclista, a més de realitzar un inventari de la infraestructura existent, s’analitzarà la coherència de la xarxa actual en relació als centres generadors dels viatges amb bicicleta, com els parcs, centres esportius i centres escolars. Tanmateix, s’analitzarà la seva connectivitat amb les xarxes situades fora de la ciutat i les possibilitats d’intermodalitat amb altres formes de transport.

En relació al transport públic, es procedirà a l’anàlisi de la xarxa actual, les xifres d’ús dels diferents serveis de transport que operen a la ciutat (EMT i metre) determinant el nivell de saturació de la xarxa existent. Igualment, es recollirà informació dels autobusos de l’EMT i la seva planificació futura amb la finalitat d’analitzar el seu efecte i compatibilitat amb les previsions del pla, en relació a noves línies o espais reservats per al transport col·lectiu. Les mesures proposades es plasmaran en diferents plans d’actuació.

Font: Diario de Mallorca

El país comunista patí una greu crisi energètica entre 1991 i 1995, després de la caiguda de la URSS
L’augment en l’ús de la bicicleta va contribuir a reduir dràsticament la diabetis i les malalties coronàries

Cuba va patir una profunda crisi econòmica a principis dels anys noranta. La desaparició de la Unió Soviètica, que proveïa a la illa del Carib d’aliments i petroli -com a compensació per l’embargament nord-americà-, va provocar que la seva població experimentés una pèrdua de pes moderada (d’uns 5,5 quilos de mitjana) i augmentés la pràctica de l’exercici físic. I això es va traduir en un descens important de la mortalitat per malalties coronàries i per diabetis, segons assenyala un estudi que es publica avui al British Medical Journal, basat en múltiples dades de salut recollides durant 30 anys entre la població de Cuba. Reduir en sol cinc quilos el pes en tota la població podria disminuir en un terç la mortalitat per malaltia coronària, conclou l’estudi, liderat per Manuel Franco, professor a la Universitat d’Alcalá i la Johns Hopkins (EUA) i investigador en el Centre Nacional de Recerques Cardiovasculars (CNIC).

El treball, en el qual han participat investigadors espanyols, cubans i nord-americans, recull com entre 1991 i 1995 la població cubana va augmentar els nivells d’activitat física moderada. El percentatge dels quals es declaraven actius va passar del 30% al 80%, a causa de que els mitjans de transport públics i privats pràcticament desapareguessin per la falta de petroli. Al mateix temps, la ingesta calòrica per càpita també es va reduir considerablement, de 3.000 calories diàries a 2.200, la qual cosa es va traduir en una pèrdua de pes generalitzada. Els autors assenyalen que la població cubana (11 milions de persones) és molt homogènia, amb poques diferències en salut, per raça, renda o nivell educatiu.

Les dades van mostrar que, una vegada superada la crisi, els cubans van tornar a guanyar pes, més del que havien perdut: la mitjana va pujar nou quilos entre 1995 i 2010. Com van influir aquests canvis en les malalties que patia la població? En 1996, cinc anys després de l’inici del “aprimament forçós”, va començar a disminuir la mortalitat per diabetis. Una tendència que es va mantenir fins a 2002, quan va tornar a pujar. En el cas de la malaltia coronària, que es va reduir un 34% entre 1996 i 2002, les taxes de mortalitat es van estabilitzar posteriorment. Van deixar de descendir, però almenys no van pujar, com es temien els investigadors.

L’estudi demostra que les estratègies de prevenció d’aquestes malalties no solament han d’aplicar-se a la població de risc, sinó al conjunt dels ciutadans, explica al telèfon Manuel Franco. “Han de ser intervencions poblacionals, que afectin a tothom. El que aprenem amb aquestes dades és que la dieta i l’activitat física han d’anar de la mà i que cal intentar que sigui tota la població la que vagi per aquest camí”, subratlla. Una altra de les conclusions que es poden extreure és que “les polítiques de transport són importants”, i esmenta com a exemple la promoció de la bicicleta.

A més de l’estudi, la revista publica també un editorial del professor de l’Escola de Salut Pública de la Universitat d’Harvard Walter Willett. En el text, Willett, que dirigeix el departament de Nutrició, assegura que el treball “afegeix una forta evidència que una reducció en el sobrepès i l’obesitat tindria importants beneficis poblacionals”. També assenyala que els autors “són cauts en la interpretació dels seus resultats” i eviten “atribuir tots els canvis en les taxes de malaltia a les modificacions en el pes”. En l’estudi els investigadors, que han elaborat un vídeo explicatiu, assenyalen que no es pot concloure quin dels tres factors estudiats (menor ingesta calòrica, pèrdua de pes i augment de l’exercici) és més decisiu per disminuir la mortalitat cardiovascular.

“L’activitat física no és el mateix que l’esport. Són poques les persones que practiquen esport. Es tracta més aviat de moure’s, i com ens movem és el que marca la diferència”, assegura Franco. Les dades amb els quals ha treballat procedeixen de diverses fonts. El consum diari d’energia ho proporciona la FAO, l’activitat física surt d’enquestes regionals i nacionals, l’índex de massa corporal —l’obesitat es va reduir del 12% al 7% entre 1991 i 1995 a Cuba—de l’estudi CARMEN, etc. Les conclusions del treball es basen en les dades recollides durant 30 anys d’una població molt especial, ja de per si mateix homogènia, i que es va veure sotmesa en el seu conjunt a la crisi. “Un exemple de llibre de text en la vida real”, resumeix Franco.

 FONT: El País

Aquest documental també és 100% recomanable:

Sobre els efectes perversos de l’obligatorietat del casc ciclista se n’ha escrit molt, i la DGT està patint al seu si una autèntica rebel·lió en contra d’una norma arbitrària i absurda. I és que, com denunciavem al nostre bloc, l’evidència científica existent demostra clarament que aquesta imposició té uns efectes sobre la seguretat vial i la salut pública clarament perjudicials. Això ha provocat també que la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta -a la qual s’ha adherit Palma- s’hagi posicionat en contra d’aquest punt del nou Reglament General de Circulació.

Però encara hi ha molt de batle desinformat, que no acaba d’entendre els arguments complexos al voltant del nombre d’usuaris i els seus efectes secundaris, i no s’atreveix a plantar-li cara a la cúpula del seu partit. Així que els intentarem convèncer amb un cas pràctic, que afecta directament a una de les mesures “estrella” de les seves ciutats: els sistemes de bicicleta pública.

Com ja varem denunciar, l’obligatorietat del casc és tan absurda que només dos països del món l’han implantada: Austràlia i Nova Zelanda. El resultat ha estat en general desastros, amb una reducció d’usuaris d’entre el 35% i el 40%. Però, i els sistemes de bicicleta pública? Com es gestionaria un “BiciPalma” amb el casc obligatori? Quins resultats podriem esperar?

La millor comparativa es pot establir entre el Valenbisi de València i el CityCycle de Brisbane, dos esquemes de bici pública molt similars i gestionats per la mateixa empresa (JCDecaux), on la principal diferència es pot trobar en l’obligatorietat de l’ús del casc. I els resultats són abismals: mentre el Valenbisi compta amb 32.000 desplaçaments diaris, el CityCycle tot just arriba als 600. El 70% dels cicles disponibles no s’han mogut al llarg del dia.

Ampliant l’espectre de l’estudi a altres ciutats, podem comprovar que a Espanya l’ús de les bicis públiques és massiu: cada bicicleta s’utilitza 5,9 vegades al dia a Sevilla, 5,8 vegades a Barcelona, i 9,1 vegads a València. Tot el contrari del que succeeix a Austràlia, on el fracàs és estrepitós: entre 0,3 i 0,4 usos diaris per bicicleta. Steve O’connor, director executiu de JCDecaux a Austràlia, responsabilitza d’això directament a les lleis que imposen l’ús del casc, en unes declaracions al diari local Courier Mail.

Durant una primera fase, els sistemes de bicicleta pública australians prescindien del casc: es donava per suposat que els usuaris durien els seus propis cascs, cosa que a la pràctica no succeí. Després es disposàren cascs de lloguer amb les bicis públiques, i el nombre d’usuaris augmentà en un 30%, però a costa de la desaparició del 70% dels cascs que havia habilitat l’Ajuntament de Brisbane. Ara l’opció sembla ser la venda de cascs retornables, sense que millori l’èxit d’aquests sistema.

Si s’implantàs el casc obligatori a l’Estat Espanyol, serveis com ara el BiciPalma estarien condemnats a la seva desaparició. I és que molta gent sembla disposada a compartir bicicleta, però gairebé ningú vol compartir casc.

Arran de la recent proposta de la Direcció General de Trànsit, de fer obligatori l’ús del casc ciclista a tots els àmbits -fins ara només ho era al viari interurbà-, s’ha encès la polèmica entre els partidaris i els detractors d’aquest sistema de seguretat passiva, i els fòrums i blocs d’Internet bullen amb unes discussions que, per desgràcia, no s’estan plantejant en els termes correctes -des d’un punt de vista científic-.

El primer d’aquests grans errors és l’abús d’arguments de tipus emocional o moralitzant, que difícilment ajudaran a crear una societat millor. Per exemple, podem llegir al Facebook de València en Bici:

“Tal vez no te parezca una barbaridad obligar a llevar cinturón de seguridad, pero de lo que se trata no es de si el Estado obliga cosas positivas o no, sino de si debe tener la capacidad moral para inmiscuirse en la vida privada de las personas.”

D’altra banda, tenim un cas moltíssim més greu, per la seva intenció clarament manipuladora i deslleial, per part de Maria Seguí (directora de la DGT) a una entrevista a la Cadena SER:

“He comentado que este es un borrador y que ahora tienen que hablar los grupos y permitirá hacer una reflexión: que en este caso concreto hay un grupo fundamental, que es el de los lesionados por traumatismos cráneoencefálicos, que tienen graves problemas cognitivos y que no pueden hablar. Ese es el colectivo que cada año acumula 5.000 personas más que por estar involucradas en un accidente de tráfico, sufre un daño cerebral que le incapacita, que le discapacita, para el resto de su vida.”

I és que resulta que, a més del poc fonament científic que té aquest recurs sentimental sobre els lesionats irreversibles, Maria Seguí ha inflat brutalment l’estadística: els 5.000 lesionats són en la seva immensa majoria automobilistes i vianants. Si hi hem de posar xifres, siguem rigurosos: pels traumatismes al cap i circulant en bici sense casc, tenim 9 morts, 56 ferits greus, i 129 ferits lleus l’any 2010. Sobre uns 3 milions d’usuaris habituals (ús diari o quasi diari) i 9 milions més d’usuaris de cap de setmana, no es tracta d’una xifra gens espectacular, com per justificar aquesta campanya tan intensa -i amb uns efectes secundaris tan negatius- per part de la DGT.

El segon gran error de plantejament d’aquest debat, és la incapacitat d’uns i d’altres per distingir entre una bona pràctica i una bona llei. I és que, sovint, les coses que ens poden beneficiar a nivell individual, són radicalment contraproduents si s’intenten imposar per llei -com pot ser el cas de la lluita contra la drogodependència-.

.
DUR CASC, UNA BONA PRÀCTICA

Que el casc ens pot salvar la vida en cas de caiguda és un fet que ningú pot posar en dubte. Parlam del sistema de seguretat passiva per excelència per als ciclistes. Només per això ja s’hauria de potenciar el seu ús, sempre que no sigui una excusa per oblidar altres mesures de seguretat vial -especialment, de la seguretat activa, de prevenció de l’accident-.

Però també cal dir que anar en bici no és una activitat especialment perillosa: als usuaris d’entre 18 i 55 anys la taxa d’accidents per km recorregut és inferior a la dels vianants (DGT, 2010), i  el nombre de lesions craneoencefàliques en cas d’accident és significativament inferior a la dels vianants i els cotxes -17% vs. 26% i 24% respectivament- (ONISR, 2005).

Aquestes xifres han fet que alguns col·lectius ciclistes s’hagin passat de frenada, i directament demanin “que no es fomenti el casc” -Las Palmas en bici, via Facebook-, o directament iniciin campanyes en contra de l’ús del casc com “Pregunta’m per què no duc casc” -València en Bici-. I, acte seguit, han entrat en la ‘batalla dels estudis’.

Els defensor de l’ús del casc indiquen que, d’acord amb la National Highway Traffic Safety Administration de Seattle, aquest element podria reduir en un 88% el nombre d’hospitalitzacions per accident -xifra posteriorment revisada i reduida al 69%-. Per la seva banda, els detractors indiquen que l’estudi no va normalitzar els resultats en funció de l’educació vial prèvia de l’accidentat, i del tipus de viari on es produí l’incident. Un posterior estudi (DiGuiseppi, Rivara, Koepsell and Polissar, 1989), a la mateixa ciutat de Seattle, deixà aquesta reducció d’hospitalitzacions en una xifra no significativa. Finalment, un meta-anàlisi (Attewell, Glase and McFadden, 2001) sobre tots els estudis en matèria de seguretat ciclista concloguè que “no existeixen evidències suficients per garantir que el casc augmenta la seguretat del ciclista”, tot i que reconeix que les lesions craneals greus podrien reduir-se -en el millor dels casos- un 15%, si es fan servir cascs ben dissenyats.

Per desgràcia, la batalla plantejada en termes de ‘casc sí / casc no’ deixa pel camí informació molt valuosa en matèria de seguretat vial. Els motius pels quals el casc, suposadament, no millora la seguretat ciclista són essencialment dos: la selecció sesgada de subjectes experimentals -els usuaris del casc normalment ja tenien un patró de conducta molt més prudent-, i la compensació del risc -la sensació de seguretat fa a l’usuari perdre el sentit del perill-. Tots dos casos mostren la gran importància que té la psicologia del ciclista, quan fa servir aquest element. A més, es pot veure clarament que els casos d’èxit es centren principalment en caigudes on no hi intervenen altres vehicles.

I tot això ens porta més enllà del debat maniqueu, ratificant que el casc per si mateix no és una protecció suficient, sinó que només serà eficaç amb una adequada educació vial i amb unes fermes polítiques de pacificació del trànsit. L’ús del casc es revela com a una bona pràctica, que ha d’anar acompanyada d’una actitut correcta mentre es pedala, d’una conducció vehicular defensiva, i de l’eliminació d’aquells riscs per als quals el casc no ofereix cap protecció -cotxes amb excés de velocitat-. És el que suggereixen altres estudis (Philips, Saqberg, Fyhri, 2011), que en ser menys polèmics no tenen la mateixa repercussió.

Podeu consultar tota la bibligrafia aqui.

.
L’OBLIGATORIETAT DEL CASC, UNA MALA LLEI

Com indicàvem al començament d’aquest article, una bona pràctica no es converteix necessàriament en una bona llei, especialment si no es prenen les pertinents mesures d’acompanyament i correcció. I és que una cosa és prendre la decisió un mateix, en benefici propi, i una molt diferent és prendre la decisió per uns altres, pretenent protegir-los d’un risc que ells mateixos no han percebut com a suficientment perillós com per a compensar el sacrifici.

És el cas del casc ciclista, molt especialment quan es pretén imposar-lo als ciclistes inexperts i eventuals. Perquè, no ens enganyem, tothom reconeix que dur el casc pot resultar incòmode, i per desgràcia molts valoren aquesta incomoditat de manera prou negativa com per abandonar l’ús de la bici. De fet, a Austràlia, la reducció del nombre d’usuaris per la imposició del casc ciclista fóu d’entre el 35% i el 40%.

Arribat en aquest punt, els partidaris de l’ús del casc solen prendre un discurs moralitzant, sobre la responsabilitat individual. Però aquestes xifres no representen una utòpica societat ideal, sinó la realitat d’un món imperfecte on les bones intencions sovint poden derivar en efectes colaterals terribles.

I aquí és on arriben els perversos efectes de segona ronda d’aquesta dràstica reducció del nombre d’usuaris! En haver menys bicicletes als carrers, desapareix el famós efecte Massa Crítica: el col·lectiu ciclista torna menys visible i els cotxes prenen menys precaucions, la gent torna més inexperta pel fet de no pedalar habitualment, etc. El resultat: augmenta el risc d’accident per aquells usuaris que continuen pedalant.

Per la seva banda, l’augment del sedentarisme i de la contaminació del trànsit suposen un perjudici molt superior en termes de salut pública, com va demostrar el professor Piet de Jong. Amb una efectivitat del casc del 15%, bastaria una pèrdua d’usuaris de només el 0,3% per acabar produint més morts i malalts crònics que sense haver imposat aquesta llei.

No entrem en els importantíssims efectes econòmics d’aquesta mesura, donat que empitjoraria notablement la nostra balança de pagaments, es destruiria bona part del teixit del petit comerç urbà, baixaria el rendiment escolar, i podriem perdre part dels 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia d’aquest país. Bona part dels més de 70 sistemes de bicicleta pública desapareixerien, suposant el malbaratament de milions d’euros més.

Tot això en un àmbit -l’urbà- on els ciclistes morts es poden comptar amb els dits d’una mà.

En definitiva, tot i que l’ús voluntari del casc pugui generar qualque controvèrsia, la seva imposició per llei és un desbarat que cap país del món ha aconseguit implantar amb èxit. I, en el millor dels casos, els nostres polítics hauran de rectificar, com ja va fer Israel.