PalmaEnBici

• El regidor de Mobilitat considera el BiciPalma com a màxim exponent del seu perfil “més gestor que polític”.
• Denuncia que el servei de bici pública es va inaugurar amb greus deficiències “per fer-se la foto” abans de les eleccions.
• Declara compartir amb l’oposició l’objectiu de tenir “menys cotxes i més transport públic”, però es distancia d’ells sobre els mitjans per assolir aquesta fita.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la primera part de l’entrevista a Gabriel Vallejo, mantinguda a mitjans d’octubre de 2013. (Veure també: Verger I, Verger II, Calvo I, Calvo II i Calvo III).

Gabriel Vallejo va néixer a Palma l’any 1966. Ha estudiat dret a diverses universitats espanyoles -arribatn fins al quart curs-, i ha dedicat la seva carrera professional a l’auditoria i al món de les assegurances. Actualment és regidor de Mobilitat a Cort, i president de l’Empresa Municipal de Transports (EMT).

PREGUNTA: Bon dia senyor Vallejo. Com recordarà, el format d’aquesta ronda d’entrevistes consistia en que l’entrevistat triés un lloc públic que considerés representatiu d’aquesta primera meitat de legislatura. En el seu cas, l’indret escollit és l’estació del “BiciPalma” de la Plaça Santa Eulàlia. Quins n’han estat els motius?

RESPOSTA: L’he triat perquè el servei de bicicleta pública “BiciPalma” és un clar exemple del nostre compromís fonamental a l’hora d’entrar al govern municipal: el d’actuar principalment com a gestors, i no tant com a polítics. I aquest servei n’ha estat paradigmàtic del que, essent en principi una bona idea, s’havia gestionat de manera negligent durant la passada legislatura.

Quan vàrem agafar la regidoria de mobilitat el “BiciPalma” no tenia ni memòria, ni tarifes, ni reglament. En dos o tres mesos ens havien robat prop de cent bicicletes, i el programa informàtic donava molts problemes.

Estic molt content perquè, tot i que ens ha costat més d’un any aconseguir-ho, ara el sistema funciona pràcticament perfecte i ja no hi ha robatoris. I comptam amb més de dos mil abonats de pagament.

P: Durant el primer any de funcionament (2012) l’oposició l’acusava d’haver abandonat el servei. Gairebé no hi havia bicicletes i moltes es trobaven en un estat de manteniment deplorable.

R: Efectivament, això va succeir. Però no era tant per una falta de manteniment, sinó pel que deia al principi: l’anterior consistori havia inaugurat un sistema que no funcionava. I ells ho sabien, que no funcionava! Però enlloc d’acabar les proves i solucionar tots els problemes informàtics que hi havia, varen preferir fer via per fer-se la foto perquè arribaven les eleccions.

Els ancoratges de les bicicletes –que popularment es coneixen com a “donuts”- els podien forçar fins i tot els nins petits. I és impossible mantenir un servei a base d’anar reposant bicicletes que te roben.

P: Seguint en aquesta línia, l’oposició denuncia que el regidor d’Hisenda –Julio Martínez-, molt crític amb el “BiciPalma”, pràcticament deixa aquest servei fora dels pressuposts de 2013.

R: Jo te diria just lo contrari. Precisament enguany ha estat l’únic any en que el “BiciPalma” ha tingut una partida pressupostària –concretament, més de 400.000 €-. I dins dels pressuposts 2014 ja t’avanç que hi haurà una partida dins del departament de mobilitat d’uns 300.000 €, per mantenir aquest servei. Això l’any 2011 no existia.

P: I el polèmic any 2012 tampoc?

R: No! El 2012 tampoc… (riu). Però ara tenim tota la documentació administrativa feta. I tenim aprovada una ampliació del “BiciPalma”. I a més una partida pressupostària per mantenir-ho sense cap tipus de problema.

P: El regidor Martínez no només ha posat en perill el manteniment del “BiciPalma”, sinó també –i sobre tot- a l’Empresa Municipal de Transports (EMT). Als pressuposts de 2013 es va reduir la subvenció municipal en prop d’un milió d’euros, forçant noves retallades en horaris i freqüències –que s’afegeixen a les dels anys anteriors-. I pel que fa a l’exercici 2014, l’àrea de mobilitat veurà reduït el seu pressupost en dos milions d’euros. Es preveuen nous retalls a l’EMT?

R: No. El pressupost creix. Poc, però creix. S’incorpora la partida del “BiciPalma”, que fins ara mai havia estat a Mobilitat, i es donen més diners a l’EMT. El que succeí l’any passat és que totes les àrees es van haver d’ajustar, per tal d’equilibrar els comptes de l’Ajuntament.

L’any 2011 era materialment impossible que l’EMT s’endeutàs més per mantenir el servei, ja que estava en causa de dissolució –com han confirmat l’interventor, el tribunal de comptes i l’auditora externa-. Era una empresa fallida, i per tant cap banc li volia donar diners. I si era l’Ajuntament qui havia d’aportar una subvenció a l’explotació, aquests diners els ha de treure de qualque banda: o més imposts o més deute.

De les famoses “retallades” de l’EMT jo te diria que el 80% s’haurien d’haver fet fins i tot tenint beneficis a l’EMT. Però per una simple raó d’oferta i demanda. El que no pot ser és que tinguem alguns bocins de línia amb només 22 usuaris al mes. Això és absurd! El cost que té això no és assumible ni per l’EMT ni per ningú.

També les freqüències nocturnes s’ha de recordar que a cap indret del món es mantenen igual que les freqüències d’hores punta, d’hores diürnes.  Les hores punta pràcticament no les hem tocades. Però a partir de les 9 del vespre, no hi ha el mateix número d’usuaris que pel dematí. Amb lo qual, hem d’adequar el servei a aquesta realitat.

Com te pots imaginar, aquesta adequació no es realitza de forma arbitrària. Hi ha un estudi tècnic primer, i un estudi financer després, per determinar què ens costa o què estalviaríem amb cada modificació i en quant variaria la freqüència de pas.  Si l’interval de pas augmenta en tres, quatre o cinc minuts crec que és totalment assumible.

P: En tot cas, l’oposició considera que és una elecció política el manteniment d’aquest servei, i en proposa alternatives de finançament. Per exemple, el PSOE indica que es podrien haver estalviat 4 milions d’euros en l’adjudicació de l’ORA, que es podrien haver destinat a l’EMT i encara sobrarien diners per altres àrees.

R: Me fa gràcia que diguin això quan ells havien adjudicat a la mateixa empresa, que també era la més cara, el contracte de l’ORA. I ho feren a dit, sense concurs previ. Jo el que puc dir és que ara aquest concepte és un 15% més econòmic del que era abans, i amb un servei impecable. Fa més de vint anys que està en funcionament, i pràcticament no hi ha queixes –tret de les típiques protestes d’aquells que reben una multa-.

L’empresa que ha sortit ja fa vàries legislatures que guanya els concursos, i són els tècnics qui fan la valoració. I saps per què guanya sempre la mateixa? Per l’experiència que tenen acumulada, pel know how de dur tota la vida dedicant-se a dur l’ORA de Palma. I a més, en aquesta ocasió han fet una UTE amb dues empreses més, amb la qual cosa ara tenien més força i més garanties de cara a l’Ajuntament.

Si el que volien era l’oferta més barata, no es fa un concurs: es fa una subhasta pura i dura. Si és això el que volen, que facin una proposta al pròxim ple indicant que “a partir d’ara totes les adjudicacions que es facin de l’Ajuntament han de ser subhasta”.  Això sí: després ja veurem si el servei és o no és bo.

Jo vull recordar que aquesta empresa, la que era tan barata, a Ses Salines està en plets amb l’Ajuntament, perquè aquest ha decidit llevar el servei d’ORA a la Colònia de Sant Jordi perquè no ha funcionat be.

Però és que a més a més hi ha un projecte de llei, que sortirà molt aviat, que diu que absolutament totes les empreses públiques han de ser viables, i que el 51% dels ingressos ha de ser per activitat pròpia. Per tant, a l’EMT no ens podem basar únicament en subvencions.

P: Be, de fet l’oposició també ha criticat a altres entrevistes que la mateixa gestió de l’EMT es podria haver fet d’una altra manera. Parlen per exemple de la decisió de principis de legislatura, d’adquirir –sense concurs previ- l’antiga flota de 90 busos de 10 anys a 14.000 € cada un, quan l’Ajuntament de Madrid en va comprar uns vehicles similars a 8.000 € cada un.

R: L’Ajuntament de Madrid jo no se si els ha comprat a 8.000 € o no. Jo el que se és que els autobusos d’aquí, l’oferta que vàrem tenir és aquesta. I no només hem de comptar el que val un autobús: els autobusos han d’arribar aquí –i això suposa un cost-, s’ha de posar la maquinària que nosaltres duim –que els d’aquí ja la tenen-,  s’han de pintar, s’han de rotular, s’ha de posar la imatge de l’EMT d’aqui… Tot això és un cost afegit.

Que potser tot plegat encara hauria sortit lleugerament més econòmic? Jo no dic que no! Però en aquells moments, quan nosaltres vàrem tenir el problema,  i ens va sortir aquesta oferta per adquirir els que ja teníem, ens va parèixer bona. A part, que pràcticament era l’única opció que teníem.

P: Però aquesta decisió d’adqurir els busos antics també està llastrant severament el compte de resultats de l’EMT, ja que renovant la flota es podrien estalviar 1,1 milions d’euros en combustible…

R: Si renovéssim la flota tindríem estalvi en combustible i en manteniment, perquè de fet una flota nova normalment té el manteniment inclòs durant un any o dos. El problema és com renoves una flota sense tenir diners, i amb un compte de resultats com el que ens varen deixar. És materialment impossible. Cap banc ens donava suport per renovar la flota, amb la qual cosa, nosaltres el que havíem de fer era intentar que l’EMT sortís cada dia al carrer, de la manera que fos.

Nosaltres evidentment continuam estudiant la manera de renovar la flota, perquè els autobusos ja tenen uns 13 anys, i en el millor dels casos, si compràssim els nous vehicles demà mateix, trigarien un any i mig en arribar –entre que es fabriquen, es fa el concurs i tot-. Amb la qual cosa estaríem parlant d’una flota de 14 anys a bastants de vehicles.

El problema és que l’Ajuntament com a tal no té capacitat per endeutar-se per 35 o 40 milions d’euros –que és el que costen aquests 90 busos-, i l’EMT tampoc. Estam cercant vies alternatives i jo esper que en pocs mesos les tinguem. En qualsevol cas, tenim un compromís davant la Unió Europea –en el marc del programa CIVITAS- per adquirir una flota d’almenys 38 busos de gas durant aquesta legislatura.

P: Per acabar amb aquestes crítiques, des de l’oposició també consideren que no s’hauria d’haver adjudicat el contracte de manteniment de la flota a l’empresa ASITSA, perquè n’hi havia ofertes més econòmiques.

R: Mira, és exactament el mateix que deia abans. Quan tu treus un concurs es pot fer de moltes maneres, amb moltes valoracions, i amb molts de criteris. Nosaltres vàrem agafar els mateixos criteris exactes que s’havien emprat feia dos anys per adquirir els darrers busos que varen arribar a l’EMT. És a dir, no ens hem inventat res.

Encara així, a instàncies del PSOE -que va considerar que l’oferta que havíem triat era molt cara-, vàrem demanar un informe a la Universitat Politècnica de València –amb la qual l’anterior equip de govern havia fet molts d’estudis-. I la UPV també va considerar que la millor oferta era la s’ASITSA.

Que es podrien haver canviat les bases per tal d’obtenir una oferta més econòmica? Evidentment que sí. Però jo crec que fer una subhasta pura per al manteniment d’una flota de vehicles d’onze anys a una ciutat com Palma és molt arriscat.

De totes maneres també cal recordar que aquests contractes no son a perpetuïtat. Jo no se si es farà pròrroga o no -ara no estic en disposició de dir-ho-, però en qualsevol cas al pròxim concurs ja intentarem abaratir-ho. El que ara s’ha de reconèixer és que hi ha hagut un concurs, amb unes bases determinades, i ha guanyat qui ha guanyat. Hem de ser seriosos, i atorgar el contracte a l’empresa guanyadora. Sinó, de fet, aquesta empresa ens podria haver demanat responsabilitats, o impugnar el nou concurs. I no ho dic jo, ho diu la UPV.

P: També cal dir que ASITSA s’ha vist involucrada en un escàndol per utilitzar recursos de l’EMT en benefici propi… No embruta això la imatge de l’adjudicació?

R: Si, si, això va ser una falta jo crec que bastant greu, perquè quan xerram de diners públics, hem de ser molt molt rigorosos. Aquesta empresa va agafar una furgoneta d’ús exclusiu per a l’EMT, per desplaçar uns operaris a un polígon pròxim, i fer unes reparacions a uns busos que no són de l’EMT.

Nosaltres immediatament vàrem demanar informe als nostres tècnics i a l’empresa ASITSA, perquè ens digués què havia passat. Finalment, la vàrem sancionar amb 3.000 €… Ja dic, 3.000 € per utilitzar una furgoneta un dia per anar al polígon. La pròxima vegada segur que aniran en taxi, que els hi sortirà més a compte.

En qualsevol cas, l’empresa ha estat advertida per evitar que això torni a succeir.

P: Entrant en matèria d’abonaments, vostès varen suprimir la gratuïtat del transport per a menors de 16 anys, i han rebutjat la creació d’un abonament especial per a aturats de llarga durada…

R: És que la gratuïtat per als menors de 16 anys no existia a cap altra ciutat d’Espanya. El llindar a partir del qual els infants han de pagar varia molt, però es sol situar entre els 3 i els 9 anys. És molt fàcil fer gratuïtat fins als 16 anys i que els usuaris se te disparin. Però això és fictici, hi havia molts nins que hi pujaven per passejar.  Arribà un moment que el 17% dels usuaris de l’EMT no pagaven… i això no es pot mantenir! I per això nosaltres ho vàrem llevar, i vàrem fer fins als 5 anys inclosos que és més o manco el que hi ha per tota Espanya.

Pel que fa a l’abonament pels aturats, vull recordar que ja existeix un abonament gratuït per a persones amb unes circumstàncies especials. Els serveis socials ens informen de qui no es pot permetre pagar un abonament, i el reben de forma gratuïta. Per això, vàrem considerar que la proposta del PSOE era duplicar una cosa que ja existia.

P: A causa de les retallades en vehicles i personal, alguns conductors han denunciat pressions per accelerar la seva velocitat comercial, i d’aquesta manera complir amb el que consideren “horaris i freqüències impossibles”. Això –diuen- posa en risc als seus passatgers. No se’ls hi ha anat una mica la ma, amb les retallades?

R: No, de fet el grup socialista va dur aquesta denúncia al ple, i dels devers 250 missatges diaris que envia el SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación), hi havia uns 3 missatges demanant als conductors que anassin una miqueta més aviat, perquè el bus de darrera els estava agafant, o perquè el de davant s’estava allunyant.

És més: la immensa majoria de missatges són perquè no vagin tan aviat. Són per a que s’esperin, perquè s’estan atracant massa al bus de davant, o perquè estan deixant bastant enrere al de darrera. I de fet aquesta és la funció del SAE: regular que les freqüències es compleixin. Però no per anar més aviat! Ja dic, de cada missatge d’anar més aviat n’hi havia 30 o 40 de que vagin més a poc a poc.

És una denúncia que, de veres, amb dades a la ma, no és certa.

P: Contemplen altres vies per a millorar la velocitat comercial, que no suposin aquest conflicte amb els conductors i amb la seguretat dels passatgers?

R: Si. A nosaltres ens agradaria molt fer més carrils de bus, perquè mira… Pot ser que existeixin diferències entre el grup MÉS o el PSOE per una banda, i el PP per una altra, però al final tots tres hem d’anar cap al mateix final de recorregut, que és pacificar el trànsit. Menys cotxes, més transport públic, més bicicletes, i més vianants. Això crec que és l’objectiu comú de tots tres. Les diferències són en com arribar fins aquí.

Per pacificar el trànsit una de les mesures a seria que el conductor de cotxe veiés que l’autobús li passa per devora, i que va més aviat que ell. Això seria una solució. El problema és que la ciutat és com és, i no és fàcil fer més carrils bus.

Nosaltres vàrem fer un a Baró de Pinopar, vàrem fer un a Via Roma, i m’agradaria demà poder fer un carril bus al carrer d’Aragó. M’encantaria. Però clar, com fas un carril bus a Aragó? És molt complicat per la pròpia estructura del carrer. Però qui diu el carrer d’Aragó, diu General Riera o diu qualsevol altre.

Hem fet també una sèrie de prioritzacions semafòriques, on el bus surt abans que els cotxes, i una “línia express” –amb poques aturades- fins l’Aeroport. Es podria implantar el mateix concepte entre la Plaça d’Espanya i Son Espases, o des dels aparcaments dissuasius fins al centre. De fet, en aquest sentit també tenim l’experiència positiva de la línia 2, que en poc més de cinc minuts porta a la gent des de l’aparcament del Parc de Sa Riera fins al centre.

Són petites actuacions que s’han d’anar fent, i que sobre tot l’inconvenient aquí ja no és pressupostari, sinó més aviat de configuració del carrer. Perquè pintar una retxa enterra per fer un carril bus no val diners, no és massa car. Però el problema és que l’hem de poder fer!

El que no se pot fer, amb tots els meus respectes a la gent que està en contra del que ara diré –i se que són molts-, és un carril bici per Avingudes “i després ja veurem què feim amb els cotxes”. S’ha de fer tot en conjunt, s’ha d’estudiar be, i quan tu facis una mesura per dur les bicicletes per les Avingudes, has de saber per on duràs els cotxes, o com treure’ls a fora. Sinó, t’entraran els mateixos cotxes que t’entraven el dia abans, i se formaran els embussos i les congestions que se formaven la legislatura passada. Que era un vertader desastre.

Ja se que en això no estarem d’acord… (riu)

[CONTINUA LLEGINT]

Les Illes reuneixen característiques ideals per aquesta iniciativa educativa, que es presentarà a ‘Innovem’

El projecte ‘Cent Peus’ de Ramón Marrades ha estat guardonat amb el premi UOC&Plugged a la millor idea innovadora en urbanisme. Economista (Universitat de València, 2009) i guitarrista de la banda de rock alternatiu 121dB també ha guanyat el Premi de Joves Emprenedors Socials.

- Què és ‘Cent Peus’?
- És una manera d’anar al col·legi que estem recuperant en moltes ciutats europees com Londres, Oslo, o París: a peu. Els nens i les nenes van caminant al col·legi per dos motius fonamentals: és més segur que anar amb cotxe i és més beneficiós per a la seva formació.

- Com va sorgir aquesta idea?
- De la inquietud d’un grup de pares per realitzar activitats físiques amb els alumnes que involucressin l’entorn ciutadà, la família i valors d’aprenentatge no competitius. Es van posar en contacte amb mi per unir-ho a la perspectiva urbana i plantegem una activitat que solucionava un problema de congestió de tràfic privat, era saludable i respectuosa amb el medi ambient. Dissenyem la millor manera de dur-la a terme, i vam crear Laboratori de Transport Sostenible, l’empresa que ho gestiona.

- Com funciona?
- Els estudiants van caminant al col·legi per unes rutes fixes i validades; els equips de Cent Peus que acompanyen i protegeixen als nens durant el trajecte estan formats per monitors especialitzats i voluntaris locals que compten amb el suport de la Policia Local, professors dels col·legis, autoritats municipals i els veïns i comerciants de la població. Mitjançant un sistema de geolocalizació es determina la situació exacta dels grups de nens en temps real, a través de la web de ‘Cent Peus’ o un smartphone.

- En quines ciutats s’aplica?
- El projecte pilot s’ha dut a terme a l’àrea metropolitana de València: Godella, Burjassot i Rocafort. Ara valorem opcions d’expansió a partir de setembre d’aquest any en altres àrees urbanes.

- Quins són els principals beneficis d’anar a peu al col·legi?
- L’impacte d’una petita activitat com aquesta és immensa: es genera teixit ciutadà en usar més l’espai públic i involucrar als agents socials locals, suposa un estalvi econòmic, redueix la contaminació i la congestió, ensenya educació vial i social, empra a col·lectius en risc d’exclusió, redueix el sedentarisme i l’obesitat infantil i els nens es desemboliquen i concentren més en el col·legi.

- Ha quantificat els beneficis?
- Juntament amb un equip del MBA de la Said Business School de la Universitat d’Oxford calculàrem aquest impacte social i ascendia a uns 160 euro per nen a l’any gràcies a la reducció de la contaminació sumada a la reducció de l’obesitat infantil, l’estalvi de temps i la generació d’ocupació en col·lectius amb altes taxes de desocupació. Això significa que les externalitats positives per a la societat són d’uns 3.200 euros a l’any per cada línia de ‘Cent Peus’; amb la nostra previsió de creixement l’impacte social multiplica per 20 la inversió requerida.

- De debò es concentren més els estudiants en anar a peu al col·legi?
- Clar! Una petita caminada buida la ment i s’arriba fresc a classe. Però no només ho diem nosaltres, un estudi que forma part del Mass Experiment 2012, un projecte danès que va analitzar la relació entre la concentració, la dieta i l’exercici va demostrar que els nens i nenes que van caminant o amb bici al col·legi es concentren més. Van ser valorats 20.000 estudiants danesos d’entre 5 i 19 anys i van concloure que els nens que van amb bici o caminant a l’escola, en lloc de viatjar amb cotxe o en transport públic, resolien de manera més eficient les tasques que exigeixen concentració.

- És Menorca un territori adequat per a la seva aplicació?
- Menorca és un lloc perfecte per aplicar Cent Peus: és una illa plana i les distàncies són curtes; tot i així s’utilitza massa el vehicle privat.

- Com es pot traduir i aplicar el concepte de mobilitat sostenible al nostre ‘dia a dia’?
- Hi ha petits canvis d’hàbit que milloren la qualitat de vida de manera immediata perquè la mobilitat sostenible que significa utilitzar transports no motoritzats -com a bicicleta i anar caminant- per als viatges curts, i transports col·lectius -si pot ser elèctrics- per als viatges llargs, no només té efectes positius per al medi ambient. La mobilitat sostenible suposa conèixer més el nostre entorn, apropiar-se de l’espai públic, conversar, veure i ser vist; estar més sa i més feliç en el nostre dia a dia.

- Quina diferència hi ha entre la ciutat real i la ciutat administrativa?
- La ciutat real és l’extensió urbana que suposa un mercat únic d’oci i treball, perquè la gent es mou diàriament d’un lloc a un altre per anar al cinema o a la universitat; però aquestes ciutats reals, les àrees metropolitanes, gairebé sempre estan dividides en municipis diferents -que són les ciutats administratives-; el que genera evidents problemes de gestió i duplicitats.

- Per què afirma que la crisi és gairebé una benedicció per a la gestió dels ajuntaments?
- A Espanya hi ha hagut molta falta d’imaginació i els ajuntaments s’han dedicat a fer molta infraestructura de vegades innecessària. S’ha invertit massa en obres i molt poc en les persones, el capital humà, i el coneixement. El sistema de finançament local generava incentius per construir més i més, encara que a llarg termini es disparessin exponencialment els costos. Ara és moment a centrar-nos a la ciutat construïda i optimitzar-la a escala humana, amb microintervencions més barates, participatives i generadores de teixit ciutadà.

FONT: Última Hora Menorca

 “Mai he tingut cotxe, ni vull tenir-ne”. Amb aquest títol comença l’entrevista a l’actriu Elena Anaya, que apareix al primer número de la revista de bicicleta urbana Ciclosfera.

Es tracta d’un nou projecte de comunicació per a la sostenibilitat, que aborda la mobilitat ciclista des d’una òptica integral (mecànica, infraestructura, complements, família, salut, moda…) i participativa.

“Vull fer una publicació dinàmica i canviant, a la que tothom tingui dret d’opinar, que generi debat i ofereixi diversos punts de vista”, ens comenta el seu director, Rafael Vidiella. “No es tracta de que uns pocs intentin transmetre la seva opinió a molts, sinó de que tots els ciclistes urbans sentin la revista com a seva, i per això en demanam la seva col·laboració. No m’agraden gens les revistes que s’escriuen per dos o tres persones fixes”

El projecte comença fa tres uns anys, quan en Rafael -resident a la ciutat de Madrid- va decidir fer tots els seus desplaçaments quotidians en bicicleta:

“Sóc periodista, i cada dia he de fer molts trajectes. Al poc de començar a fer-los en bici vaig descobrir que feia més via amb aquest mitjà de transport, i de forma molt més econòmica. A més, millorà molt el meu estat físic i mental, cosa que augmentava el rendiment laboral. També em vaig adonar que no era, ni de lluny, tan perillós i esgotador com em volien fer creure

Molta gent no es mou en bicicleta per por, per ignorància o simplement perquè ningú li ha dit que és possible fer-ho. La revista defensa tot el contrari: qualsevol persona pot anar en bici, sigui una persona anònima o famosa, amb més o menys diners, home o dona. Això és el que ens mostra l’entrevista a n’Elena Anaya”.

Així que mans a l’obra! Amb la intenció de compartir la seva experiència, decidí que ja era hora de deixar les queixes de banda i passar a l’acció. Calia crear un espai comú que servís per animar a la gent a agafar la bici, i amplificar la veu de tantíssima gent que du anys i anys treballant als col·lectius ciclistes. “El periodisme sempre ha estat la meva vocació, així que crear una revista era la millor manera de fer tot això”, ens comenta.

Com sempre, els inicis són especialment durs. En Rafael ens confessa que han estat moltes hores d’esforç, però es mostra convençut de que val la pena. Sobre tot, pel gran suport que ha rebut per part dels ciclistes urbans i dels professionals de la bici -la revista es distribueix de forma gratuïta a les botigues especialitzades-.

“Duc molts d’anys treballant com a periodista, i a molts pocs àmbits he trobat gent tan entusiasta, generosa i solidària com al món del ciclisme. El recolzament ha estat absolut!”

Ara només cal que aquest recolzament es tradueixi en forma de lectors, punts de distribució, ingressos per publicitat, i la col·laboració regular dels diversos moviments ciclistes de l’Estat Espanyol. Per assolir aquest darrer punt, la revista presenta un original sistema d’incentius: el sorteig de bicis, cascs i accessoris entre tots els seus col·laboradors.

“Actualment la revista compta amb 84 pàgines i una periodicitat trimestral. Esper que d’aquí poc es pugui augmentar aquest ritme. El ciclisme urbà està viu, i cada dia hi ha mil coses a contar. Som molts els ciclistes urbans, i cada dia n’hi ha més. Encara queden moltes coses que reivindicar, moltes crítiques per fer, i molt per aprendre els uns dels altres”

Des de PalmaEnBici vos-hi animam a participar i llegir aquesta magnífica revista. Podreu trobar alguns exemplars a la botiga Yeah! Urban Life (C/ Ample de la Mercè, 1 ; zona Sindicat), o descarregar-la picant aquí.

 
Idò sí! Després de quatre anys i mig comercialitzant productes ecològics al carrer Blanquerna, Sa Tenda Ecològica ha de tancar les seves portes. El pròxim divendres dia 17, a les 20:30 h, es baixarà la persiana d’aquest local per darrera vegada i es celebrarà una petita trobada d’acomiadament.

“Els motius son purament econòmics”, ens comenta en Jaume, qui regentava aquesta botiga. “El lloguer del local era massa car, i les vendes no han acompanyat. Encara hi ha poca consciència ecològica a Palma, i la crisi ha agreujat aquest problema. A més, la manca de continuïtat en la compra dels productes dificultava la gestió d’existències”.

Sa Tenda Ecològica s’ha caracteritzat com a un negoci de vanguàrdia, recolzant sempre els moviments socials i en defensa del medi ambient. De fet, en Jaume és un dels més ferms partidaris de la peatonalització de Blanquerna.

“El tancament de Blanquerna al trànsit motoritzat ha suposat una millora clara per al comerç, i per a tota Palma en general”, ens recorda. “La baixada de clients va vindre a partir del mes d’agost de l’any passat, quan es va tornar a fer mixte el carrer. Però també cal recordar que coincidí amb una recaiguda en la crisi”.

En aquest sentit, també insisteix en l’impacte que ha tingut el traçat alternatiu a l’antic carril bici d’Avingudes. “Tant a Blanquerna com a Jacint Verdaguer s’ha trencat la connexió lògica entre els carrils bici i els ciclocarrers. Per als usuaris de la bicicleta no te cap sentit: només fas més voltera. I si adamunt fas feina amb la bici -com és el meu cas, ja que he d’anar a visitar als clients- doncs perds un temps molt valuós”.

La defensa del transport sostenible feta per en Jaume el va dur a llençar una iniciativa totalment pionera a Ciutat: ser el primer negoci en oferir descomptes als que anaven a comprar en bicicleta. “Ha estat una mica anar en contra de tot. Però em sento satisfet amb aquesta campanya”.

Ara Sa Tenda ens abandona. Com a mínim al Passeig de Blanquerna, donat que en Jaume vol mantindre la seva presència a fires i mercats. “No és un acomiadament, sinó un ‘fins ben aviat’. Tot i que alguns ens volen veure morir, d’aquí poc donarem bones notícies: tornarem amb un nou format”.

Des de PalmaEnBici els hi desitjam el millor per aquesta nova etapa, i convidam a tots els nostres lectors a recolzar les iniciatives sostenibles com aquesta.

     
Al llarg del passat mes d’octubre hem realitzat una sèrie d’entrevistes amb els empresaris del sector de la bicicleta, per tal de recollir la seva opinió i experiència i compartir-la amb els lectors de PalmaEnBici, escrivint aquesta nova entrada al bloc.

Hem triat tres negocis especialitzats en segments diferents del mercat: una petita botiga de reparació de bicis (Milenium Bikes), una tenda de venda de bicis de gamma mitjana i alta (Sprint Bikes) i una empresa de lloguer de bicicletes (Palma on Bike).

    
De la idea a l’acció

Si una cosa caracteritza als tres entrevistats, és la seva afició a la bicicleta des d’abans d’iniciar els seus negocis. “Des de la infància sempre m’han agradat les bicicletes”, ens comenta en Milen (Milenium Bikes), d’origen búlgar i resident a Mallorca des de fa cinc anys.

“Vaig començar fent feina de cambrer. Però com necessitava guanyar més diners, vàrem decidir comprar bicis velles i reparar-les a casa entre un altre company búlgar i jo. Tenia poca experiència amb la reparació i manteniment de bicicletes, però ell em va ensenyar moltes coses”, recorda amb certa nostàlgia.

“Un dia vaig veure que es llogava aquest local -que abans era de Palma on Bike-, i com estava cansat de treballar de cambrer, doncs vaig decidir provar sort. I ja duc 14 mesos funcionant!”.

         
Per la seva banda, n’Alfonso (Palma on Bike) va iniciar el negoci en detectar que hi havia un important nínxol de mercat sense aprofitar. “Quan varem començar, no existia ningú més que llogués bicicletes a Palma. Després, evidentment, ha aparegut moltíssima competència”.

D’això ja fa vuit anys, i tot i la dura competència al sector del lloguer de la bici, han anat ampliant locals, botigues i serveis. “Ens titllaven de bojos, però ara és un negoci en expansió”, ens comenta n’Alfonso amb orgull. De fet, anant cap a la seva botiga, ens varem topar amb un grup de turistes que feien una ruta guiada en bici per Ciutat -un dels nous serveis que ofereix Palma on Bike, amb gran èxit-.

    
Un començament ben diferent el podem trobar al cas d’en Todor (Sprint Bikes), que es dedicava a la importació de bicicletes des de Bulgària. “Ens agradava la idea de tenir una tenda i mira, aquí hi som!”. De fet, ara en tenen dues: una a Palma i l’altra a Santa Maria.

    
La crisi econòmica

Aquest estiu varem publicar a PalmaEnBici un article explicant el paper de la cultura de l’automòbil com a una de les principals causes de l’actual crisi econòmica, i la necessitat d’una important reforma estructural en matèria de mobilitat per sortir-ne d’ella.

Com no podia ser d’una altra manera, hem preguntat als nostres empresaris sobre l’impacte de la crisi als seus negocis. I la resposta és molt desigual entre ells.

Per un costat, en Milen aprofita la seva especialització en la reparació i venda de bicicletes velles, que li genera una clientela de ciclistes urbans que cerquen preus molt competitius. “La crisi està augmentant el nombre d’usuaris”, ens explica. “Ara n’hi ha molts més ciclistes que quan vaig arribar a Palma! Moltíssims més!”.

 N’Alfonso està patint la crisi del turisme, que ha obligat a baixar molt els preus donat que la despesa en oferta complementària per part dels estrangers s’ha reduït substancialment. “S’ha notat moltíssim, en part també per l’aparició de més competència”. En particular, es queixa de l’oferta de bicicletes als paquets de ‘tot inclos’ als hotels.

Al cas d’en Todor, l’impacte de la crisi ha produït una reducció del nivell de vendes. “S’ha notat, sí, s’ha notat molt…” ens diu al temps que sospira. Amb la crisi, els ciclistes retallen pressupost comprant bicicletes de segona ma, o allargant la vida de les bicis velles.

    
Tots tres coincideixen en veure a la bici com un element important per sortir de la crisi econòmica. El més entusiasta amb diferència, en Milen: “Es clar que la bici és una solució a la crisi! De fet, ja l’està solucionant: gràcies a ella estalviam temps, diners i milloram la nostra salut!”.

 “Amb el preu actual del combustible, i el cost de la vida en general, es molt més fàcil anar en bicicleta”, destaca n’Alfonso. “Els que l’utilitzam habitualment en som plenament conscients de que anar en bicicleta només son avantatges: aparcament, contaminació, economia… quan s’arregli el tema dels robatoris, això serà ‘la leche’!”.

En Todor comença dubtant, però ràpidament ho veu clar: “És el mitjà de transport més econòmic que existeix. Es fa la inversió en una bicicleta, i després pedalar es gratis. Molta gent es compra una per no haver d’agafar el cotxe o la moto. Es una forma de reduir despeses”.

    
Les polítiques de mobilitat

Com a empresaris del sector, els nostres entrevistats mostren un gran interès per les polítiques de mobilitat duites a terme als darrers anys. Un major ús de la bicicleta els hi suposa una major facturació. “Al nostre negoci utilitzam els carrils bici a diari”, comenta n’Alfonso, recordant la seva ubicació estratègica al Passeig Marítim.

“La gent amb els carrils bici s’anima més”, diu en Todor. “Encara no ho he notat a les vendes, però també s’ha de dir que hi ha un gran mercat de bicicletes de segona ma”.

També hi ha crítiques, sobre tot a la destrucció del carril bici d’Avingudes. “S’han de posar més carrils bici, i no treure’ls!” exclama en Milen. “El nou carril que han fet pel bell mig de la Plaça d’Espanya es absurd, una tonteria inútil”.

   
Preguntam sobre la seva opinió respecte al servei de lloguer públic de bicicletes BiciPalma, donat que a moltes ciutats els empresaris de la bicicleta s’hi oposaven perquè en veien una competència deslleial. Al nostre cas, l’opinió és més aviat positiva:

“Es un altre concepte, que no te res a veure amb el nostre negoci”, explica en Todor. “Ajuda, perquè crea cultura de mobilitat en bicicleta. A curt termini potser perdem alguns clients -si la gent no utilitza la bicicleta pròpia, no necessita reparacions-. Però no m’importa. Quanta més gent circuli en bicicleta, millor!”, continua Milen.

Qui es mostra més dubitatiu és, lògicament, n’Alfonso: “Com ho estan fent fins ara, crec que incentiva. Però si es fa realitat el que es llegeix a la premsa, i s’exten el servei per a tothom -especialment si això inclou als turistes- evidentment seria competència deslleial. Si es només per al resident, i per a un ús molt específic de mobilitat urbana, doncs crec que incentiva”.

  
També hi ha un gran consens a l’hora de reclamar una reducció del trànsit motoritzat, especialment als carrers propers als seus negocis.

“S’haurien de treure els cotxes del centre, començant pel carrer que passa just per aquí davant”, diu en Milen en referència al carrer Galera, que uneix la Plaça Cort amb la Porta de Sant Antoni. “No tenim ni vorera, té l’entrada a un aparcament, i una parada de bus. Qualsevol dia mataran algú!”.

N’Alfonso mostra gran esperança en una remodelació del Passeig Marítim. “Seria fantàstic. Fa anys hi havia diversos projectes. Amb menys cotxes s’arreglaria tot”.

“Que circulin menys cotxes a les zones del centre urbà és una idea que sempre m’ha agradat. Però ara per ara, és impossible” es lamenta en Todor, amb un cert pessimisme cap a la classe política.

     
Suport públic

Més enllà de les polítiques de mobilitat, hi ha gran quantitat de mesures que podrien prendre les administracions públiques en defensa de la bicicleta i dels negocis del sector. En aquest sentit es destaca molt especialment la necessitat d’un pla d’acció contra els robatoris.

“Han de fer qualque cosa, la gent està fins als nassos de tant de robatori. Molta gent vol tenir una bicicleta bona, però no la compren perquè sempre les acaben robant”, comenta Milen. “Després es compren una de segona ma, que sigui assequible, i no compren les que venem nosaltres”, afegeix Todor.

En viure al casc antic de Palma, Milen n’està especialment sensibilitzat amb aquest tema. “Molta gent del centre té un problema amb el tamany de les escales del seu habitatge, que son massa petites per pujar i baixar bicicletes, i les han de deixar al carrer”. Continua destacant que “hi ha una llei que diu que si es roba una cosa per valor inferior als 400 €, no és delicte sinó només una falta. Com a molt passen una nit a la garjola, i al dia següent els amollen. La multa, evidentment, no la paguen”.

Per altra banda, n’Alfonso opina que “totes les ajudes i promoció son benvingudes. A Mallorca hem de potenciar el cicloturisme, perquè aquest ve en temporada baixa i ajuda a desestacionalitzar. S’han de fer més rutes cicloturístiques, i georreferenciar-les. Des del Govern ja ens han comunicat que s’està treballant en això”.

També critica la competència deslleial dels hotels. “A través del Govern Balear i la Conselleria estan oferint bicicletes gratis que després lloga l’hoteler”.

   
Perspectives de futur

Volem acabar l’entrevista preguntant per les expectatives de creixement que tenen els empresaris del sector. Una vegada més, hi ha unanimitat. “Això acaba de començar! Seran necessàries moltes més tendes de bicis”, comenta Milen.

N’Alfonso afegeix: “Hi haurà una mica d’expansió, perquè realment aquí hem començat de zero. Com ja t’he dit, fa vuit anys no hi havia ningú que llogués bicis a Palma. Això seria impensable a la resta d’Europa! Continuarem creixent, però òbviament arribarem a un límit”.

Per la seva banda, Todor és pessimista a curt termini. “Haurà de passar temps… no només per superar la crisi econòmica, sinó també perquè la gent en prengui consciència: la ideologia encara és una mica conservadora al respecte. La filosofia d’aquí no es la mateixa que la d’Alemanya o la dels països nòrdics, però sí que crec que la gent utilitzarà cada vegada més la bicicleta. Confio en que continuarà augmentant el nombre d’usuaris de la bicicleta, i que això servirà per mantindre el meu negoci”.

     
A la feina, en cotxe o en bici?

Milen - “Caminant! Visc a l’altre extrem de la via Sindicat, i només son cinc minuts. Per altres desplaçaments si que agaf sempre la bici, encara que plogui: me pos un impermeable i ja està”.

Alfonso - “Sempre que puc, vinc en bicicleta -hi ha 10 minuts des de ca meva-. Però amb el servei de bicicletes a domicili, de vegades he de fer servir la furgoneta”.

Todor - “En bici, i caminant, perquè visc molt aprop. Tot i que de vegades he de fer servir el cotxe per qüestions de negocis”.

    
 Moltes gràcies a tots tres, i sort amb les vostres empreses!

 
 
Arran de les darreres notícies, relatives a la superació dels nivells de contaminació atmosfèrica a Palma, entrevistam al David Abril, ex-director general de Canvi Climàtic i Educació Ambiental i coordinador d’IniciativaVerds-Equo.
  

 Fa pocs dies, es va presentar per part de la regidora de PSM-IniciativaVerds-Entesa, Marisol Fernádez, una Proposició en defensa de la qualitat de l’aire de Palma. Quins motius han impulsat aquesta iniciativa?

La proposició va ser motivada perquè a la premsa havia aparegut al setembre que Palma demanava una pròrroga, juntament amb altres ciutats espanyoles, per haver superat els nivells permesos per la UE de gasos contaminants.

En realitat, era la Comunitat Autònoma com a organisme competent qui, d’ofici, va demanar la pròrroga perquè la UE no ens sancionés.

Palma va superar el 2010, sobretot a Avingudes, els nivells de NO₂, cosa que a més de suposar una amenaça per a la salut de les persones i del medi ambient, hauria de posar en estat d’alerta els polítics i les administracions.
   

Si els nivells es varen superar l’any 2010, quan encara no governava el PP… no vol dir que la responsabilitat d’aquest incompliment  seria del “Pacte”?

Jo pens que amb els temes de contaminació hi ha una part de responsabilitat ciutadana, de tots nosaltres com a individus, que optam per una o altra manera de moure’ns per la ciutat (de fet, el trànsit rodat de vehicles motoritzats és la principal causa de contaminació). Però evidentment també hi ha una part de responsabilitat política, en tant que es pot facilitar un altre tipus de mobilitat, més sostenible, l’accés al transport públic, en bici, etc.

Pel que fa la meva tasca dintre del Pacte, justament el març d’enguany vaig reunir la Comissió mixta entre Govern i Ajuntament de Palma que ha de fer el seguiment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de Ciutat, per introduir millores i noves mesures en aquest Pla per lluitar contra aquesta contaminació davant els resultats preocupants de 2010 a les Avingudes, que havia mesurat l’estació del carrer Foners.
 

Ja que fas referència a la teva experiència al capdavant de la Direcció General de Canvi Climàtic, què se’n va fer des d’aquesta institució?

Uf! Era una Direcció General complicada, perquè després de treure a Unió Mallorquina del Pacte, va assumir també les competències de Qualitat Ambiental, Residus, i part del que havia estat la Direcció General del Mar.

I amb poc més d’un any, sí, vàrem fer coses. El més destacable seria la revisió del Pla de Millora de Qualitat de l’Aire de Palma; la revisió també del Pla d’Acció contra el Canvi Climàtic, que va comptar amb una important participació social i va introduir mesures interessants, com l’objectiu de fer una Llei de Canvi Climàtic a nivell Balear; vaig deixar llest un esborrany de Llei autonòmica de residus, que esper que el PP no deixi dins el calaix; o en temes de Qualitat, vàrem fer una campanya sobre el Dret a la informació ambiental que tenen tots els ciutadans i ciutadanes, ja que avui en dia qualsevol cosa té un impacte ambiental, major o menor, i a vegades la informació es queda dins les Administracions i la ciutadania no la coneix.
 

Precisament al Pla de Millora de Qualitat de l’Aire s’estableixen mesures de reducció de la velocitat del trànsit. Em consta l’existència d’una proposta per a reduir el límit de velocitat a la Via Cintura a 80 km/h, donat que allà també es superen els nivells de contaminació a les hores punta. Per què no es va executar aquesta reducció?

Va ser una de les mesures que es varen aprovar a la Comissió de seguiment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de Palma que et comentava. De fet, com a resultat d’això vaig enviar una carta al Director de Carreteres del Consell advertint-lo, de cara a la planificació del Segon Cinturó de Palma, que la llei obliga a adaptar la planificació viària i urbanística en funció de les mesures de reducció de la contaminació.
 

Quines mesures contemplades al Pla de Millora quedarien per prendre?

Moltes! Però allò realment preocupant no és quines, ja que totes en conjunt contribueixen a minvar els gasos contaminants -i sobretot el NO₂-, sinó sobretot que es compleixin.

El que estan fent l’actual equip municipal de Palma i el Govern Balear, és just el contrari: llevar carril bici, desincentivar i fer pagar més pel transport públic, llevar freqüències… I Brussel·les, no sé què dirà d’això. Perquè no es pot demanar una pròrroga per “seguir contaminant”, sinó que se’ls autoritzarà en tant que facin cas al que diu el Pla de Millora de Qualitat de l’Aire.
  

De fet, a la Proposició presentada pel grup PSM-IV-ExM a l’Ajuntament es demana deixar sense efecte la sol·licitud de pròrroga. Suposaria això acceptar les sancions de la Unió Europea?

Com ja t’he dit, Brussel·les segurament autoritzarà la pròrroga, però exigirà el compliment del Pla, i a Cort no li quedarà altre remei que rectificar la seva actual política. La UE ara és molt més àgil fins i tot que l’administració local, i si no es posa fil a l’agulla, ens acabaran sancionant.
  

Quines son les zones més afectades per la contaminació a les Illes Balears?

A Balears no hi ha focus importants, pel que fa a gasos contaminants -que són diferents del CO₂, que sí contribueix al canvi climàtic-. En aquest sentit, la central tèrmica del Murterar, a Alcúdia, que proveeix gairebé el 50% de l’electricitat que consumim i funciona amb carbó podríem dir que és un focus de contaminació important: els gasos contaminants com el NO₂ estan dins els límits establerts, però flueixen constantment.

I pel que fa al CO₂, només amb aquesta central parlem d’un terç de totes les emissions de les Illes Balears! Això per no parlar dels efectes del carbó perquè als anys 80 es va gairebé aniquilar una massa boscosa d’oms a S’Albufera -de més de 50.000 arbres- per culpa de la pols del carbó. I l’abocador de cendres de la central, un gran desconegut, cada dia creix més i més.

Pel que fa als gasos contaminants, la situació del meu poble, d’Inca, és encara pitjor que la de Palma, perquè a les superacions de NO₂ se li afegeixen les d’Ozó troposfèric -que és molt perillós per a la salut de les persones-. I pel mateix motiu: els cotxes. Molta gent pensa que el cotxe és una eina de llibertat, però el que és realment és una de les principals amenaces de la humanitat en aquests moments, especialment a les ciutats.
   

Podríem els ciutadans demanar responsabilitats legals a la classe política?

El primer és estar informats, perquè d’aquest tema se’n parla poc. És com si no anés amb nosaltres. Qui sap que a Palma, o a Inca, s’han registrat nivells molt alts de contaminació? On es poden informar?  La informació ambiental hauria de ser un tema prioritari, i als carrers hi hauria d’haver panells informatius, per exemple a les aturades de bus, sobre els nivells de contaminació. Aquesta també era una nova mesura del Pla.

I sí, es poden demanar responsabilitats. No tant a la “classe política” -perquè no tots som iguals- però sí a l’administració responsable en cada cas i en cada moment.
   

Donat que la contaminació és principalment d’origen difús, fins a on arribaria realment la responsabilitat de l’administració?

És el que et deia al principi de l’entrevista, la responsabilitat és per una part individual, però també col·lectiva. Els polítics, quan tenen una competència -en aquest cas lluitar contra la contaminació atmosfèrica-, l’han d’explotar fins a les darreres conseqüències. I posant com a prioritat la protecció de la salut ambiental. Però cada cop veiem més com els grans partits són esclaus dels interessos de les corporacions, i malauradament la indústria, amb honroses excepcions, segueix mirant la protecció del medi ambient com una despesa o una obligació imposada des de Brussel·les.
 

Creus que la població balear n’és realment conscient del greu problema de la contaminació ambiental, com per acceptar unes mesures que “atempten contra la seva llibertat”?

No crec que el dilema sigui aquest… En tot cas, aquí ja em va bé que la seguretat (de les persones, i del medi ambient) estigui per damunt de la suposada “llibertat” d’uns pocs… És com amb el tema del tabac: mira, si vols fumar que sigui sense molestar ningú i punt.
 

Si la contaminació ens afecta a tots… per què hi ha partits polítics i tècnics que continuen defensant l’ús del vehicle particular?

Justament per allò de la “llibertat”. El cotxe és un símbol de la “llibertat” que ens ofereix el capitalisme, encara que haguem de ser esclaus de la feina, dels bancs amb les hipoteques, o dels somnis que ens ven la publicitat. Al que haurem d’aspirar és a no haver d’agafar ni cotxe ni transport de cap altra mena per anar a treballar, o dur els nins a l’escola. Però com que això encara és complicat, el que hem de fer és reduir al mínim l’impacte dels nostres desplaçaments, apostar per una mobilitat sostenible.
 

Què podem fer els ciutadans, des de l’àmbit de l’acció individual?

Des de l’acció individual, moltes coses. No es tracta ara de convertir-nos en monjos budistes i “renunciar” al cotxe o coses així… Però sí fa vergonya veure a l’autopista, o anant cap a la universitat, la majoria de cotxes amb una sola persona. Si la gent es repartís i els cotxes anassin plens o mig plens, hi hauria menys de la meitat de cotxes en hora punta, per exemple, i això seria tot un èxit. I avui en dia, això no és cap utopia: es pot compartir cotxe, i tant el Consell com l’Ajuntament de Palma tenen webs que ho permeten. Que a més a més, pot representar un important estalvi per a qui s’ha de desplaçar.

(Nota: Veure http://palmademallorca.compartir.org/ per més informació)

Ens hauríem de mobilitzar per exigir un aire més net?

No sé si ens hauríem de mobilitzar per això, però sí que ens hauríem de mobilitzar per exigir una “bona vida”. Entenent aquesta “bona vida” com una vida digna, tant des del punt de vista social com mediambiental. Ser feliços sense posar en perill la felicitat dels altres, tenir una visió global…

Aquesta visió global és el que ens falta avui en dia, perquè la contaminació atmosfèrica no és un tema “apart” de tot això…
  

Actualment està en marxa la campanya electoral, on et presentes com a segon cap de llista de PSM-IniciativaVerds-Entesa-Equo. Quines propostes de mobilitat i qualitat ambiental voleu dur al Congrés amb la vostra candidatura?

Pel que fa a la mobilitat a nivell Estatal, és un tema més complicat, o per ventura més simple que a nivell local, segons se miri…

La mobilitat a nivell d’Estat Espanyol és també insostenible, i un dels forats de l’administració central prové justament de projectes com el Tren d’Alta Velocitat, que ha costat un dineral, té un alt impacte ambiental, i a damunt dóna servei a molt poca gent… Només el València-Madrid ha costat 18.000 milions d’euros, i el pressupost de la CAIB per tot un any són 3.000… I aquí encara no hem cobrat els diners del conveni ferroviari del Ministeri de Foment amb SFM… I què em dius dels aeroports que s’han fet, i no tenen ni cap vol programat i han costat un dineral?

Nosaltres proposem una Llei de Mobilitat Sostenible que posi ordre a aquest caos, i prioritzi les inversions públiques cap a sistemes de transport públic metropolità i una transició del transport per carretera de passatgers i mercaderies al transport en tren.
 

Pensau que teniu opcions per treure un escó o dos?

Si treim un escó seria una fita històrica, perquè des de l’inici de la democràcia els 8 diputats de Balears se’ls han repartit sempre PP i PSOE. Si la nostra coalició repeteix els resultats de les autonòmiques, hi ha moltes possibilitats d’entrar, i això suposaria un abans i un després pel que fa a la representació balear a les Corts espanyoles, perquè als que hi ha hagut fins ara només se’ls ha vist aixecar el braç a les ordres dels seus partits.
 
 
Per finalitzar l’entrevista… llegeixes habitualment el bloc de PalmaEnBici?

La veritat… quan puc! L’activitat política, la feina i la vida familiar, que és prioritària, no donen per llegir tot el que voldria. Però PalmaEnBici és un bloc necessari.
 

Moltes gràcies pel teu temps i la informació!

Palma En Bici ha entrevistat a María Luisa Gracia, directora de mobilitat de l’Ajuntament de Palma per valorar la tasca importat feta aquests quatre anys.

Ha estat una legislatura de canvi molt valent en el model de mobilitat, Palma era la segona ciutat europea amb majors índexs de motorizació, 890 cotxes per cada 1.000 habitants i això és insostenible. Palma per primera vegada al 2007 va superar els límits de contaminació de l’aire, es necessitava un canvi, no només en l’àmbit de l’ocupació sinó també en temes ambientals.

Les polítiques més rellevants han estat:

-  Pàrking dissuasori a Son Fuster amb més de 1.000 places, a l’estació de Metro de Son Sardina amb més de 200, per evitar que la gent accedeixi al centre de Ciutat.

-   Compra de 52 autobusos per l’EMT, ampliació i creació de noves línees amb augment de freqüències que ha comportat l’increment d’usuaris fins a 18 milions.

-   Ampliació de la zona ORA, per allunyar del centre la zona de pressió, facilitar aparcament als residents i evitar que la gent de la Part Forana entri al centre, 3 de cada 4 vehicles que circulen per Avingudes cerquen aparcament

-  Vehicles elèctrics amb 6 llocs de descàrrega. Per facilitar a la gent que es compri un vehicle elèctric tingui on carregar-lo, donam aparcament gratuït les dues primeres hores i la càrrega.

-  El gran pilar, el més mediàtic ha estat la implantació del carril bici. Primer amb la infraestructura, ens trobarem diversos carrils com el del Passeig Marítim, la carretera de Valldemossa  fins la Universitat, cap d’ells pròpiament urbà, un tram a Son Moix inconnex, i per acabar un darrer carril de 500 metres al carrer Manuel Azaña fins al Passeig Marítim. Però tot era un xarxa insuficient amb carrils totalment inconnexes i s’ha intentat dotar sentit als carrils existents, primer amb l’eix Passeig Mallorca – Miquel del Sants Oliver i eix Balmes – Pare Bartomeu Pou – Lluis Vives; després vengueren Avingudes, Salvador Dalí, Avinguda Picasso, Camí de Jesús. En total més de 15 quilòmetres, fan que Palma conti a dia d’avui amb uns 43 quilòmetres de carril bici. Comparat amb altres ciutats estam molt enrederits, Burgos en té més de 80. Evidentment aquest canvi representa un aposta valenta.

Problemàtica del Carrils Bici

Els veïnats tenen el dret en un moment donat a que llevis una plaça d’aparcament per construir un carril bici i es senten directament perjudicats, perquè pareix que les places d’aparcament del carrer són propietat d’un. Una persona es compra dos cotxes però ja vorà on els deixa i no s’atura a valorar-ho. Quan encara estam en lluites de si carril bici si, carril bici no, fa uns dies Mateu Isern a una entrevista digital a El Mundo deia que eliminaría el carril bici de les Avingudes si és batle de Palma.

El dia que se va eliminar un carril de circulació d’Avingudes no es va notar tant com la gent s’esperava, alguns mitjans de comunicació anunciaren que hauria un caos, que el dia següent acabaria el món i l’oposició el mateix dia que s’inaugurava el carril de Avinguda Picasso esperava que hi hagués embossaments. Ens va ajudar aquesta pressió mediàtica, perquè la gent ja tingués la informació que hauria un carril de circulació manco i la gent voluntàriament va triar altres opcions, no tot passa per les Avingudes i el que passa és que estam molt mal acostumats, a agafar sempre Avingudes. Finalment es va veure que no havia caos, hi ha transit però és cíclic, amb unes hores amb més transit a Avingudes sentit mar, però hi ha unes altres que en sentit contrari com hi ha carril de circulació i carril bici està embossat i per l’altra banda circulen. El problema del trànsit és senzill, tots volem anar als mateixos llocs a les mateixes hores. Existeix una llei del trànsit, els cotxes són com l’oxigen, es a dir, per un via principal d’una ciutat amb tres carrils de circulació i l’endemà en fiques quatres i el nivell de transit és el mateix, és com l’oxigen, el transit ocupa tot el que li donis. La tendència, i ja s’ha vist a altres ciutats, és que per controlar el trànsit la solució no és augmentar el nombre de carrils ni crear més víes.

Gent que abans utilitzava el tren li creen una nova via de circulació i veuen que és una millora, tenen l’accés devora casa seva i puc anar amb vehicle fins la porta de la feina. El problema és quan a ciutats com Madrid amb dos milions de persones, tots fan el mateix. Ara bé, a Madrid augmenta el fet de compartir vehicle aprofitant carrils de gran ocupació per estalviar temps ja que un recorregut per un carril convencional es fa en més d’una hora, el mateix per un de gran ocupació passa a fer-se en trenta minuts i per tant cerquen gent per completar el seu cotxe, i això és una cosa que aquí és impensable, encara que, des del Consell de Mallorca a través d”Internet posa en marxa aquesta possibilitat  Comparteix Cotxe .

A altres ciutats europees ja es fan restriccions com pagar peatges al centre de la ciutat. A altres directament no és pot accedir en vehicle. I aquí encara estam escollats amb el debat “carril bici si, carril bici no” fins i tot “bus si, bus no”. Volíem dur a plenària l’adquisició de nous autobusos perquè alguns estan en mal estat, volíem fer més inversió, però com estam en minoria, el Partit Popular no ha volgut que es compressin aquests autobusos, i és una pena perquè a dia d’avui el transport públic ha de ser una de les prioritats, no només perquè pot ser una solució econòmica, sinó també per temes ambientals. Palma ha tornat a superar els nivells de contaminació que marca la Unió Europea al 2009 i 2010, i lògicament tenim un problema.

El primer dilluns, dimarts i dimecres de cada mes a través de càmeres col·locades a dos punts d’Avingudes, un a l’altura de Font i Monteros i l’altre a Enric Alzamora, gravam les imatges al llarg de tot el dia i posteriorment contam la gent que va amb bicicleta. Passats els primers sis mesos de contabilització s’estima que la mitjana és de 850 usuaris al dia, però s’ha arribat a puntes de 1.200 bicis diàries, que s’espera duplicar amb la posada en marxa la bicicleta pública.

Multifuncionalitat dels Carrils Bicis

A les zones de col·legis tenim un problema històric, existeix una certa permissibilitat durant les puntuals entrades i sortides de col·legis, traduïda en què els cotxes aparquen tan a damunt les voreres, com als passos de vianants, o en segona fila. Aquests mal hàbits han arribat també al carril bici, i no només s’ha de respectar el carril bici sinó que s’ha d’acabar amb aquest mal vici de forma homogènia que costarà molt eliminar. Evidentment no és un mal directe el fet d’estacionar malament durant cinc minuts, el mal li estem donant als nostres fills, inculcant hàbits com que al col·legi s’arriba fins la porta amb cotxe, amb preses i aparcament malament.

Actualment, l’ordenança de circulació només recull dos articles i trobam necessari aprovar una nova ordenança, però l’antiga ordenança marca que el carril bici només el poden utilitzar gent que vagi en bicicleta o patins. Una nova ordenança que reguli i expliqui més detalladament l’ús del carril bici. Malgrat estar en minoria esperam arribar a un acord amb els partits de l’oposició per aprovar el proper mes una normativa necessària amb la qual el ciutadà sabrà com actuar.

Hi va haver un moment per recordar el gran triomf del moviment ciutadà a través de les xarxes social  “PP i UM acorden mantenir el carril bici“. Gracia qualifica el fet com una batalla guanyada i que tot fou gràcies a les intervencions al ple que feren canviar la decisió de Unió Mallorquina.

Bici Palma

La bicicleta pública, Bici Palma es du treballant des de fa més de dos anys, per la situació pressupostaria i la gran inversió necessària per posar-la en marxa s’ha anat endarrerint el seu funcionament. A traves del segon Pla E, es pogué fer l’adquisició de les bicicletes i el sistema, i s’ha cercat la fórmula per el manteniment. És una cosa molt complicada per el servei informàtic i encara no es pot determinar la data exacta però si tot va bé a finals de març serà una realitat.

Estam tenint complicacions pel servei informàtic, però si tot va bé, a finals de març estarà amb funcionament amb 330 bicicletes i 28 estacions, gratuites el primer any, a un perímetre similar al de la zona ORA, molt cèntric, el que passa és que no tenim tantes bicis ni estacions com ens agradaria. A partit d’aquí veurem com funciona, encara que estic convençuda que implicarà un canvi, a totes les ciutats ho ha estat. És impressionat que a l’any 2009, Barcelona tingué més abonaments el Bicing que al Barça, a més gairebé 60 ciutats espanyoles ja en tenen, totes les grans ciutats a excepció de Madrid, que va aturar el procés a la meitat sense saber els motius. Aquestes dades indiquen que hi ha una tendència cada vegada major, si ho fan tantes ciutats deu ser perquè és positiu.

Gracia va respondre a la polèmica sorgida els darrers dies sobre la col·locació de les estacions, referint-se concretament a un fotografia de l’estació del carrer Aragó publicada per Diario de Mallorca. Explica que abans en aquest punt hi havia una aturada de motos i que el perill d’agafar una bicicleta és exactament el mateix que quan s’agafava una motocicleta. Afegeix que quan un surt d’un vehicle envaeix el carril de circulació amb la porta i que és més perillós, en canvi, a les estacions de Bici Palmahi ha uns 40 centímetres entre les bicis estacionades i la circulació. Altres queixes provinents del Partit Popular, fou aprovada per el ple per tal de retirar totes les estacions del cas antic, quan altres elements mobiliaris provoquen més impacte i costen més d’eliminar com són els aparells de ventilació dels aparcaments i els contenidors de recollida selectiva.

La normativa indica que els ciclistes han d’anar pel carril bici, i sinó per la calçada.

Bicifestes

La Bicifesta fou una gran iniciativa que va permetre dinamitzar Palma els matins dels diumenges. Hi ha poques ofertes a fer en família, per els nins a Ciutat els diumenges, i la Bicifesta va permetre a molta gent la possibilitat d’un diumenge al mes circular per les Avingudes en bici, patinant, passejant des d’aquella perspectiva diferent de l’avinguda sense cotxes. A més s’organitzaven tota una sèrie d’activitats per tota la família, els infants, com la bicicursa, i cada vegada venia més gent. Orientat com a procés educatiu al nou model de mobilitat. Però per la greu crisi econòmica varem entendre que havia altres prioritats i les vàrem haver de deixar, però esper recuperar-la una vegada la situació econòmica millori.

La nostra premissa és que qui vulgui utilitzar la bicicleta per ciutat que ho faci amb seguretat i els passos han estat clau: infraestructura, ordenança i bicicleta pública

Es molt importat el tema de la conscienciació com assignatura pendent per a tots: pels vianants que s’han d’acostumar a veure les bicis, per la gent que va amb bici que ha d’entendre que no val tot i que hi ha una normativa municipal, i el cotxe també s’ha d’acostumar a què li ha hagut de cedir espai a la bicicleta, espai que ha anat robat el cotxe al vianants, a espais públics i que ara s’han recuperat com és l’eix de Blanquerna.

Palma en bici entrevista a João de Lima, director general de The Climate Project Spain.

• ¿Podría explicarnos que es el Climate Project Spain?¿Cuales son los últimos avances?

TCPSpain (www.tcpspain.org) es una fundación dependiente de “The Climate Project”, movimiento creado por el ex-vicepresidente de EEUU, Al Gore, para concienciar a los ciudadanos y gobiernos del mundo sobre la crisis del calentamiento global que se cierne sobre la Tierra.
El Proyecto comenzó su andadura en 2006, en Nashville, Tennessee. Tras su éxito en EEUU, España ha sido el cuarto país en unirse, convirtiéndose la primera sede en un país de habla no inglesa.
Al Gore, fundador del proyecto y máximo líder de opinión pública en temas relacionados con el cambio climático, ha obtenido un gran reconocimiento mundial por su implicación personal en este proyecto. Habiendo recibido premios como el Nobel de la Paz 2007, el Príncipe de Asturias 2007 y dos Óscar de la Academia de Cine de EEUU.

Desde The Climate Project Spain esperamos, a través de nuestros Presentadores y Embajadores Climáticos, aportar nuestro granito de arena educando y concienciando al público sobre los efectos negativos del cambio climático, con el objetivo de mover a la acción y comprometer a las personas y sus comunidades con las soluciones a la crisis climática.

Somos más de 3.000 Presentadores Oficiales en todo el mundo y felizmente ya hemos logrado llegar a más de 7,5 millones de personas a través de nuestras Presentaciones y seguimos sumando esfuerzos realizando cooperaciones con otras Fundaciones, Asociaciones, etc. que como nosotros tienen la misma misión que es fomentar la sostenibilidad y la lucha en contra del cambio climático.

Un ejemplo claro es la colaboración con la Fundación Más Árboles (www.masarboles.es) que hace una labor increíble en este aspecto, donde tenemos Presentadores Oficiales de TCPSpain dentro de la organización.

• ¿En su última visita a Madrid y hablando de cambio climático, que cosas ha podido ver que deberían mejorar, y que otras cosas ha visto que van por buen camino?

He visto que deberíamos implicar a más gente que tiene capacidad real de influir en la opinión de la sociedad y trasmitir a nuestros políticos y empresarios la importancia de luchar en contra de los efectos ocasionados por el Cambio Climático que en su mayoría infelizmente son antropogénicos, o sea, ocasionados por nosotros mismos.

Tengo previsto firmar un Acuerdo de Colaboración entre TCPSpain y la SGAE, una sociedad que viene colaborando en la construcción de una sociedad donde la cultura y los valores medioambientales sean más protagonistas.

Mediante el desarrollo de proyectos culturales, los creadores pueden influir en la construcción de una conciencia de desarrollo basado en la sostenibilidad, la responsabilidad del hombre en el manejo del entorno y la explotación racional de los recursos naturales.

Con esta iniciativa la SGAE pondrá a nuestra disposición el apoyo de sus autores y sus instalaciones para que podamos hacer más Presentaciones en todo el territorio nacional que es la principal labor que aportamos a la sociedad.

No podemos ser partidistas ni subjetivos en esta lucha. Desde TCPSpain intentamos dejar claro que este no es un problema de algunos ni ocasionados por otros… TODOS somos responsables y debemos estar agradecidos y contar con el apoyo de todos aquellos que se preocupan por el tema y que quieran aportar su granito de arena para hacer que el mensaje llegue cada vez más a más gente.

• El cambio climático se debe al uso masivo de combustibles fósiles, especialmente en el transporte. ¿Cómo cree que será el transporte en el futuro?

Estoy convencido que el transporte público y la bicicleta van a ser las alternativas más válidas en la grandes urbes que es donde de verdad el impacto ambiental toma preponderancia.

Entiendo que todavía muchos de los autobuses siguen siendo propulsados por gas natural que es un combustible para vehículos que se obtiene de yacimientos.

Pero aunque sea un combustible fósil, es el que menos impacto ambiental presenta, al no emitir partículas, no contener plomo ni trazas de metales pesados, reducir los óxidos de nitrógeno en más de un 85% y reducir las emisiones acústicas de los vehículos.

Las nuevas medidas de los ayuntamientos deberían tener entre sus prioridades regular la presencia de ciclistas en la ciudad, debido a la creciente presencia de la bici en nuestras calles.

Sin duda es uno de los medios de transportes más sensatos y menos contaminantes pero me entristece que ciudades como Madrid y Barcelona aún no estén preparadas y que hoy por hoy circular en bici por estas lindas ciudades sea un desafío y un peligro para la vida de nuestros vecinos.

Hablar hoy por hoy del transporte en el futuro es algo muy complicado porque infelizmente no hemos desarrollado tecnologías que garanticen al 100% el binomio deseado entre sostenibilidad y economía de escala, pero estamos en ello y creo que dentro de muy poco tiempo estas opciones serán una realidad. Soy muy optimista referente a este asunto.

• Entre las iniciativas que llevan a cabo en TCP, ¿hay alguna referida a la bicicleta como transporte urbano?

La Ecomovilidad es una de las prioridades de TCPSpain y queremos que todos los políticos conozcan mejor esta iniciativa y que tengan en cuenta que el transporte público es fundamental para reducir las emisiones de gases contaminantes en la atmósfera además de disminuir el impacto de la contaminación sonora y reducir el tiempo de desplazamiento.

Utilizar el transporte colectivo puede servirnos para ahorrar tiempo ya que no siempre el coche es la manera más rápida de moverse.

La bicicleta sin duda es una de las opciones más válidas pero aún tenemos que poner de ambas partes, de la administración que tiene que mejorar la ordenanza de movilidad, facilitar que se lleven las bicis en el metro, construir más y mejores carril bicis, etc. pero también tenemos que ser auto-críticos y no podemos olvidar que muchos ciudadanos no sabemos hacer buen uso de la bici con medidas tan sencillas cómo elegir la bici adecuada para movernos en el medio urbano, señalización, etc.

Todo esto es una cuestión de educación vial que poco a poco vamos haciendo un avance muy favorable pero que nos queda aún mucho por hacer.

Asociaciones e iniciativas como Palma en Bici hacen una labor incomediable en este sentido y desde TCPSpain les agradecemos desde ya por ello y nos ponemos a su entera disposición para sumar esfuerzos en esta dirección.

• ¿Podría indicarme algunas medidas urgentes que los gobernantes deberían atajar para frenar el cambio climático?

Ahora mismo muchos gobernantes están reunidos en la 16º Conferencia de las Partes (COP16) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, que tendrá lugar en  Cancún – México, del 29 de noviembre al 10 de diciembre del 2010 para que se pueda fijar decisiones multilaterales que sirvan como base para constituir acuerdos vinculantes futuros.
Sin embargo, asumo que el proceso de negociaciones entre los 194 países que conforman la Convención es complejo teniendo en cuenta intereses económicos, geopolíticos, culturales e históricos, entre otros, lo que obstaculizará que a corto plazo logremos un documento en el que todos estemos de acuerdo.
Siendo conocedores de estas dificultades debemos seguir trabajando arduamente en los importantes temas en que el acuerdo vinculante comprende más factible, como son la Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación (REDD), adaptación, mitigación, transferencia de tecnología y financiación de arranque rápido.

• ¿Y podría indicarme algunas medidas que los ciudadanos podamos realizar?

Todos podemos aportar con nuestro granito arena a las soluciones globales aplicando a nuestra vida diaria una serie de acciones sencillas que contribuyen a reducir nuestras emisiones de CO2, el más abundante de los gases de efecto invernadero (GEI) que son los principales causantes del cambio climático.
Acciones muy sencillas entre otras:
• Hablar a amigos y familiares sobre los problemas medioambientales
• Contribuir a una organización que apoye las causas medioambientales
• Implícate y apoya campañas de forestación y reforestación
• Procurar vacacionar cerca de casa
• Llevar a los niños al colegio andando
• Comprar un coche híbrido
• Andar/montar en bicicleta
• Tratar de reducir los viajes de negocios en avión
• Utilizar el transporte público/utilizarlo más a menudo
• Compartir el vehículo para ir al trabajo
Mejorar el aislamiento de la casa, ya que la mitad de la energía que se consume en una casa, escapa por ventanas, rendijas o puertas. Aislar es, por lo tanto, la palabra clave para ahorrar energía.
• Instalar ventanas dobles o doble acristalamiento. El 40% de las fugas de calor de su vivienda se produce a través de las ventanas y las cristaleras exteriores: el doble acristalamiento reduce esas pérdidas a la mitad y te permite ahorrar por tanto un 20% de la energía que gastas en calefacción. También evitarás ruidos molestos.
• Instalar burletes adhesivos en los cierres de ventanas y puertas. Te permitirán ahorrar entre un 5 y un 10% de energía que es el calor que se escapa justamente a través de las rendijas y cierres de las ventanas y puertas exteriores.
• Abrir las ventanas sólo el tiempo necesario para renovar el aire de una habitación.

• Algunos territorios como las Islas Baleares han vivido en las últimas décadas del turismo, recibiendo millones de turistas mayoritariamente en avión, un medio de transporte que hoy por hoy es comparativamente muy contaminante. ¿Cómo deberemos afrontar los baleares los retos del cambio climático?

No podemos obviar que el turismo es la fuente de ingreso más importante para Baleares y España.

Siendo realistas es muy complicado reducir el impacto de los miles que vuelos que llegan a las Islas a diario pero sí podemos intentar llegar a Convenios de Cooperación con las aerolíneas para que podamos aprovechar esta plataforma logística para informar a todos sus clientes de las medidas que pueden adoptar para mitigar el cambio climático.

Desde TCPSpain por ejemplo ya hemos llegado a un Acuerdo de Colaboración con Air Europa donde estamos analizando la mejor manera de hacer llegar esta información a todos sus usuarios y con ello intentar compensar el impacto que su sector tiene sobre el Cambio Climático.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

Entre els dies 6 y 7 de novembre, Palmaenbici es desplaça a Madrid per visitar la fira de Biocultura, i entrevistar a l’Associació Cicloturística Pedalibre.

A continuació transcrivim l’entrevista realitzada pel nostre col·laborador Stefan Nolte, a Reinhard Lamsfuss de Pedalibre.

¿Qué es Pedalibre?

Es una asociación en defensa de la bicicleta, tanto como medio de transporte como en el ámbito turístico. Es decir, tiene dos vertientes: una de ciclismo urbano y otra de cicloturismo.

¿Cómo surge vuestra asociación?

Pedalibre se creó a partir de un grupo ecologista, que posteriormente derivaría en el actual Ecologistas en Acción. Es decir, EeA y Pedalibre comparten una raíz común y muchos objetivos programáticos.

¿Cuál es la situación de la bici urbana en la Comunidad de Madrid?

A nivel de ciudadanía podemos decir que goza de buena salud, ya que cada vez es mayor el número de usuarios. Cada vez se ven más bicis en la calle, puesto que se ha demostrado como un medio de transporte práctico y eficaz. Actualmente en trayectos inferiores a cinco kilómetros la velocidad media del automóvil es de 20 km/h, una velocidad comparable a la de la bicicleta. De hecho, yo mismo, cuando tomo la Castellana, adelanto al resto de vehículos.

Sin embargo, persisten ciertos tópicos como que es muy peligroso, que los conductores no respetan a los ciclistas, etc. En realidad la mayoría de conductores son gente normal, como tú y como yo. Los percances suelen ser con una minoría de salvajes, con los dinosaurios que tienen un esquema mental anticuado. Un residuo de mentalidad “casposilla” que en otras ciudades, como Córdoba, Barcelona o Vitoria es casi inexistente. Son ellos los que llaman la atención, y por tanto los que generan esa percepción.

A nivel de las administraciones, la pasividad es total. No se ponen en práctica las medidas y políticas que ellas mismas han aprobado. Por ejemplo, el Plan Director de Movilidad Ciclista o el proyecto de alquiler publico de bicicletas, que con el pretexto de la crisis económica se han aplazado sine die.

Esto ocasiona que mucha gente siga pensando que Madrid no es una ciudad preparada para las bicicletas. Dejando esto de lado, somos mucha la gente que aún así salimos a la calle. No queremos esperar a que nos acondicionen la ciudad, porque dicha espera se eternizaría. Para entonces a lo mejor ya estamos jubilados.

La clave está en circular con normalidad, comunicándose con el resto de conductores y señalizando las maniobras. La mayoría de los integrantes de Pedalibre vamos a diario al trabajo en bicicleta, y cumpliendo estas normas apenas tenemos percances.

¿Cuáles serían los grandes ámbitos de mejora para el ciclismo urbano en Madrid?

En primer lugar, las zonas de trafico calmado o “ciclocalles”. Unas zonas en que la velocidad está limitada a los 30 km/h, que los técnicos municipales ya habían diseñado pero que desde ámbitos políticos han sido paralizadas o descafeinadas porque temen una oposición de automovilistas y comerciantes.

Ha habido muchas iniciativas interesantes, destacando la creación de la Fundación Movilidad, que dio mucho apoyo a la bicicleta. Lamentablemente ha desaparecido. En definitiva, hay muchas carencias, pero también se han producido algunos progresos.

¿Qué acciones estáis llevando a cabo desde Pedalibre?

Recientemente hemos celebrado la semana europea de la movilidad, que aquí en Madrid habría que llamar “de la inmovilidad”, puesto que por parte del Ayuntamiento casi no se hizo nada, excepto colocar algunos anuncios de Mybici -el sistema público de alquiler de bicicletas-. Sin embargo nosotros desde Pedalibre organizamos una acción denominada “24 horas en bici”, de carácter lúdico y reivindicativo partiendo desde la Puerta del Sol.

El resto del año instalamos puestos informativos, como éste en la feria Biocultura, o realizamos protestas en las estaciones de RENFE, con la campaña “bicicletas al tren”. Con esta campaña pretendemos posibilitar el cicloturismo integrado con el transporte público. Denunciamos también la reducción de frecuencias de los trenes, sobre todo de los regionales.

¿Qué relación tenéis con otras entidades de España?

Estamos integrados en la coordinadora ConBici, que tiene carácter ibérico – las organizaciones de Portugal también están integradas-. Esta coordinadora es la promotora de la campaña “bicicletas al tren”, y de otras campañas de concienciación tales como “Mejor ConBici” o “ConBici al Cole”.

Esta última campaña pretende involucrar a centros, profesores y padres para que se instalen sistemas que permitan acceder en bicicleta a los centros educativos. Se pretende evitar la típica imagen de todoterrenos aparcados en segunda fila -o encima del carril bici-, que aquí todavía está bien vista. Queremos acostumbrar a nuestros hijos a desplazarse en bicicleta.

¿Tenéis algún tipo de mensaje para los ciclistas urbanos de Mallorca?

Para nosotros Mallorca es un paraíso para la bicicleta. En comparación con nosotros tenéis la batalla casi ganada. Os tenemos envidia. Pero no hay que dormirse en los laureles: debéis seguir luchando para reducir el tráfico motorizado. Hay que recordar que menos coches significa menos contaminación y menos ocupación del territorio.

Como Mallorca es un sitio turístico, debéis fomentar el turismo sostenible, promocionando el cicloturismo en vez del alquiler de coches. Cuando fui a practicar el cicloturismo en Mallorca, para visitar el Port des Canonge atravesé la Serra de Tramuntana. Fue una experiencia que me produjo una gran satisfacción, lo sentí como un logro. Más adelante hice el mismo recorrido en coche de alquiler. Fue algo insípido.

Muchas gracias y a seguir luchando.

Gracias a vosotros.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

Palma en bici, entrevista a Ricardo López Rubio, president de la “Asociación Ciclista Bicisolidaria”

¿Qué es la iniciativa “BICISOLIDARIA”?

Bicisolidaria es una asociación ciclista, sin ánimo de lucro, creada única y exclusivamente para colaborar y ayudar al colectivo de afectados por la enfermedad de Parkinson. Desde el año 2006 realizamos cada verano viajes en bicicleta, mostrando de esta manera, nuestra colaboración y ayuda hacia las personas que padecen esta enfermedad. A lo largo de nuestro largo camino vamos informando a la sociedad lo que es esta dolencia, sus distintas manifestaciones y las múltiples dificultades por las que atraviesan cada día, no solo los afectados, sino también sus familiares y personas más cercanas. Durante todo nuestro peregrinaje como asociación ciclista, hemos tenido la ocasión de conocer a muchas personas afectadas por la enfermedad que, gracias a la confianza que han depositado en nosotros, nos han ayudado mucho a llevar ese mensaje solidario y de ayuda que todos y cada uno de ellos se merecen. Muchos nos han dejado entrar en sus vidas, en sus hogares, dándonos a conocer su situación, sus síntomas y dificultades y confiando en nosotros como un elemento transmisor de apoyo, entendimiento y solidaridad. Esto ha sido fundamental para nosotros, para poder conocer más de cerca, casi en primera persona, los distintos efectos de esta enfermedad y así poder transmitir con mayor conocimiento de causa lo que es la enfermedad de Parkinson. Mucho se ha escrito y hablado sobre este mal, pero hasta que no lo hemos visto y sentido de cerca, no sabíamos realmente ni como es ni como se manifiesta. Entre Bicisolidaria y la enfermedad de Parkinson ha existido siempre un profundo compromiso, sincero y sentido, de colaboración y ayuda, donde cada viaje solidario ha sido más intenso, más cercano y más participativo. Cada año hemos viajado a un destino diferente: a Teruel, a Santiago de Compostela, a Madrid, a Getxo y a Lloret de Mar, pero el motivo que nos ha llevado a cometerlo, cada año, es siempre el mismo, informar, solidarizarnos y apoyar a los afectados por la enfermedad de Parkinson.

A lo largo de estos años hemos ido adquiriendo un mayor nivel de implicación, y todo gracias, a la confianza depositada en nosotros y manifestada en muchas ocasiones con los testimonios de vida de muchos afectados. Confianza, llegada a tal extremo, que personas que no conocíamos de nada han llegado a intimar con nosotros compartiendo detalles muy personales de su día a día. Gracias a esos testimonios y al recíproco acercamiento, han conseguido que veamos ahora muchas cosas cotidianas de una manera muy distinta a como la veíamos anteriormente. Hemos cambiado, relativizado y valorado de una manera muy distinta, la mayoría de acontecimientos que nos pasan en nuestra vida. Hemos conocido a muchas personas que nos han ayudado a conocer la enfermedad y valorar de una manera muy especial lo importante de la vida, como es el tesón, la lucha, la superación personal, la amistad…Desde un principio Bicisolidaria ha defendido la unidad como sistema fundamental para conseguir grandes logros. El Parkinson es cosa de todos, es una enfermedad muy democrática porque nos puede tocar a cualquiera y en cualquier momento de nuestra vida y cuantos más consigamos estar unidos, mayor poder y fuerza tendremos para luchar contra ella. Nuestro esfuerzo y dedicación es para todos aquellos que de una u otra manera son afectados por esta enfermedad. Ellos son los únicos y verdaderos protagonistas y ayudándonos unos a otros, sin intereses insubstanciales podremos conseguir y cubrir objetivos más grandes.

¿De donde surge la idea de relacionar Parkinson y bicicleta?

Surge por el motivo de que a mi tío Juan Franco Alburquerque se le había detectado y diagnosticado la enfermedad de Parkinson. Entonces decidimos que a través de viajes en bicicleta podíamos acercarnos a muchas personas para informarles y concienciarles acerca de lo que es esta dolencia. Ir en bicicleta de montaña, cargados con pesadas alforjas durante cerca de quince días seguidos, en verano y sin ningún tipo de vehiculo de apoyo ni ayuda externa alguna, es una sugerente manera de llamar la atención de parte de la sociedad, entes públicos y medios de comunicación. Es bien sabido que la enfermedad de Parkinson es una enfermedad que a día de hoy es bastante desconocida para el gran público y que muchos de sus síntomas no son visibles si no tienes un poco de conocimiento de la enfermedad. Esta escasez de información es también la que nos motivó a ayudar al colectivo de afectados, puesto que una de sus muchas dificultades son las del propio movimiento. El Parkinson era una enfermedad asociada solo a personas mayores. El Parkinson es una enfermedad “democrática” que nos puede “tocar” a cualquiera. Hoy por hoy el número de enfermos que la padecen en España superan los 200.000 y, lo que es más preocupante, con un perfil de edad del enfermo cada vez más bajo. Las manifestaciones son muy distintas de un  enfermo a otro y por tanto hablar de un patrón claro del parkinsoniano no es correcto. La sociedad debe conocer, si no todo, si por lo menos que es una enfermedad neurodegenerativa, progresiva e invalidante, no contagiosa no tiene un factor hereditario que se sepa, ni su origen tampoco y que afecta al sistema motor del individuo dificultándole gravemente su movilidad (rigidez, temblor, hiponimia, etc.).

¿Que tipo de actividades organizáis?

La actividad principal de Bicisolidaria es la organización y ejecución de un viaje anual, a distinto lugar cada vez y en concordancia siempre con asociaciones de Parkinson y el movimiento internacional Unidos contra el Parkinson (U.C.P.), para informar y concienciar a la sociedad acerca de esta dolencia. También, a lo largo del resto del año, organizamos reuniones y conferencias donde el tema  prioritario es la enfermedad. Colaboramos con diversas asociaciones de Parkinson de toda España para ayudar en la presentación de publicaciones, proyección de audiovisuales de nuestros viajes, organizamos cada año en Aljucer (Murcia) la carrera solidaria de “Adelante, unidos contra el Parkinson” con el objetivo de que la gente se conciencie y tenga la ocasión de informarse y solidarizarse por la causa y la labor de hablar con familiares, amigos, medios de comunicación de Parkinson.

Además de dar a conocer la enfermedad del parkinson ¿Realizáis algún tipo de actividad reivindicativa por los derechos del ciclista?

No realizamos ninguna actividad reivindicativa propiamente dicha. Lo que si es que colaboramos con todas las asociaciones que defienden la bicicleta como medio de transporte y forma de vida. Respetamos el medio ambiente y por tanto todas las asociaciones que contemplan esta filosofía, se merecen que las apoyemos abierta y totalmente.

¿Tenéis vinculación con algunas otras asociaciones ciclistas? ¿Y que relacionan deporte y enfermedad?

Si, por supuesto y hay un entendimiento y colaboración total. Este año, por ejemplo, hemos apoyado, colaborado y participado activa e incondicionalmente con el viaje solidario Jonpedalea. Un viaje solidario y de agradecimiento de una persona, Jon Larrañaga, transplantada de ambos pulmones y que realizó, junto a un nutrido grupo de ciclistas, el viaje desde el Hospital La Fe de Valencia hasta las puertas de la Catedral de Murcia en una única etapa. Cerca de 400 kilómetros. Bicisolidaria está totalmente abierta a estas iniciativas solidarias porque creemos profundamente en la unidad como la verdadera fuerza para conseguir grandes logros.

Entre vuestras bicicletadas, ¿Habéis o tenéis previsto visitar las Islas Baleares?

Es una posibilidad que está ahí, que nos gustaría mucho y que no descartamos en absoluto. Todo depende del nivel de implicación y necesidad que el colectivo de afectados de Parkinson de las Islas Baleares tenga. Nosotros estamos siempre al servicio del colectivo que representamos y ¿por qué no?.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat