PalmaEnBici

Les Illes reuneixen característiques ideals per aquesta iniciativa educativa, que es presentarà a ‘Innovem’

El projecte ‘Cent Peus’ de Ramón Marrades ha estat guardonat amb el premi UOC&Plugged a la millor idea innovadora en urbanisme. Economista (Universitat de València, 2009) i guitarrista de la banda de rock alternatiu 121dB també ha guanyat el Premi de Joves Emprenedors Socials.

- Què és ‘Cent Peus’?
- És una manera d’anar al col·legi que estem recuperant en moltes ciutats europees com Londres, Oslo, o París: a peu. Els nens i les nenes van caminant al col·legi per dos motius fonamentals: és més segur que anar amb cotxe i és més beneficiós per a la seva formació.

- Com va sorgir aquesta idea?
- De la inquietud d’un grup de pares per realitzar activitats físiques amb els alumnes que involucressin l’entorn ciutadà, la família i valors d’aprenentatge no competitius. Es van posar en contacte amb mi per unir-ho a la perspectiva urbana i plantegem una activitat que solucionava un problema de congestió de tràfic privat, era saludable i respectuosa amb el medi ambient. Dissenyem la millor manera de dur-la a terme, i vam crear Laboratori de Transport Sostenible, l’empresa que ho gestiona.

- Com funciona?
- Els estudiants van caminant al col·legi per unes rutes fixes i validades; els equips de Cent Peus que acompanyen i protegeixen als nens durant el trajecte estan formats per monitors especialitzats i voluntaris locals que compten amb el suport de la Policia Local, professors dels col·legis, autoritats municipals i els veïns i comerciants de la població. Mitjançant un sistema de geolocalizació es determina la situació exacta dels grups de nens en temps real, a través de la web de ‘Cent Peus’ o un smartphone.

- En quines ciutats s’aplica?
- El projecte pilot s’ha dut a terme a l’àrea metropolitana de València: Godella, Burjassot i Rocafort. Ara valorem opcions d’expansió a partir de setembre d’aquest any en altres àrees urbanes.

- Quins són els principals beneficis d’anar a peu al col·legi?
- L’impacte d’una petita activitat com aquesta és immensa: es genera teixit ciutadà en usar més l’espai públic i involucrar als agents socials locals, suposa un estalvi econòmic, redueix la contaminació i la congestió, ensenya educació vial i social, empra a col·lectius en risc d’exclusió, redueix el sedentarisme i l’obesitat infantil i els nens es desemboliquen i concentren més en el col·legi.

- Ha quantificat els beneficis?
- Juntament amb un equip del MBA de la Said Business School de la Universitat d’Oxford calculàrem aquest impacte social i ascendia a uns 160 euro per nen a l’any gràcies a la reducció de la contaminació sumada a la reducció de l’obesitat infantil, l’estalvi de temps i la generació d’ocupació en col·lectius amb altes taxes de desocupació. Això significa que les externalitats positives per a la societat són d’uns 3.200 euros a l’any per cada línia de ‘Cent Peus’; amb la nostra previsió de creixement l’impacte social multiplica per 20 la inversió requerida.

- De debò es concentren més els estudiants en anar a peu al col·legi?
- Clar! Una petita caminada buida la ment i s’arriba fresc a classe. Però no només ho diem nosaltres, un estudi que forma part del Mass Experiment 2012, un projecte danès que va analitzar la relació entre la concentració, la dieta i l’exercici va demostrar que els nens i nenes que van caminant o amb bici al col·legi es concentren més. Van ser valorats 20.000 estudiants danesos d’entre 5 i 19 anys i van concloure que els nens que van amb bici o caminant a l’escola, en lloc de viatjar amb cotxe o en transport públic, resolien de manera més eficient les tasques que exigeixen concentració.

- És Menorca un territori adequat per a la seva aplicació?
- Menorca és un lloc perfecte per aplicar Cent Peus: és una illa plana i les distàncies són curtes; tot i així s’utilitza massa el vehicle privat.

- Com es pot traduir i aplicar el concepte de mobilitat sostenible al nostre ‘dia a dia’?
- Hi ha petits canvis d’hàbit que milloren la qualitat de vida de manera immediata perquè la mobilitat sostenible que significa utilitzar transports no motoritzats -com a bicicleta i anar caminant- per als viatges curts, i transports col·lectius -si pot ser elèctrics- per als viatges llargs, no només té efectes positius per al medi ambient. La mobilitat sostenible suposa conèixer més el nostre entorn, apropiar-se de l’espai públic, conversar, veure i ser vist; estar més sa i més feliç en el nostre dia a dia.

- Quina diferència hi ha entre la ciutat real i la ciutat administrativa?
- La ciutat real és l’extensió urbana que suposa un mercat únic d’oci i treball, perquè la gent es mou diàriament d’un lloc a un altre per anar al cinema o a la universitat; però aquestes ciutats reals, les àrees metropolitanes, gairebé sempre estan dividides en municipis diferents -que són les ciutats administratives-; el que genera evidents problemes de gestió i duplicitats.

- Per què afirma que la crisi és gairebé una benedicció per a la gestió dels ajuntaments?
- A Espanya hi ha hagut molta falta d’imaginació i els ajuntaments s’han dedicat a fer molta infraestructura de vegades innecessària. S’ha invertit massa en obres i molt poc en les persones, el capital humà, i el coneixement. El sistema de finançament local generava incentius per construir més i més, encara que a llarg termini es disparessin exponencialment els costos. Ara és moment a centrar-nos a la ciutat construïda i optimitzar-la a escala humana, amb microintervencions més barates, participatives i generadores de teixit ciutadà.

FONT: Última Hora Menorca

Les subvencions del Govern central persegueixen únicament perpetuar un model obsolet de mobilitat

Amb gran rebombori s’han presentat al llarg dels darrers dos mesos el nou pla PIVE -de renovació de turismes- i pla PIMA -de renovació del de vehicles industrials lleugers-, en l’enèsima versió del ja famos Pla Renove, que va ser clau per a consolidar a Espanya com a segona potència europea en indústria automobilística -just darrera d’Alemanya-

A l’exposició de motius, el Govern espanyol es justifica amb els arguments de sempre: es pretén reduir la nostra abultada dependència energètica i emissions contaminants gràcies a l’ús de cotxes més eficients, al temps que es dinamitza l’economia generant milers de llocs de feina i augmentant la recaudació d’imposts. Tot perfecte, com al miracle dels pans i dels peixos, i aquí pau i després glòria.

Però… algú s’ha mirat realment els números?

.
ESTALVI ENERGÈTIC, CAP NI UN!

Entrant en els detalls d’aquests meravellosos plans, podem començar pel rentat de cara verd, que fins i tot ha duit al Govern a incloure el pla PIMA dins del pressupost del Ministeri de Medi Ambient -i així poder pressumir d’invertir molt en naturalesa-. Resulta que aquests plans tenen l’anomenada eco-condicionalitat: només reben subvenció els vehicles amb “baixes emissions”, i a canvi de retirar de circulació els vehicles més antics de 12 anys.

Sembla ben pensat, si no fós perquè els nostres polítics tenen una noció molt elàstica del que significa “cotxe de baixes emissions”. Resulta que són subvencionables els automòbils de fins a 160 g CO2/km, un nivell que ja varem assolir fa gairebé una dècada gràcies als acords entre l’ACEA i la Unió Europea -que marcàven un objectiu de 140 g CO2/km per 2008-.

També a la base de dades de l’Institut de Diversificació i Estalvi Energètic (IDAE) podem comprovar com una gran majoria de models es troben per sota d’aquests llindars, fins i tot amb vehicles tot terreny i cotxes esportius de gamma alta. A més, cal recordar que recentment s’establí una exempció de l’impost de circulació a vehicles amb emissions inferiors a 120 g CO2/km. Com es pot justificar l’enorme passa enrera?

Cal dir que a nivell energètic les emissions de CO2 estan fortament correlacionades amb el consum de carburant. Per fer-nos a una idea, els 160 g CO2/km equivalen a un consum de 10 l de gasoil cada 100 km. Qualsevol persona que tingui cotxe entendrà que aquesta eco-condicionalitat no és gens ambiciosa: més aviat sembla una excusa per a subvencionar el malbaratament energètic i el manteniment d’un model de mobilitat obsolet.

.
DESTRUCCIÓ NETA DE RIQUESA I DE LLOCS DE TREBALL

La patronal de l’automòbil Anfac, que sembla ser l’única font d’inspiració del Ministeri, al·lega que aquestes subvencions serveixen per mantenir milers de llocs de treball. Segons les seves pròpies xifres, el sector de l’automòbil respresenta prop del 10% del PIB espanyol i compta amb uns 300.000 empleats a tot l’Estat. Només el turisme és una indústria més important.

Es tracta però d’un gegant amb peus de fang, que per sobreviure ha d’externalitzar els seus costs a la resta de la societat. Diversos càlculs estimen que la contaminació, els embusos constants en hora punta, les malalties cardio-respiratòries, el renou i els accidents de trànsit suposen uns costs externs d’entre el 7 i el 9% del PIB. Si hi afegim l’impacte negatiu sobre la balança comercial -de més de 40.000 milions d’euros, un 4% del PIB-, ens trobam amb una destrucció neta de riquesa totalment inassumible per a una economia en crisi.

La “Motor City” de Detroit, màxim exponent de la decadència industrial de l’automòbil.

Els mateixos estudis que l’Anfac presenta al Ministeri d’Indústria revelen que els 75 milions d’euros invertits per l’Estat en el primer Plan PIVE només serviren per salvar 4.500 llocs de treball. A raó de 16.000 euros per persona contractada, l’Administració podria contractar directament més persones desocupades que la indústria de l’automòbil, per realitzar tasques de millora mediambiental -en comptes de destruir el medi ambient-.

Una mica car, oi que si? Doncs amb el segon Pla PIVE, el Govern espanyo vol duplicar els ajuts per vehicle a la indústria automobilística!

.
I ELS ESTUDIS D’ALTERNATIVES?

El més decepcionant d’aquesta política de subvencions és l’absoluta discriminació que pateixen els mitjans de transport veritablement sostenibles. Qui vol desfer-se d’un cotxe vell, per passar al bus, a la bici o anar a peu no veu ni un cèntim d’aquests 190 milions d’euros (entre PIVE i PIMA). Tampoc aquells comerciants que volen comprar-se una cargo bike, en comptes d’una furgoneta. Es tracta d’uns diners que es regalen directament a la indústria de l’automòbil, a instàncies d’informes realitzats per la mateixa indústria, sense aturar-se ni un segon a avaluar raonablement les alternatives que hi poden existir.

190 milions d’euros donen per molt, sempre i quan s’inverteixin amb intel·ligència i no en obres megalòmanes. Una transformació tan radical i exitosa com l’eix cívic de Blanquerna va costar 2,5 milions: se’n podrien construir 76 a tot l’Estat en un sol any, amb tot el que això implica quant a millora de la mobilitat. Si entram en actuacions molt més modestes i realistes, però igualment efectives, com ara la creació de xarxes de viari ciclista -combinant carrils segregats i ciclocarrers-, instal·lació d’aparcaments de bicis segurs, i reordenació del viari en general per reduir l’espai públic dedicat al cotxe, el resultat pot ser francament espectacular.

També l’efecte dinamitzador sobre l’economia local, i el benestar ciutadà en general, seria revolucionari: milloraria sensiblement la nostra balança comercial i reduiriem el deute extern -vegeu l’article “Automòbil i crisi econòmica”-, es reduiria la factura sanitària sense retalls en el servei -vegeu “Cada ciclista estalvia 423 euros en despesa sanitària”-, es crearia un ambient més favorable per a l’apertura de petits negocis -vegeu “La mobilitat sostenible, aliada del petit comerç”-, fariem desaparéixer bona part del fracàs escolar i augmentaria la capacitat d’aprenentatge dels nostres fills -vegeu “Anar en bici al col·legi millora la concentració dels alumnes”-, i les nostres ciutats serien més competitives per atraure els joves talents creatius i resta de capital humà -vegeu “Les ciutats adaptades a la bici son més atractives per als negocis” i “Els joves donen l’esquena al cotxe”-.

Però tal volta és exigir molta altura de mires a un Govern que no es caracteritza per la seva sensibilitat ambiental. Com a mosta, Arias Cañete, Ministre de Medi Ambient, és propietari de set cotxes i accionista de diverses empreses petrolieres. Una de les seves primeres mesures va ser intentar relaxar la normativa de contaminació atmosfèrica, en contra de les recomanacions de l’OMS i la UE.

Una vegada més, toca lluitar des d’abaix per una societat més democràtica i sostenible, denunciant la malversació de fons públics en subvencionar models de mobilitat obsolets, i pedalant cada dia al lloc de feina o el centre d’estudis. Entre tots ho aconseguirem!

BICIS CONTRA LA CRISI!

Article de Mario Ortega, per a Vocesdecuenca.com

No és la primera vegada que em “comenten” això des d’un cotxe, però s’està convertint en un argument comú entre els quals s’irriten quan es creua una bicicleta en el seu camp de visió. La veritat és que ha de donar bastant ràbia gastar-se 30.000€ en un cotxe, més imposts i benzina, per després comprovar que un vehicle cent vegades més barat, que ni paga imposts ni benzina, sigui bastant més efectiu circulant per la ciutat.

Quan es va amb bicicleta, és bastant fàcil parar a parlar amb un altre ciclista conegut, o amb qualsevol vianant. Però mb cotxe és gairebé impossible, de manera que no hi ha manera que jo pugui explicar a alguns conductors per què els ciclistes no paguem imposts. A ells em dirigeixo amb aquest article.

Realment els ciclistes no paguem imposts?

Els ciclistes, com qualsevol altre ciutadà, paguem imposts. Els ciclistes fan la seva declaració de la renda, paguen imposts municipals, i sobretot, l’IVA. Els ciclistes paguem les nostres bicicletes i tots els seus recanvis amb IVA, i sense cap tipus d’ajuda estatal. Les quantitats exorbitants de diners per subvencionar la compra d’automòbils contaminants estan generant un deute extern en necessitar de petroli estranger. Subvencionar problemes, negoci rodó.

No obstant això, la Unió Europea recomana als seus estats membres l’exempció d’imposts en la venda de bicicletes i accessoris, ja que la bicicleta com a mitjà de transport urbà té innombrables avantatges sobre la salut dels ciutadans, no endeuta al país amb la seva insaciable fam de petroli, no necessita una desmesurada despesa en infraestructures… però al nostre país, seguim d’esquena a la bicicleta.

És més, amb aquests imposts que paguem, es construeixen autovies, autopistes i túnels pels quals els ciclistes no podem circular. Amb aquests imposts haurien de finançar-se les infraestructures ciclistes que el nostre país tant necessita, i de les quals els nostres veïns europeus porten dècades gaudint.

Per què no paguem imposts?

Principalment perquè generem poca despesa. La despesa en vials urbans i interurbans s’ha fet per al cotxe. Per tant, és just que sigui el cotxe qui ho pagui. No feien falta semàfors a les ciutats fins que van arribar els cotxes. I seguirien sense fer falta si imperés el sentit comú. No ha estat la bicicleta qui ha envaït el paisatge urbà.

Els ciclistes no fem sots en l’asfalt, no gastem les vorades, no esborrem la pintura, no necessitem soterrar la M-30, no molestem als ciutadans amb sorolls ni fums, causem menys accidents i de menor gravetat, i en general, passem menys pel metge. Hem de pagar imposts per tot això?

Sobre els impostos de circulació podríem parlar llargament. No ens enganyem: amb els imposts de circulació no es paga ni de lluny el manteniment de la xarxa viària, ni tan sols de la municipal. No hi ha més que veure els forats que tenim per Conca. I si com alguns s’obstinen que els ciclistes paguem imposts de circulació, com ho faríem? Això és graciós. Pes per eix? No arriba a 7 quilos. Emissions? Zero. Cilindrada? Zero. Potència fiscal? Segons tingui el dia.

És clar que és una estupidesa. No són vehicles comparables. No es pot ficar a la bicicleta en el sac dels cotxes. Aplicant els criteris automobilístics a la bicicleta, no crec que haguéssim de pagar més enllà d’uns pocs cèntims. La qual cosa em porta a fer-me la següent pregunta.

I si els ciclistes paguéssim imposts?

Doncs llavors l’administració hauria de complir amb els ciclistes exactament igual que amb els conductors. Si jo com a ciclista pagués imposts, exigiria que la meva bicicleta anés matriculada com els altres vehicles, i que en cas de robatori la policia la busqués -com es fa a Holanda, per exemple-. Si pagués imposts, l’Estat hauria de deixar-me circular per tota la xarxa viària, autovies, autopistes i els túnels de la M-30, i pel centre del carril. També tindrien l’obligació de proveir aparcament per a la meva bicicleta a tot arreu, igual que es fa ara amb els cotxes.

En fi. Jo em quedo amb aquest “règim especial” en el qual ens movem els ciclistes actualment. La bicicleta estalvia a l’administració molt més diners que la despesa que genera. Els seus beneficis socials i econòmics són incalculables.

No és que no paguem imposts, és que els hi estalviem als altres amb cada pedalada.

Un estudi publicat recentment a Dinamarca mostra com la capacitat dels nens per concentrar-se a l’escola millora si acudeixen a ella caminant o en bici. Els nens que van ser portats amb cotxe o que van optar pel transport públic obteniren pitjors resultats en un test sobre el nivell de concentració que els que van triar la bici o caminar.

A l’estudi han col·laborat investigadors de la Universitat de Aarhus i Copenhaguen, dins del projecte “Mass Experiment 2012″ -que pretenia analitzar la relació entre la dieta, l’exercici i el poder de concentració- i que es va presentar el passat mes de setembre.

Prop de 20.000 escolars d’entre 5 i 19 anys van participar en l’estudi. Els estudiants van ser interrogats sobre els seus hàbits de de exercici i se’ls realitzava una senzilla prova de concentració.

Niels Egelund, un dels autors de l’experiment, afirmava que “l’exercici realitzat caminant o pedalant al col·legi es reflecteix en el nivell de concentració que els escolars tenen fins i tot quatre hores després”. Els investigadors es van mostrar sorpresos amb aquests resultats ja que la seva primera intenció era analitzar l’impacte que el desdejuni i l’esmorzar tenien en la capacitat de concentració dels nens. Els resultats van mostrar que tant el desdejuni com el menjar influeixen però en menor mesura que la realització d’exercici. Egelund afegia que encara que molta gent se sent reactivada després de realitzar exercici, és sorprenent que els efectes romanen bastant més temps.

L’estudi Mass Experiment es realitza cada any en el marc de la Setmana de la Ciència de Dinamarca i en cada edició se centra en un tema diferent relacionat amb la població escolar. Des de 2007 s’han analitzat la qualitat de l’aigua en els col·legis, els gustos alimentaris dels nens, l’ambient a les aules, quant a soroll i a qualitat de l’aire, i els efectes de la llum del sol en la pell dels escolars.

Més informació:
http://sciencenordic.com/children-who-walk-school-concentrate-better
http://www.formidling.dk/sw152.asp

Font: Ajuntament de Madrid

373.000 milions d’euros anuals. Aquesta és la factura total de l’automòbil a Europea. La que no paguen els automobilistes, sinó tots els contribuents -inclosos els que no tenen cotxe- i fins i tot les generacions futures.

L’automobilista és una bestiola rara. De vegades s’auto-considera com una ovella xollada per l’Estat, encara que generalment es veu com una “vaca lletera”. Quan l’escoltes, sembla com si amb tants imposts que paga és ell qui financia les inversions públiques necessàries a la utilització del seu cotxe -construcció i manteniment de carreteres i autopistes-, i que a més l’Estat s’endú una bona tallada extra per la cara.

És mes, alguns automobilistes estan convençuts de que són ells els que mantenen a la societat, són ells els que sostenen la seguretat social o les “ajudes socials als necessitats”. Uns autèntics filantrops!

Doncs no! Sentim molt haver de repetir-ho: els automobilistes no paguen ni tan sols les despeses que l’automòbil li està generant a la societat. Un estudi de la Universitat Tècnica de Dresden ens recorda que cada automòbil matriculat a Europa produeix cada any com a mitjana uns 1.600 euros de despeses no cobertes. La suma total representa 373.000 milions d’euros a l’any.

Com és això? I quins són aquests costos que els automobilistes no paguen? Doncs… el soroll, la contaminació, el canvi climàtic, els accidents de circulació, etc. Perquè si l’automobilista paga uns elevats imposts quan compra combustible, l’assegurança del cotxe, els peatges, les multes, etc. no paga els murs anti-renou, ni les cures als malalts crònics per la contaminació, o dels accidentats. Quant al canvi climàtic o la pèrdua de biodiversitat, ni en parlem.

Llavors qui està pagant tot això? L’estudi alemany ens ho recorda: “les persones que viuen al costat de carreteres principals, els contribuents, les persones majors que no tenen cotxe, els països veïns, els nens, els néts i totes les generacions futures subvencionen el trànsit actual”. 

Fixau-vos en el final de la frase: “subvencionen el trànsit actual”. De fet, els automobilistes no són més que “persones assistides”, “paràsits”… Són exactament el contrari del que molts d’ells declaren: “estic treballant durament per pagar uns imposts amb els que estan mantenint a tots aquests fracassats que no foten ni brot!”. Pobres automobilistes…

Però de fet ni tan sols paguen els danys que ocasionen: és la resta de la societat la que els ha de pagar. Els “sense-cotxe”, i -molt més greu- els nens i les generacions futures que heredaran un món putrefacte. Però els importa un be negre mentre es pugui anar a 140 per les autopistes! 

Crec que és el moment de tenir un discurs veritablement de dretes! Ja basta de subvencionar a aquests fracassats del cotxe! Els hi hem de treure les subvencions, i que els paràsits es posin a treballar d’una vegada! (És a dir, a treballar prou per pagar els danys que provoquen). Els automobilistes són uns hippies drogodepenents del cotxe: Que facin feina d’una vegada! Es van quedar enganxats durant els anys 1970, com si no se’ls hagués passat l’efecte d’una mala presa d’LSD.

Ni els ciclistes ni els vianants ens aixecam cada matí a treballar perquè aquests inútils puguin anar amb cotxe. Així que és senzill. Cal dir-li a cada automobilista: o t’estimes aquest país, o fots el camp! I si veritablement l’estimes, paga per tots els danys que estas produint al país i als seus habitants!

Així doncs quan arribi el moment de fer la declaració a hisenda hauríes d’afegir-hi 1.600 euros més, per tal de pagar el que deus a la societat per l’ús del teu cotxe. O ves-te’n a una altra banda amb el teu cotxe!

Traduït de Carfree.free.fr 

El passat mes de gener presentàvem als lectors de PalmaEnBici el sistema d’aparcament protegit BiciBox. Es tractava d’un nou sistema que s’havia instal·lat a Barcelona per tal de garantir un estacionament segur i a prova d’actes vandàlics. Ara, llegim al diari basc Deia que el consistori de Getxo ha decidit implantar un sistema similar però que combina la funció d’aparcament privat amb la d’ancoratge per a la bicicleta pública.

Aquesta iniciativa, anomenada Aparka, ha estat desenvolupada per la Fundació Emaús -especialitzada en la inserció sociolaboral- i el centre de mobilitat sostenible Cedemos -on es desenvolupen projectes ambientals de Recerca+Desenvolupament-. El finançament té procedència privada, per l’Obra Social de la caixa BBK, i compta amb el suport de l’Ajuntament.

L’aparcament fa 4,4 m de llargària i permet guardar fins a 11 bicis, i disposa de petites taquilles per guardar el casc i altres efectes personals. A més, podria comptar amb endolls per recarregar bicicletes elèctriques, i per la seva compatibilitat amb les bicis públiques seria una interessant sol·lució per a dotar aquest servei de cascs.

L’única unitat operativa de moment es sotmetrà a un periode de prova entre desembre i gener, pel qual el consistori compta amb el compromís de participació d’un grup de ciclistes urbans. Si supera l’experiència amb èxit, s’instal·laran fins a 45 unitats a tota la localitat, al llarg dels propers tres anys.

La localitat de Getxo es situaria així com a territori capdavanter en matèria de mobilitat sostenible, amb un important clúster d’empreses innovadores i socialment compromeses que són tot un exemple de la nova economia que necessita el món.

Pont exclusiu per a bicicletes a la ciutat de Minneapolis

 Diverses ciutats dels Estats Units d’Amèrica s’estan adonant que tenir una bona infraestructura per a les bicicletes té el potencial per generar millors llocs de treball i atraure a joves executius talentosos. L’Alcalde de Minneapolis va declarar fa algun temps que la bici era part de la seva estratègia per atreure i retenir empreses. “Volem que els joves talents que vénen aquí, es quedin. I bé, el ciclisme urbà és una de les maneres menys costoses per enviar aquest missatge”.

Minneapolis ha invertit molt en infraestructura per a bicicletes: ha creat una xarxa de sendes ciclables alternatives als carrers, sumant prop de 290 quilòmetres de vies ciclistes, i va llançar un dels primers programes de bicicletes públiques dels EUA. Mesures que expliquen per què Minniapolis està entre les millors ciutats d’Estats Units per anar en bicicleta.

Colle + McVoy, una gran empresa de publicitat, ha traslladat les seves oficines de la perifèria al centre de la ciutat amb la finalitat d’instal·lar-se en un lloc que privilegiés els desplaçaments a peu i amb bicicleta. En declaracions a un diari local, la seva Executiva en Cap -Christine Fruechte- afirma “Que com pot ajudar el ciclisme a una empresa? Molt senzill: els nostres empleats són més sans, més feliços i més productius. I per aquesta via estem atraient alguns dels millors talents de la indústria”.

David A. Wilson, de la consultora Accenture -amb més de 16.000 empleats arreu del món i seu social a Minneapolis- ho té clar: “Fa 5 anys, els empresaris no pensavem en la bicicleta com a part del negoci. Avui definitivament s’ha instal·lat a la nostra agenda”. La major part dels nous talents d’entre 25 i 35 anys que intenta contractar aquesta companyia valora com a un factor important les possibilitats de desplaçar-se a cop de pedal.

Els joves d’avui condueixen considerablement menys que la generació passada, tal i com ho demostren recents estudis. Per la seva banda, la revista Motor Trend destaca que els nous professionals que viuen en ciutats prefereixen gastar els seus diners en altres coses abans de comprar-se un cotxe.

Aquests joves representen la “classe creativa” de talent pel qual moltes empreses lluiten ferotgement. És per això que els líders socials, empresarials i polítics en ciutats de tots els EUA estan donant importància als seus desitjos de viure i treballar en llocs més vius i habitables.

Senda ciclable a la ciutat de Chicago

També l’alcalde de Chicago, Rahm Emanuel, es va anotar un punt important quan el consorci Google-Motorola Mobility va decidir traslladar més de 2.000 llocs de treball d’un campus suburbà al centre de la ciutat. Emanuel va explicar: “Una de les coses que els empleats veuen avui és la qualitat de vida i la qualitat del transport, a causa de les facilitats que vénen amb ell. Facilitats com tenir trens, autobusos i les bicicletes com una opció per anar des de i cap al treball”.

“Les ciutats que volen brillar estan construint aquest tipus d’instal·lacions per a bicicletes com a part d’un conjunt de factors atractius per als negocis. A més la infraestructura per a bicicletes és barata comparada amb el que significa construir nous estadis esportius o línies de tren lleuger, i es pot fer molt més ràpid”, comenta Martha Roskowski, directora del Projecte Green Lane -que promou carrils bici protegits a tot el país-.

Christopher Leinberger, professor de negocis de la Universotat George Washington especialitzat al sector immobiliari, ja va predir l’actual explosió urbana en una sèrie d’articles per a la revista The Atlantic. Ara es meravella de com les bicicletes estan canviant Washington. “Les bicicletes han estat una part fonamental del canvi del DC, on s’estan construint carrils bici protegits que fan molt més per promoure la bicicleta que una simple línia blanca de pintura entre les persones i vehicle de més d’una tona”.

“És una increible com l’ús de la bicicleta s’ha generalitzat aquí. Quan l’ús de la bicicleta és part de la decisió final sobre on una empresa es trasllada, llavors sabem el seu gran impacte”, ha dit Ellen Jones, directora del Washington’s Downtown Business Improvement District.

Sistema de bicicleta pública a Washington DC

Les bicicletes estan millorant el clima empresarial no només a les grans metròpolis dels Estats Units. La petita ciutat d’Austin (Texas), amb poc menys de 800.000 habitants, ha realitzat una ambiciosa expansió de la seva infraestructura ciclista: el seu primer carril bici ha estat inaugurat la primavera passada. En total són 10  els carrils previstos, que ja mostren resultats abans de la seva construcció: Silicon Labs va decidir traslladar les oficines al centre d’Austin fa cinc anys, per estar prop d’aquesta xarxa de vies ciclistes. “Això és un gran atractiu per a la gent que pren la decisió d’incoporar-se a l’empresa”, va declarar.

Com ja hem destacat a diversos articles, la mobilitat és un factor clau per a la competitivitat de les ciutats. I una de les principals eines per superar l’actual crisi económica. Poc a poc, la bicicleta està canviant el món.

Font: CitiWire.net, via PlataformaUrbana.

Una bicicletada formativa recorrerà, entre el 10 i el 18 de novembre, les principals instal·lacions del País Valencià

Com ja hem comentat en diverses entrades, la bici és una magnífica eina de desenvolupament i transformació social. Els beneficis no només es veuen als països en desenvolupament, sinó que es poden observar directament als comptes del petit comerç o a l’indubtable impacte macroeconòmic de reduir la nostra dependència energètica. Cada vegada són més les empreses que aposten per la mobilitat sostenible, i aquesta vegada li ha tocat el torn a la Federació Valenciana de Empreses Cooperatives de Treball (Fevecta), que han organitzat una bicicletada des de Vinaròs fins a Oriola en sis etapes amb motiu del Dia de l’Emprenedor i l’Any Internacional de les Cooperatives, segons informa el diari Expansión.

Es tracta d’una iniciativa innovadora, que pretén recórrer les principals cooperatives del País Valencià (Agrícola San Isidro de Benicarló, Artes Gráficas 4 Colors, Suministros Especiales Alginetenses, etc.) per donar a conèixer la seva experiència entre potencials emprenedors socials i qualsevol ciclista interessat que s’hi vulgui inscriure. D’entre les entitats que hi participen destaquen la Caixa Rural d’Oriola, ADN Bikes, Salus i la marca de bicis Orbea -que forma part de la Cooperativa Mondragón-.

Segons la Fevecta, des de l’inici de la crisi econòmica el nombre d’emprenedors interessats en crear una cooperativa de treball ha augmentat en un 52,4% a la Comunitat Valenciana. I el sector de la bicicleta hi te molt a dir!

Cada automobilista perd més de 40 hores anualment en retencions, segons un estudi de TomTom

Ni el vergonyós estudi de Siemens -segons el qual Palma és líder en mobilitat sostenible-, ni la tendenciosa enquesta publicada pel diari Última Hora -que atribueix a la eliminació del carril bici d’Avingudes una suposada millora del trànsit-. La realitat de Ciutat ha sortit a la llum gràcies a l’anàlisi fet per l’empresa de serveis de navegació TomTom: la capital balear escala a la tercera pitjor posició de l’Estat Espanyol, pel que fa al temps que perdem en embossos, acostant-se perillosament a les clàssiques Madrid i Barcelona.

Segons aquest estudi cada automobilista palmesà perd de mitjana uns 13 minuts per hora conduida, que al cap de l’any es tradueixen en més de 40 hores de stop & go per vehicle -amb tot el que això significa en termes de contaminació, irritabilitat de les persones i estancament econòmic-.

L’empresa de navegació realitza anualment aquest anàlisi amb la finalitat d’oferir informació més adequada als seus navegadors “tant per a la població, com a les empreses, la indústria i els organismes públics”. Fins ara es centrava només en ciutats amb més de 800.000 habitants, però enguany ha donat el bot incloent-hi nuclis urbans més petits d’importància regional. Els responsables de l’estudi s’han mostrat sorpresos davant uns resultats tan negatius, que fan recomanable un radical canvi de polítiques a Ciutat.

Cal que recordem, una vegada més, que la mobilitat sostenible és clau per sortir de l’actual crisi econòmica.

Fonts: Última Hora i Diario de Mallorca.

Foto: M.Massutí – Diario de Mallorca

“El sector de la bici podria generar fins a 40.000 llocs de treball a l’Estat Espanyol”. Així de taxatiu es mostrà ahir Joaquin Nieto, en resposta a una qüestió plantejada per PalmaEnBici durant la conferència organitzada pel Club Diario de Mallorca al voltant de l’economia ambiental i els “treballs verds”.

El director de l’Organització Internacional del Treball a Espanya dedicà aproximadament 40 minuts per explicar els esforços d’aquesta entitat per canviar el model productiu, i el debat s’estengué una hora llarga, amb gran participació i interès per part del públic. I és que, com ja hem exposat en vàries ocasions, la transició cap a un economia més verda i justa és el principal repte del segle XXI. Segons les pròpies paraules d’en Nieto “haurem d’ajustar el nostre consum de recursos a la biocapacitat de la Terra ens agradi o no, i quant abans iniciem el canvi menys traumàtic serà”.

Es referia a les dades sobre petjada ecològica, que evidencien que la humanitat ja està consumint un 56% més de recursos dels que el nostre planeta és capaç de generar. Unes dades que “posen de manifest dues grans iniquitats existents al món: el consumisme de països rics a costa dels recursos dels països pobres, i el consumisme de la generació actual a costa dels recursos i les oportunitats de les generacions futures. És moralment inacceptable tolerar aquest estat de les coses”.

D’acord amb en Nieto, darrera l’actual crisi econòmica existeixen una crisi ambiental i una crisi social, i els “treballs verds” tenen el potencial de capgirar la situació –fent-nos menys dependents d’uns recursos que s’estan esgotant i repartint molt millor la riquesa-. I els dos sectors amb major potencial són el de l’edificació (reforma d’habitatges per fer-los més eficients energèticament)  i el transport (on resulta primordial una desmotorització generalitzada, i la introducció de la mobilitat elèctrica), ja que transformarien completament els mercats energètics del país.

Concretament, destacà que en l’actualitat el sector del transport públic “ja dona feina a unes 500.000 persones aproximadament”, i que la indústria de l’automòbil a Espanya, “que compta amb 9 centres de fabricació en massa, està greument amenaçada per la irrupció de vehicles de baix cost produïts a la Índia i a la Xina. Resulta primordial diferenciar-nos prenent la capdavantera en producció de vehicles elèctrics, de més valor afegit”.

Una electrificació que en cap cas pot significar continuisme en l’actual sistema de transports. “S’ha de reduir substancialment el parc automobilístic a les ciutats, al temps que s’ha d’expandir la bicicleta i el transport públic. A l’àmbit de les mercaderies cal augmentar la xarxa ferroviària de forma significativa. Però no hem de ser ingenus: aquests serveis no poden arribar fins a la porta de ca nostra. El més urgent amb diferència és potenciar la intermodalitat”.

En un emotiu al·legat final, en Joaquín Nieto demanà als polítics visió de futur i consens social. “Les polítiques de suport a l’economia verda s’han de mantenir durant uns 20 o 30 anys, i no canviar-se cada 4”. Posà com a exemple de responsabilitat amb les generacions futures el Pla MODERNA del Govern de Navarra, aprovat entre representats de tots els partits polítics, la patronal i els sindicats. “No és casualitat que Navarra sigui la comunitat autònoma que menys està patint la crisi”, conclogué.

Per més informació sobre els “treballs verds”: descarrega document.