Mega-ciutats o tornada al camp? Prospectives de futur des del punt de vista de la mobilitat
Tancam el mes de març, i amb ell la sèrie d’articles relacionats amb els reptes de la mobilitat arran del pic del petroli i la necessària electrificació del transport. Veure El cotxe elèctric no salvarà al sector transports del pic del petroli i La mobilitat elèctrica matarà a la indústria automobilística (o no?).
Aquest darrer article pretén enllaçar aquestes dues idees amb el futur de l’urbanisme i l’ordenació del territori, aspecte estretament relacionat amb la mobilitat i els transports.
Quan hom parla del pic del petroli amb altres persones conscienciades amb aquest problema, es troba en molts de casos amb una actitud “tecno-optimista” -segons la qual tot seguirà igual gràcies a la tecnologia- enfrontada amb una actitud “col·lapsista” o en el millor dels casos “decreixentista” -que veu el nostre futur (dramàtic o idíl·lic respectivament) en la tornada al camp i a la vida senzilla-. Es tracta en ambdós casos d’actituds apriorístiques, generalment poc fonamentades en l’anàlisi de dades i fets.
Al primer article ja mostràrem una mica per on van els tirs des d’un punt de vista dels fets: per al sector elèctric el pic del petroli (i d’altres combustibles fòssils) era pràcticament irrellevant, donat el gran potencial de les energies renovables; però al sector transports l’electrificació del parc automobilístic i resta de vehicles no hi arribaria a temps per a una substitució completa, exigint un substancial canvi de model.
Però la resposta a aquesta pregunta plantejada, del model urbanístic i de mobilitat resultant, queda oberta al debat. Es pot respondre al repte simplement “apostant pel transport públic i la bicicleta”? En part comentàvem altres problemes derivats, com ara el del manteniment de la infraestructura viària (2n article), que de moment s’està finançant via impost d’hidrocarburs, però que haurà de ser substituït. Què podem pensar, llavors, sobre el model econòmic, urbà i d’ordenació del territori?
La típica resposta que donaria un “decreixentista” és que a més de la nostra mobilitat diària hi ha hagut als darrers 20 anys un procés de globalització, de fort increment del comerç mundial, que es veuria reflectit en un augment del transport de mercaderies a llarga distància. Diria que la recepta passa per “re-localitzar” l’activitat econòmica, descentralitzar-la amb tecnologies de petita escala perquè sigui propera al consumidor… i per descomptat que la població deixi les grans ciutats (que han d’importar grans quantitats d’aliments d’indrets llunyans), per anar-se’n a viure al camp, “vinculats a la terra”, amb les coses més vitals (menjar, aigua, etc.) a curta distància.
Però, es tracta d’un escenari realista? O potser és més aviat una projecció ideal d’un determinat estil de vida, que per descomptat no tothom ha de compartir? El que queda clar és que es tracta d’un judici apriorístic no del tot justificat pels fets.
Si anam a les xifres de consum energètic al sector transports, podem veure que la immensa majoria de l’increment d’emissions no respon al comerç a llarga distància -que es fa molt majoritàriament amb vaixell (“marine bunkers”)-, sinó pel de mitja i curta distància -on dominen els camions (“heavy duty”), furgonetes i cotxes (“light duty”)-. És a dir: l’impacte principal es produeix en la distribució, en els darrers kilòmetres -des del port fins a la porta de ca teva-, i en gran part a causa de la dispersió poblacional a ciutats petites i pobles que impedeixen una logística a gran escala.
Per què una logística a gran escala? Doncs perquè només aquest tipus de logística permet l’ús dels mitjans de transport més eficients energèticament: els vaixells i els trens mercants -eventualment també grans camions-, que per ser rentables necessiten corredors d’elevada densitat -de forma similar a l’umbral de viabilitat del metro en relació al bus que analitzàrem el passat mes de febrer-.
Un fort increment dels costos energètics relacionats amb els transports -especialment pel que fa a combustibles líquids- deixa fora de mercat als negocis i habitatges “perifèrics” que es troben lluny dels principals eixos del comerç internacional. Això suposa per un costat una densificació de les ciutats -amb més construcció en altura- i per l’altra la pèrdua de competitivitat de ciutats mitjanes i pobles.
Però òbviament no és aquesta l’única força que hi actua. L’explicació anterior és vàlida principalment per a manufactures industrials i serveis, generalment escalables i on el factor “lloc” no n’és preponderant -o en tot cas està fortament concentrat-. Donada la viabilitat del sector elèctric, no hem suposat una problemàtica afegida a aquests sectors.
Tant el sector secundari com el terciari formarien el que -en termes de sociologia del territori- s’anomenen forces “centrípetes”, que tendeixen a crear grans aglomeracions de gent. Per la seva banda el sector primari té un caràcter marcadament extensiu, lligat al territori, i que en aquesta situació conformaria una força “centrífuga”. En ser la base material dels altres dos sectors, una crisi en la distribució de les matèries primeres sí que podria contra-restar la tendència a la concentració en les grans urbs, o en tot cas incrementar fortament el cost de vida a les mateixes.
El panorama que es perfila fruit del xoc d’aquestes dues forces dependrà molt de la preponderància dins l’economia dels diversos sectors, afavorint l’urbs als països més avançats però potser frenant el procés urbanitzador als emergents. L’augment del cost de vida a les ciutats pot expulsar al camp a les classes socials més baixes, on els productes bàsics seran més econòmics però els industrials més prohibitius i els serveis virtualment inexistents. Alhora aquest increment del cost dels productes industrials a la perifèria n’atrau a les classes socials més altes cap a les grans ciutats, donat que els productes bàsics ja només conformen una part marginal de la seva cistella de la compra.
En resum: probablement viurem un món més desigual, amb un contrast més evident encara entre camp i ciutat. Així les coses el major repte no es troba tant en un canvi del model de mobilitat urbana -que, tot i que cal planificar-lo amb antelació, serà inevitable-, sinó en el model interurbà de mitja distància (més enllà de l’abast de les bicis). Aquest serà el gran repte si volem mantenir una societat inclusiva i sense greus fractures internes.
El cotxe elèctric no salvarà al sector transports del pic del petroli
Tot i la recent baixada dels preus del petroli, que alguns mitjans vaticinen com a persistent sota arguments tals com l’augment de l’oferta via fracking i perquè els països petroliers més dèbils incrementarien la producció per compensar la falta de divises, roman com a teló una realitat geològica: el pic del petroli, que ja analitzàvem en aquest bloc fa cinc anys.
Des de llavors han plogut moltíssims d’estudis sobre la matèria, que afinen encara més les prediccions exactes d’aquest fenomen que, incloent els recursos no convencionals (fracking, sorres bituminoses…) es preveu per la propera dècada dels 2020.
En aquell moment ja advertirem que el mercat dels combustibles líquids es trobava fortament segmentat respecte del d’altres fonts d’energia, sent el sector transports totalment depenent d’aquests mentre els altres servien principalment a la generació elèctrica, de calor i processos de reducció (producció d’acer, etc.). Aquest caràcter insubstituïble del petroli suposa una urgent necessitat de transformar la mobilitat, cosa que alguns han confiat exclusivament a la tecnologia -més concretament, al cotxe elèctric-.
Però fins a quin punt podem confiar només en la tecnologia? Ens trobam davant d’un problema purament tècnic, o davant una crisi de model?
Gairebé sempre la discussió entre “tecno-optimistes” i “decreixentistes” es centra en els potencials tècnics de generació energètica i qualque debat esbiaixat sobre economia (com el de la paradoxa de Jevons, totalment malinterpretada pels “decreixentistes”), quan en realitat la clau es troba moltíssim més en els plaços de maduració tecnològica.
La major part dels “tecno-optimistes” solen oblidar que la tecnologia no apareix per art de màgia d’un dia a l’altre, sinó que requereix d’un temps de concepció i estudis preliminars, un d’investigació i desenvolupament, un de prova de prototips, un de prova a escala comercial, i després la progressiva implantació de la indústria a mesura que el mercat reacciona adquirint aquest producte i la corba d’aprenentatge permet produir-lo a preus més acceptables. Un procés que tot plegat pot trigar vàries dècades, sinó més.
Fins ara aquest aspecte del repte que tenim per davant havia quedat totalment al marge del debat, i moltíssim menys s’ha quantificat, per tal que els responsables polítics puguin decidir exactament quines mesures preventives i d’ordenació prendre de manera cost-eficient. Però recentment un estudi (Capellán-Pérez et al., 2014) l’ha posat a la centralitat del debat -que és on mereix ser-, com explica aquest article a eldiario.es.
El resultat? Per al sector elèctric, en un escenari tendencial de demanda, no hi hauria gaires problemes per assolir el nivell d’oferta necessària si s’adopten polítiques pro-tecnològiques.
El gran problema, segons l’estudi en qüestió, vindria al sector transports. Tot i promeses com ara les de Tesla Motors, els cotxes elèctrics i d’hidrogen no arribarien a madurar tecnològicament (sobre tot a nivell de preus acceptables per al gran públic) residint el gruix de l’adaptació en els cotxes de gas comprimit i els combustibles líquids de síntesi a partir de gas natural i carbó.
Però ni amb totes aquestes tecnologies (ni amb una política pro-tecnològica que les incentivi) podria l’oferta seguir el dramàtic ritme de creixement de la demanda -per 2050 s’esperen més de tres mil milions de vehicles al món-. Així doncs, podem acceptar un escenari tendencial en la demanda de transports i mobilitat privada? De cap de les maneres! Cal un canvi de model radical compatible amb la sostenibilitat del planeta!
Hem de dir que es tracta d’un primer estudi en aquesta matèria, que segurament tindrà errors tant infravalorant com exagerant certs paràmetres -és a dir, hi ha una incertesa important en les dades-, però ens serveix perfectament per fer-nos una imatge general de la magnitud del problema i començar a prendre mesures urgents. PASSEM A L’ACCIÓ, PEDALEGEM PER UN MÓN MILLOR!
.
FONT: CAPELLÁN-PÉREZ, I. et al. (2014), Fossil fuel depletion and socio-economic scenarios: An integrated approach. Energy, Volume 77, 1 December 2014, Pages 641–666 2014).
