PalmaEnBici

El Consell de Ministres ha aprovat aquest divendres, a proposta del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi ambient (MAGRAMA), el Pla Nacional de Qualitat de l’Aire i Protecció de l’Atmosfera 2013-2016 (Pla AIRE), una iniciativa que inclou 78 mesures amb l’objectiu de “reduir la contaminació” i “millorar la qualitat de l’aire a les ciutats”.

El ministeri assenyala que aquest pla incorpora actuacions “realistes i eficaces” per garantir el compliment de la legislació nacional, europea i internacional en aquesta matèria. A més, pretén complementar els plans aprovats per altres administracions públiques i reduir els nivells d’emissió a l’atmosfera dels contaminants més rellevants i amb major impacte sobre la salut.

Per a això, inclou l’engegada de 27 mesures horitzontals que han de millorar, en general, diversos aspectes relacionats amb la qualitat de l’aire i incideixen sobre els àmbits de la informació, sensibilització ciutadana, Administració, R+D+i i fiscalitat. Entre elles, es preveu avaluar la inclusió de criteris de qualitat de l’aire en l’impost sobre vehicles de tracció mecànica.

Així mateix, el Pla AIRE incorpora altres 51 mesures dirigides a reduir les emissions produïdes en sectors concrets –indústria, construcció, transport, trànsit, transporti-aeroports, agricultura i ramaderia i residencial, comercial i institucional– i proposa incentivar els vehicles més nets.

PARTICIPACIÓ I CONSENS

De la mateixa forma, el MAGRAMA destaca el foment de la “sensibilització ciutadana” i assenyala que “recull millores en la informació disponible en matèria de qualitat de l’aire”. Entre altres aspectes, estableix que pugui estar disponible en temps real d’una forma senzilla i inclou la implementació del sistema espanyol d’informació, vigilància i prevenció de la contaminació atmosfèrica.

També proposa la inclusió de la qualitat de l’aire en la formació acadèmica del cicle de secundària, mentre que, en l’àmbit de l’Administració, planteja l’establiment de criteris per a l’adquisició de vehicles ecoeficients.

El Pla AIRE ha comptat amb la col•laboració de les comunitats autònomes, les entitats locals i altres departaments ministerials, així com dels organismes científics adscrits a aquests.
Durant el seu procés d’elaboració, s’ha vist enriquit per les aportacions dels interessats a través d’un període de participació pública a la pàgina web del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi ambient i s’ha sotmès al Consell Assessor de Medi ambient (LLIT), òrgan assessor del Govern en aquesta matèria en el qual estan representades les organitzacions ecologistes, sindicals i empresarials, entre altres entitats.

Font: EuropaPress

     
Fa just uns dies que es va celebrar a Durban (Rep. Sudafricana) la XVII Cimera del Clima, amb un nou fracàs a les negociacions per a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) a un nivell segur -no superar els 2 ºC d’augment de la temperatura-.

Però no tot està perdut. Des de la Federació Europea de Ciclisme s’acaba de publicar un informe analitzant l’impacte climàtic d’aquesta pràctica, destacant-hi una troballa ben interessant: si tots els europeus anéssim tant en bici com els danesos, es podria assolir el 25% de l’objectiu comunitari de reducció d’emissions al sector transports per l’any 2050. Aquesta xifra augmentaria al 50% si tots els europeus pedalejassin una mitjana de 5 km diaris.

“El potencial de la bicicleta per assolir aquests objectius és molt gran… i amb un esforç mínim!”, comenta un dels autors de l’estudi, Benoit Blondel. “Aconseguir que més gent vagi en bici serà substancialment més econòmic que electrificar el parc automobilístic”.

Segons l’estudi, les emissions associades al cicle de vida d’una bicicleta son 10 vegades inferiors a les associades a l’automòbil, fins i tot tenint en compte la producció d’aliments per aportar les calories addicionals que necessiten els ciclistes. Tenint en compte tots aquests aspectes, les emissions mitjanes d’una bicicleta es situen en 21 grams de CO₂ per passatger i kilòmetre. Les bicis elèctriques també es situen aproximadament en aquests nivells, tot i recarregar-se amb energies fòssils.

L’objectiu de la Unió Europea per a l’any 2050 és reduir les emissions relacionades amb el transport entre un 80 i un 95% de les que es varen emetre l’any 1990. La comunitat científica afirma que aquest objectiu es el mínim necessari per a mantenir el clima en nivells segurs, però fins ara les emissions pel transport no només no s’han reduït, sinó que l’any 2007 havien augmentat en un 36% respecte l’any base.

Des de la Federació Europea de Ciclisme s’apunta directament a la Comissió Europea com a responsable d’aquests resultats: mentre el 47% del pressupost comunitari per al transport es destina a la construcció de carreteres, només un 0,7% es destina a infraestructura ciclista. Però la Unió Europea es defensa, al•legant que no te prou competències per impulsar la mobilitat sostenible.

En qualsevol cas, cal recordar que els usuaris de la bici no hem d’esperar a que els polítics ens solucionin la vida.

CIRCULEM EN BICI JA!!

Font: Arthur Nelsen – Euractiv

 
 
Arran de les darreres notícies, relatives a la superació dels nivells de contaminació atmosfèrica a Palma, entrevistam al David Abril, ex-director general de Canvi Climàtic i Educació Ambiental i coordinador d’IniciativaVerds-Equo.
  

 Fa pocs dies, es va presentar per part de la regidora de PSM-IniciativaVerds-Entesa, Marisol Fernádez, una Proposició en defensa de la qualitat de l’aire de Palma. Quins motius han impulsat aquesta iniciativa?

La proposició va ser motivada perquè a la premsa havia aparegut al setembre que Palma demanava una pròrroga, juntament amb altres ciutats espanyoles, per haver superat els nivells permesos per la UE de gasos contaminants.

En realitat, era la Comunitat Autònoma com a organisme competent qui, d’ofici, va demanar la pròrroga perquè la UE no ens sancionés.

Palma va superar el 2010, sobretot a Avingudes, els nivells de NO₂, cosa que a més de suposar una amenaça per a la salut de les persones i del medi ambient, hauria de posar en estat d’alerta els polítics i les administracions.
   

Si els nivells es varen superar l’any 2010, quan encara no governava el PP… no vol dir que la responsabilitat d’aquest incompliment  seria del “Pacte”?

Jo pens que amb els temes de contaminació hi ha una part de responsabilitat ciutadana, de tots nosaltres com a individus, que optam per una o altra manera de moure’ns per la ciutat (de fet, el trànsit rodat de vehicles motoritzats és la principal causa de contaminació). Però evidentment també hi ha una part de responsabilitat política, en tant que es pot facilitar un altre tipus de mobilitat, més sostenible, l’accés al transport públic, en bici, etc.

Pel que fa la meva tasca dintre del Pacte, justament el març d’enguany vaig reunir la Comissió mixta entre Govern i Ajuntament de Palma que ha de fer el seguiment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de Ciutat, per introduir millores i noves mesures en aquest Pla per lluitar contra aquesta contaminació davant els resultats preocupants de 2010 a les Avingudes, que havia mesurat l’estació del carrer Foners.
 

Ja que fas referència a la teva experiència al capdavant de la Direcció General de Canvi Climàtic, què se’n va fer des d’aquesta institució?

Uf! Era una Direcció General complicada, perquè després de treure a Unió Mallorquina del Pacte, va assumir també les competències de Qualitat Ambiental, Residus, i part del que havia estat la Direcció General del Mar.

I amb poc més d’un any, sí, vàrem fer coses. El més destacable seria la revisió del Pla de Millora de Qualitat de l’Aire de Palma; la revisió també del Pla d’Acció contra el Canvi Climàtic, que va comptar amb una important participació social i va introduir mesures interessants, com l’objectiu de fer una Llei de Canvi Climàtic a nivell Balear; vaig deixar llest un esborrany de Llei autonòmica de residus, que esper que el PP no deixi dins el calaix; o en temes de Qualitat, vàrem fer una campanya sobre el Dret a la informació ambiental que tenen tots els ciutadans i ciutadanes, ja que avui en dia qualsevol cosa té un impacte ambiental, major o menor, i a vegades la informació es queda dins les Administracions i la ciutadania no la coneix.
 

Precisament al Pla de Millora de Qualitat de l’Aire s’estableixen mesures de reducció de la velocitat del trànsit. Em consta l’existència d’una proposta per a reduir el límit de velocitat a la Via Cintura a 80 km/h, donat que allà també es superen els nivells de contaminació a les hores punta. Per què no es va executar aquesta reducció?

Va ser una de les mesures que es varen aprovar a la Comissió de seguiment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de Palma que et comentava. De fet, com a resultat d’això vaig enviar una carta al Director de Carreteres del Consell advertint-lo, de cara a la planificació del Segon Cinturó de Palma, que la llei obliga a adaptar la planificació viària i urbanística en funció de les mesures de reducció de la contaminació.
 

Quines mesures contemplades al Pla de Millora quedarien per prendre?

Moltes! Però allò realment preocupant no és quines, ja que totes en conjunt contribueixen a minvar els gasos contaminants -i sobretot el NO₂-, sinó sobretot que es compleixin.

El que estan fent l’actual equip municipal de Palma i el Govern Balear, és just el contrari: llevar carril bici, desincentivar i fer pagar més pel transport públic, llevar freqüències… I Brussel·les, no sé què dirà d’això. Perquè no es pot demanar una pròrroga per “seguir contaminant”, sinó que se’ls autoritzarà en tant que facin cas al que diu el Pla de Millora de Qualitat de l’Aire.
  

De fet, a la Proposició presentada pel grup PSM-IV-ExM a l’Ajuntament es demana deixar sense efecte la sol·licitud de pròrroga. Suposaria això acceptar les sancions de la Unió Europea?

Com ja t’he dit, Brussel·les segurament autoritzarà la pròrroga, però exigirà el compliment del Pla, i a Cort no li quedarà altre remei que rectificar la seva actual política. La UE ara és molt més àgil fins i tot que l’administració local, i si no es posa fil a l’agulla, ens acabaran sancionant.
  

Quines son les zones més afectades per la contaminació a les Illes Balears?

A Balears no hi ha focus importants, pel que fa a gasos contaminants -que són diferents del CO₂, que sí contribueix al canvi climàtic-. En aquest sentit, la central tèrmica del Murterar, a Alcúdia, que proveeix gairebé el 50% de l’electricitat que consumim i funciona amb carbó podríem dir que és un focus de contaminació important: els gasos contaminants com el NO₂ estan dins els límits establerts, però flueixen constantment.

I pel que fa al CO₂, només amb aquesta central parlem d’un terç de totes les emissions de les Illes Balears! Això per no parlar dels efectes del carbó perquè als anys 80 es va gairebé aniquilar una massa boscosa d’oms a S’Albufera -de més de 50.000 arbres- per culpa de la pols del carbó. I l’abocador de cendres de la central, un gran desconegut, cada dia creix més i més.

Pel que fa als gasos contaminants, la situació del meu poble, d’Inca, és encara pitjor que la de Palma, perquè a les superacions de NO₂ se li afegeixen les d’Ozó troposfèric -que és molt perillós per a la salut de les persones-. I pel mateix motiu: els cotxes. Molta gent pensa que el cotxe és una eina de llibertat, però el que és realment és una de les principals amenaces de la humanitat en aquests moments, especialment a les ciutats.
   

Podríem els ciutadans demanar responsabilitats legals a la classe política?

El primer és estar informats, perquè d’aquest tema se’n parla poc. És com si no anés amb nosaltres. Qui sap que a Palma, o a Inca, s’han registrat nivells molt alts de contaminació? On es poden informar?  La informació ambiental hauria de ser un tema prioritari, i als carrers hi hauria d’haver panells informatius, per exemple a les aturades de bus, sobre els nivells de contaminació. Aquesta també era una nova mesura del Pla.

I sí, es poden demanar responsabilitats. No tant a la “classe política” -perquè no tots som iguals- però sí a l’administració responsable en cada cas i en cada moment.
   

Donat que la contaminació és principalment d’origen difús, fins a on arribaria realment la responsabilitat de l’administració?

És el que et deia al principi de l’entrevista, la responsabilitat és per una part individual, però també col·lectiva. Els polítics, quan tenen una competència -en aquest cas lluitar contra la contaminació atmosfèrica-, l’han d’explotar fins a les darreres conseqüències. I posant com a prioritat la protecció de la salut ambiental. Però cada cop veiem més com els grans partits són esclaus dels interessos de les corporacions, i malauradament la indústria, amb honroses excepcions, segueix mirant la protecció del medi ambient com una despesa o una obligació imposada des de Brussel·les.
 

Creus que la població balear n’és realment conscient del greu problema de la contaminació ambiental, com per acceptar unes mesures que “atempten contra la seva llibertat”?

No crec que el dilema sigui aquest… En tot cas, aquí ja em va bé que la seguretat (de les persones, i del medi ambient) estigui per damunt de la suposada “llibertat” d’uns pocs… És com amb el tema del tabac: mira, si vols fumar que sigui sense molestar ningú i punt.
 

Si la contaminació ens afecta a tots… per què hi ha partits polítics i tècnics que continuen defensant l’ús del vehicle particular?

Justament per allò de la “llibertat”. El cotxe és un símbol de la “llibertat” que ens ofereix el capitalisme, encara que haguem de ser esclaus de la feina, dels bancs amb les hipoteques, o dels somnis que ens ven la publicitat. Al que haurem d’aspirar és a no haver d’agafar ni cotxe ni transport de cap altra mena per anar a treballar, o dur els nins a l’escola. Però com que això encara és complicat, el que hem de fer és reduir al mínim l’impacte dels nostres desplaçaments, apostar per una mobilitat sostenible.
 

Què podem fer els ciutadans, des de l’àmbit de l’acció individual?

Des de l’acció individual, moltes coses. No es tracta ara de convertir-nos en monjos budistes i “renunciar” al cotxe o coses així… Però sí fa vergonya veure a l’autopista, o anant cap a la universitat, la majoria de cotxes amb una sola persona. Si la gent es repartís i els cotxes anassin plens o mig plens, hi hauria menys de la meitat de cotxes en hora punta, per exemple, i això seria tot un èxit. I avui en dia, això no és cap utopia: es pot compartir cotxe, i tant el Consell com l’Ajuntament de Palma tenen webs que ho permeten. Que a més a més, pot representar un important estalvi per a qui s’ha de desplaçar.

(Nota: Veure http://palmademallorca.compartir.org/ per més informació)

Ens hauríem de mobilitzar per exigir un aire més net?

No sé si ens hauríem de mobilitzar per això, però sí que ens hauríem de mobilitzar per exigir una “bona vida”. Entenent aquesta “bona vida” com una vida digna, tant des del punt de vista social com mediambiental. Ser feliços sense posar en perill la felicitat dels altres, tenir una visió global…

Aquesta visió global és el que ens falta avui en dia, perquè la contaminació atmosfèrica no és un tema “apart” de tot això…
  

Actualment està en marxa la campanya electoral, on et presentes com a segon cap de llista de PSM-IniciativaVerds-Entesa-Equo. Quines propostes de mobilitat i qualitat ambiental voleu dur al Congrés amb la vostra candidatura?

Pel que fa a la mobilitat a nivell Estatal, és un tema més complicat, o per ventura més simple que a nivell local, segons se miri…

La mobilitat a nivell d’Estat Espanyol és també insostenible, i un dels forats de l’administració central prové justament de projectes com el Tren d’Alta Velocitat, que ha costat un dineral, té un alt impacte ambiental, i a damunt dóna servei a molt poca gent… Només el València-Madrid ha costat 18.000 milions d’euros, i el pressupost de la CAIB per tot un any són 3.000… I aquí encara no hem cobrat els diners del conveni ferroviari del Ministeri de Foment amb SFM… I què em dius dels aeroports que s’han fet, i no tenen ni cap vol programat i han costat un dineral?

Nosaltres proposem una Llei de Mobilitat Sostenible que posi ordre a aquest caos, i prioritzi les inversions públiques cap a sistemes de transport públic metropolità i una transició del transport per carretera de passatgers i mercaderies al transport en tren.
 

Pensau que teniu opcions per treure un escó o dos?

Si treim un escó seria una fita històrica, perquè des de l’inici de la democràcia els 8 diputats de Balears se’ls han repartit sempre PP i PSOE. Si la nostra coalició repeteix els resultats de les autonòmiques, hi ha moltes possibilitats d’entrar, i això suposaria un abans i un després pel que fa a la representació balear a les Corts espanyoles, perquè als que hi ha hagut fins ara només se’ls ha vist aixecar el braç a les ordres dels seus partits.
 
 
Per finalitzar l’entrevista… llegeixes habitualment el bloc de PalmaEnBici?

La veritat… quan puc! L’activitat política, la feina i la vida familiar, que és prioritària, no donen per llegir tot el que voldria. Però PalmaEnBici és un bloc necessari.
 

Moltes gràcies pel teu temps i la informació!

Segons informa avui el diari El País, l’Ajuntament de Palma ha sol·licitat al Ministeri de Medi Ambient una pròrroga de 5 anys per intentar reduir els nivells de contaminació atmosfèrica fins als límits establerts per una directiva europea. D’acord amb aquesta notícia, només tres de les nou zones on s’incompleixen els nivells de contaminació n’han demanat la pròrroga.

L’objectiu de la directiva és reduir la concentració de diòxid de sofre, òxids de nitrogen , partícules i plom als nivells descrits al final d’aquest article.

S’estima que a l’Estat Espanyol hi viuen més de 17 milions de persones –el 37% de la població- exposades a concentracions superiors a les permeses per aquesta directiva. Tanmateix, l’umbral establert per la Unió Europea és menys exigent que les xifres recomanades per l’Organització Mundial de la Salut, segons les quals el 87% de la població espanyola es veuria exposada a nivells perillosos de contaminació.

Aquestes notícies tan preocupants ens arriben al temps que d’altres, com ara les retallades en despesa sanitària, la supressió del carril-bici d’Avingudes, o la pujada de sou de l’equip de govern de Bauzá. Per arrodonir la jugada, des del PP es rebutja augmentar l’esforç europeu per a reduir les emissions de CO2.

 Cal reflexionar seriosament sobre el model de societat que volem tenir al nostre país.

Durant el mes de setembre hi ha 3 dates assenyalades:

- 22 de Setembre: Dia Internacional SENSE COTXES.

- Del 16 al 22 de Setembre: Setmana Europea de la MOBILITAT SOSTENIBLE.

- 24 de Setembre: Moviment internacional contra la CRISI CLIMÀTICA (Planeta en moviment).

És un dia per fer accions encaminades a allunyar-se dels combustibles fòssils. Podeu trobar més informació a la web http:\\www.350.org

Per tot això Massa Crítica ha organitzar una passejada en bicicleta el proper DISSABTE, 24 DE SETEMBRE que substituirà la que teníem prevista fer el dissabte 1 d’octubre (primer dissabte de mes),

La trobada tindrà lloc a les 10,30 h. a la Plaça d’Espanya per començar a animar la sortida amb Tambors per la Pau A les 11,00 h. i sota un gran pancarta que dirà  PEDALEGEM CAP UN MÓN SOSTENIBLE s’iniciarà la marxa.

L’itinerari serà pel centre de Palma, passant per les Avingudes i Blanquerna, entre d’altres carrers, amb una atura a la Plaça de Cort. La durada de l’itinerari serà d’entre una hora i mitja i dues hores. Qui no pugui venir les dues hores pot iniciar la marxa i llavors deixar-la a sa meitat.

A la passejada acompanyarà la policia per regular el trànsit, per la qual cosa hi poden venir infants acompanyats d’adults.

Per ser més vistosos s’ha pensat que la gent vagi  amb una camiseta de color verda, d’aquesta manera es vols canviar el gris dels cotxes per el verd de les bicicletes.

Per una ciutat sense cotxes, per un món més sostenible, per un planeta més verd VINE amb BICI, PATINANT o CORRENT a gaudir d’una passejada per PALMA.

Massa Crítica

L’any 1992 es va celebrar a Río de Janeiro la primera gran cimera mundial per a la protecció del medi ambient. D’aquesta cimera va sortir, entre d’altres, el compromís de limitar les emissions de gasos d’efecte hivernacle, materialitzat finalment en el Protocol de Kyoto.

Durant tota la dècada dels anys 90, sota l’impuls de les Nacions Unides, es varen signar una infinitat d’acords internacionals molt ambiciosos -com ara la declaració dels Objectius del Mil•leni-, amb la clara intenció de millorar el món en el que vivim. Però malauradament aquest moviment quedà truncat la dècada següent, amb l’arribada al poder de diferents governs conservadors com ara el de George W. Bush als Estats Units.

En un intent de reprendre l’impuls i l’ambició que naixeren a Río, es celebrarà una nova trobada 20 anys després de la primera Cimera de la Terra, denominada “Río + 20″. I totes les agències de les Nacions Unides n’estan preparant la documentació base.

Entre aquestes agències, destaca molt especialment el Programa de les Nacions Unides per al Medi Ambient (PNUMA, UNEP en anglès), que acaba de publicar un esborrany d’estudi per a impulsar una transició cap a un sistema econòmic més respectuós amb el medi ambient.

Sota el títol Towards a Green Economy (veure resum executiu en castellà), s’analitzen els principals sectors implicats en aquests substancials canvis, els motius pels quals continuen sota un model d’economia marró -poc respectuosa amb el medi- i les polítiques que cal implementar per tal d’assolir la sostenibilitat.

Una de les troballes més interessants és que, invertint-hi un 2% del PIB mundial, augmentaríem substancialment el desenvolupament econòmic (+ 15,7% pel 2050), els llocs de treball (+ 29 milions pel 2050) i l’igualtat entre països rics i pobres, al temps que es reduiria la petjada ecològica (-47,9% pel 2050).

Recuperar el capital natural

Els quatre primers sectors analitzats son l’agricultura, la pesca, la selvicultura i l’aigua. És a dir, el capital natural essencial per al sosteniment de tota la nostra economia que hem degradat fortament durant els darrers 50 anys -posant en greu perill l’estabilitat de la nostra civilització, al temps que agreujam la pobresa extrema-.

Es demostra que una agricultura de conservació té un potencial productiu més gran que l’agricultura industrial -especialment a les petites explotacions dels agricultors més empobrits del planeta- i augmenta els llocs de feina al medi rural, tot i que necessita d’un intens procés de recerca i capacitació agrària.

Tanmateix, s’insisteix en l’enorme risc per a la subsistència d’aproximadament 1.000 milions de persones dels països menys afavorits que suposa la sobrepesca -exercida principalment pels països desenvolupats, on destaquen el Japó i Espanya-.

La població de peixos només es pot recuperar amb una substancial reducció de les captures i del consum, eliminant els vaixells de major capacitat i les xarxes més grans dels països rics. Cal dir que serà necessari un gran acord internacional al respecte, donat que els oceans no es troben sota la sobirania de cap estat.

La sobreexplotació dels rius i aqüífers, junt amb una depuració i sanejament inadequats, son un altre repte de gran transcendència, ja que suposa un augment de les malalties i el risc de malnutrició futura.

Pel que fa als boscos, es destaca la seva multifuncionalitat quant a provisió de productes i serveis ambientals, dels quals depenen més de 1.000 milions de persones. S’aposta per mecanismes de compensació per aquests serveis ambientals -com ara el polèmic règim REDD+ de lluita contra el canvi climàtic- i la necessitat d’ordenació sostenible dels recursos forestals -reconeguda per les certificacions FSC i PEFC-.

Energies renovables i eficiència industrial

Gairebé la meitat dels requeriments d’inversió cap a una economia verda provenen del sector de les energies renovables, on cal dur a terme una revolució només comparable a l’aparició de la màquina de vapor.

Segons estudis de l’Agència Internacional de l’Energia es necessitarien establir incentius a les energies renovables d’entre un 1 i un 2% del PIB mundial per a fer aquesta transició energètica -xifra que podem posar en perspectiva recordant que els combustibles fòssils rebien subsidis per valor d’un 1% del PIB mundial l’any 2008-.

Amb aquestes polítiques, la taxa de penetració d’energies renovables a nivell mundial seria de l’ordre del 45% per l’any 2050, en comparació amb el 16% de penetració que tindríem sense incentius econòmics.

És molt destacable l’esforç que ja està realitzant el sector industrial en matèria d’eficiència, que contrasta amb la deixadesa dels particulars -i que irònicament son els primers en culpabilitzar a la indústria dels problemes ambientals-. Tanmateix, hi ha marge per a una millora substancial en aquesta eficiència, com es mostra en el següent gràfic:

…I la bici?

A més dels sectors ja citats, es tracten a l’estudi sectors com el dels residus, l’edificació i el turisme, que no tractarem aquí per no estendre’ns massa. Sí que hi dedicarem unes línies als capítols referents al transport i l’urbanisme.

El primer missatge clau d’aquest apartat destaca per la seva duresa:

“Actualment, el transport consumeix a nivell global més de la meitat del dels combustibles fòssils líquids; emiteix aprop d’una quarta part del CO2 global relacionat amb l’energia; genera més del 80% de la pol•lució a les ciutats dels països en desenvolupament; resulta en més de 1,27 milions d’accidents de trànsit mortals a l’any; i produeix una congestió crònica del trànsit a moltes àrees urbanes del món. Aquestes despeses per a la societat, que poden arribar a més del 10% del PIB d’un país, augmentaran amb tota probabilitat, principalment per la previsió de creixement del parc automobilístic global”.

De fet, al punt següent es fa una sèria advertència al respecte, ja que aquest parc podria triplicar-se o quadruplicar-se, i assolir la brutal xifra de més de 3.000 milions d’automòbils per l’any 2050 si no s’introdueix un canvi de política substancial.

Les polítiques suggerides per a solucionar aquest repte son velles conegudes per als lectors de PalmaEnBici.

Cal integrar la planificació del territori amb la planificació viària i del transport, sota els principis d’evitar (avoid, en anglès) o reduir la demanda de mobilitat -política d’accessibilitat i dissuassió-, canviar (shift) a mitjans de transport sostenibles -transport públic i bicicleta-, i millorar (improve) l’eficiència dels vehicles i dels combustibles.

El rendiment econòmic d’aquestes mesures és sorprenent: es pot reduir fins al 70% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle sense necessitat de fer-ne cap tipus d’inversió addicional a l’esforç actual -només rediccionar-ne la destinació de les inversions-. A més, dedicant-hi només el 0,16% del PIB global es podria reduir el parc automobilístic previst en aproximadament un terç.

Però tots sabem que existeixen una sèrie de resistències al canvi, especialment per part dels nostres polítics. Per aquest motiu, cal mobilitzar-se i prendre l’iniciativa, i fins i tot actuar encara que les institucions no n’estiguin a l’altura de les circumstàncies.

Circulem en bici JA!

Palma en bici entrevista a João de Lima, director general de The Climate Project Spain.

• ¿Podría explicarnos que es el Climate Project Spain?¿Cuales son los últimos avances?

TCPSpain (www.tcpspain.org) es una fundación dependiente de “The Climate Project”, movimiento creado por el ex-vicepresidente de EEUU, Al Gore, para concienciar a los ciudadanos y gobiernos del mundo sobre la crisis del calentamiento global que se cierne sobre la Tierra.
El Proyecto comenzó su andadura en 2006, en Nashville, Tennessee. Tras su éxito en EEUU, España ha sido el cuarto país en unirse, convirtiéndose la primera sede en un país de habla no inglesa.
Al Gore, fundador del proyecto y máximo líder de opinión pública en temas relacionados con el cambio climático, ha obtenido un gran reconocimiento mundial por su implicación personal en este proyecto. Habiendo recibido premios como el Nobel de la Paz 2007, el Príncipe de Asturias 2007 y dos Óscar de la Academia de Cine de EEUU.

Desde The Climate Project Spain esperamos, a través de nuestros Presentadores y Embajadores Climáticos, aportar nuestro granito de arena educando y concienciando al público sobre los efectos negativos del cambio climático, con el objetivo de mover a la acción y comprometer a las personas y sus comunidades con las soluciones a la crisis climática.

Somos más de 3.000 Presentadores Oficiales en todo el mundo y felizmente ya hemos logrado llegar a más de 7,5 millones de personas a través de nuestras Presentaciones y seguimos sumando esfuerzos realizando cooperaciones con otras Fundaciones, Asociaciones, etc. que como nosotros tienen la misma misión que es fomentar la sostenibilidad y la lucha en contra del cambio climático.

Un ejemplo claro es la colaboración con la Fundación Más Árboles (www.masarboles.es) que hace una labor increíble en este aspecto, donde tenemos Presentadores Oficiales de TCPSpain dentro de la organización.

• ¿En su última visita a Madrid y hablando de cambio climático, que cosas ha podido ver que deberían mejorar, y que otras cosas ha visto que van por buen camino?

He visto que deberíamos implicar a más gente que tiene capacidad real de influir en la opinión de la sociedad y trasmitir a nuestros políticos y empresarios la importancia de luchar en contra de los efectos ocasionados por el Cambio Climático que en su mayoría infelizmente son antropogénicos, o sea, ocasionados por nosotros mismos.

Tengo previsto firmar un Acuerdo de Colaboración entre TCPSpain y la SGAE, una sociedad que viene colaborando en la construcción de una sociedad donde la cultura y los valores medioambientales sean más protagonistas.

Mediante el desarrollo de proyectos culturales, los creadores pueden influir en la construcción de una conciencia de desarrollo basado en la sostenibilidad, la responsabilidad del hombre en el manejo del entorno y la explotación racional de los recursos naturales.

Con esta iniciativa la SGAE pondrá a nuestra disposición el apoyo de sus autores y sus instalaciones para que podamos hacer más Presentaciones en todo el territorio nacional que es la principal labor que aportamos a la sociedad.

No podemos ser partidistas ni subjetivos en esta lucha. Desde TCPSpain intentamos dejar claro que este no es un problema de algunos ni ocasionados por otros… TODOS somos responsables y debemos estar agradecidos y contar con el apoyo de todos aquellos que se preocupan por el tema y que quieran aportar su granito de arena para hacer que el mensaje llegue cada vez más a más gente.

• El cambio climático se debe al uso masivo de combustibles fósiles, especialmente en el transporte. ¿Cómo cree que será el transporte en el futuro?

Estoy convencido que el transporte público y la bicicleta van a ser las alternativas más válidas en la grandes urbes que es donde de verdad el impacto ambiental toma preponderancia.

Entiendo que todavía muchos de los autobuses siguen siendo propulsados por gas natural que es un combustible para vehículos que se obtiene de yacimientos.

Pero aunque sea un combustible fósil, es el que menos impacto ambiental presenta, al no emitir partículas, no contener plomo ni trazas de metales pesados, reducir los óxidos de nitrógeno en más de un 85% y reducir las emisiones acústicas de los vehículos.

Las nuevas medidas de los ayuntamientos deberían tener entre sus prioridades regular la presencia de ciclistas en la ciudad, debido a la creciente presencia de la bici en nuestras calles.

Sin duda es uno de los medios de transportes más sensatos y menos contaminantes pero me entristece que ciudades como Madrid y Barcelona aún no estén preparadas y que hoy por hoy circular en bici por estas lindas ciudades sea un desafío y un peligro para la vida de nuestros vecinos.

Hablar hoy por hoy del transporte en el futuro es algo muy complicado porque infelizmente no hemos desarrollado tecnologías que garanticen al 100% el binomio deseado entre sostenibilidad y economía de escala, pero estamos en ello y creo que dentro de muy poco tiempo estas opciones serán una realidad. Soy muy optimista referente a este asunto.

• Entre las iniciativas que llevan a cabo en TCP, ¿hay alguna referida a la bicicleta como transporte urbano?

La Ecomovilidad es una de las prioridades de TCPSpain y queremos que todos los políticos conozcan mejor esta iniciativa y que tengan en cuenta que el transporte público es fundamental para reducir las emisiones de gases contaminantes en la atmósfera además de disminuir el impacto de la contaminación sonora y reducir el tiempo de desplazamiento.

Utilizar el transporte colectivo puede servirnos para ahorrar tiempo ya que no siempre el coche es la manera más rápida de moverse.

La bicicleta sin duda es una de las opciones más válidas pero aún tenemos que poner de ambas partes, de la administración que tiene que mejorar la ordenanza de movilidad, facilitar que se lleven las bicis en el metro, construir más y mejores carril bicis, etc. pero también tenemos que ser auto-críticos y no podemos olvidar que muchos ciudadanos no sabemos hacer buen uso de la bici con medidas tan sencillas cómo elegir la bici adecuada para movernos en el medio urbano, señalización, etc.

Todo esto es una cuestión de educación vial que poco a poco vamos haciendo un avance muy favorable pero que nos queda aún mucho por hacer.

Asociaciones e iniciativas como Palma en Bici hacen una labor incomediable en este sentido y desde TCPSpain les agradecemos desde ya por ello y nos ponemos a su entera disposición para sumar esfuerzos en esta dirección.

• ¿Podría indicarme algunas medidas urgentes que los gobernantes deberían atajar para frenar el cambio climático?

Ahora mismo muchos gobernantes están reunidos en la 16º Conferencia de las Partes (COP16) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, que tendrá lugar en  Cancún – México, del 29 de noviembre al 10 de diciembre del 2010 para que se pueda fijar decisiones multilaterales que sirvan como base para constituir acuerdos vinculantes futuros.
Sin embargo, asumo que el proceso de negociaciones entre los 194 países que conforman la Convención es complejo teniendo en cuenta intereses económicos, geopolíticos, culturales e históricos, entre otros, lo que obstaculizará que a corto plazo logremos un documento en el que todos estemos de acuerdo.
Siendo conocedores de estas dificultades debemos seguir trabajando arduamente en los importantes temas en que el acuerdo vinculante comprende más factible, como son la Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación (REDD), adaptación, mitigación, transferencia de tecnología y financiación de arranque rápido.

• ¿Y podría indicarme algunas medidas que los ciudadanos podamos realizar?

Todos podemos aportar con nuestro granito arena a las soluciones globales aplicando a nuestra vida diaria una serie de acciones sencillas que contribuyen a reducir nuestras emisiones de CO2, el más abundante de los gases de efecto invernadero (GEI) que son los principales causantes del cambio climático.
Acciones muy sencillas entre otras:
• Hablar a amigos y familiares sobre los problemas medioambientales
• Contribuir a una organización que apoye las causas medioambientales
• Implícate y apoya campañas de forestación y reforestación
• Procurar vacacionar cerca de casa
• Llevar a los niños al colegio andando
• Comprar un coche híbrido
• Andar/montar en bicicleta
• Tratar de reducir los viajes de negocios en avión
• Utilizar el transporte público/utilizarlo más a menudo
• Compartir el vehículo para ir al trabajo
Mejorar el aislamiento de la casa, ya que la mitad de la energía que se consume en una casa, escapa por ventanas, rendijas o puertas. Aislar es, por lo tanto, la palabra clave para ahorrar energía.
• Instalar ventanas dobles o doble acristalamiento. El 40% de las fugas de calor de su vivienda se produce a través de las ventanas y las cristaleras exteriores: el doble acristalamiento reduce esas pérdidas a la mitad y te permite ahorrar por tanto un 20% de la energía que gastas en calefacción. También evitarás ruidos molestos.
• Instalar burletes adhesivos en los cierres de ventanas y puertas. Te permitirán ahorrar entre un 5 y un 10% de energía que es el calor que se escapa justamente a través de las rendijas y cierres de las ventanas y puertas exteriores.
• Abrir las ventanas sólo el tiempo necesario para renovar el aire de una habitación.

• Algunos territorios como las Islas Baleares han vivido en las últimas décadas del turismo, recibiendo millones de turistas mayoritariamente en avión, un medio de transporte que hoy por hoy es comparativamente muy contaminante. ¿Cómo deberemos afrontar los baleares los retos del cambio climático?

No podemos obviar que el turismo es la fuente de ingreso más importante para Baleares y España.

Siendo realistas es muy complicado reducir el impacto de los miles que vuelos que llegan a las Islas a diario pero sí podemos intentar llegar a Convenios de Cooperación con las aerolíneas para que podamos aprovechar esta plataforma logística para informar a todos sus clientes de las medidas que pueden adoptar para mitigar el cambio climático.

Desde TCPSpain por ejemplo ya hemos llegado a un Acuerdo de Colaboración con Air Europa donde estamos analizando la mejor manera de hacer llegar esta información a todos sus usuarios y con ello intentar compensar el impacto que su sector tiene sobre el Cambio Climático.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

Publicàvem fa uns dies una notícia relacionada amb l’informe de l’Agència Internacional de l’Energia Perspectives Energètiques Mundials 2010, denunciant que els combustibles fòssils rebien cinc vegades més subvencions que les energies renovables -i això sense tenir en compte subvencions indirectes com ara el dèficit de tarifa o els ajuts a l’automòbil-.

Es tracta, sense cap mena de dubte, d’una de les conclusions més sorprenents d’aquest important estudi. Però l’altra gran troballa de les Perspectives és encara més sorprenent: ja hem passat el famós pic de petroli. Concretament, ho vàrem fer l’any 2006, amb una producció de 70 milions de barrils diaris.

Tenim per davant una dècada -fins l’any 2020- en la qual la producció de cru convencional s’estabilitzarà al voltant del 68-69 milions de barrils diaris, moment a partir del qual començarà a reduir-se progressivament.

No obstant aquestes xifres tan preocupants, l’Agència relativitza: la caiguda en la producció de cru convencional es veurà substituïda per l’entrada massiva de combustibles líquids no convencionals. Concretament, líquids de gas natural o derivats de sorres bituminoses, amb un cost econòmic i ambiental molt superior al del cru.

L’entrada de combustibles líquids no convencionals és un coixí que ens permetria arribar als 99 milions de barrils diaris per l’any 2035, però a un preu molt elevat: 113 $ reals per barril, casi el doble que l’any 2009.

Per als països amb un gran consum i elevada dependència exterior del petroli, aquesta pujada de preus pot suposar greus desequilibris de balança comercial i els conseqüents problemes de finançament i l’enfonsament econòmic. L’Estat Espanyol es troba entre els més vulnerables del món perquè, a més d’importar el 99,6% del petroli que consumeix, arrossega des de fa més de 10 anys un enorme dèficit comercial (informe BdE, i article de PSOEPP).

Donat que els combustibles líquids s’utilitzen de forma molt majoritària per al transport, la solució per aquests països passa inevitablement per un canvi substancial en el seu model de mobilitat. O, com a mínim, en la tecnologia utilitzada als nostres vehicles.

Aquesta sortida tecnològica és, precisament, una de les principals recomanacions realitzades per l’Agència Internacional de l’Energia: cotxes elèctrics alimentats per una xarxa amb gran presència d’energies renovables dins del mix.

Per què el cotxe elèctric?

Una de les observacions que realitza l’AIE és que altres combustibles fòssils, com ara el carbó, encara estan lluny d’arribar al seu pic de producció. A curt termini, el problema energètic es troba molt localitzat al sector dels combustibles líquids -és a dir, primordialment al transport-.

Amb la introducció d’una important flota de vehicles elèctrics, es reduiria la dependència d’aquests combustibles líquids, passant a dependre d’altres fonts fòssils més abundants i de subministrament més segur. Problema resolt.

Resolt? No exactament. A la perspectiva purament energètica cal afegir-hi l’ambiental: fent funcionar els cotxes elèctrics amb energia provinent del carbó, es dispararia l’emissió de CO2. Així doncs, l’AIE recomana amb insistència que les energies renovables rebin un fort suport institucional -com a mínim quadriplicant les subvencions per aquest sector-.

Però el binomi cotxe elèctric-energies renovables no es queda només aquí. Actualment, la penetració a la xarxa elèctrica de tecnologies renovables es troben fortament limitades per la dificultat de gestionar una producció irregular. Això es especialment cert per a la producció eòlica, l’única que de moment es competitiva amb tecnologies convencionals.

Per tal d’aprofitar plenament l’energia generada amb tecnologies renovables es fa necessària una demanda energètica flexible, que s’adapti als pics de producció eòlica. Una flexibilitat que, donat el nostre ritme de vida, es limita a emmagatzemar energia en aquests pics de producció per gastar-la quan la necessitam.

Fins ara l’emmagatzemament només es podia realitzar a gran escala bombejant aigua entre dos pantans construïts a cota diferent. Però gràcies als cotxes elèctrics, a les milions de bateries que s’incorporen a la xarxa, s’augmenta brutalment la capacitat d’emmagatzemament.

Quan aquesta capacitat d’emmagatzemament es controlada pel gestor de la xarxa elèctrica, pot carregar les bateries just en els moments en que existeix excés de producció o falta de demanda -normalment als vespres-, aprofitant plenament l’energia disponible.

Font: REE

Esforços actuals per impulsar el cotxe elèctric

El gran interès que el cotxe elèctric ha suscitat per a la regulació de la xarxa elèctrica, i molt especialment de la producció renovable, ha conduit a l’impuls de diferents projectes (VLPGO, MERGE…) per desenvolupar plenament les tecnologies associades.

Al cas de l’Estat Espanyol, el passat 6 d’abril es va aprovar l’Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico. Dins d’aquesta estratègia, un dels actors principals es Red Eléctrica de España -l’operador de la xarxa-, que per exemple coordina el projecte VERDE amb l’automobilística SEAT i el projecte REVE amb l’Associació Espanyola d’Energia Eòlica.

Degut a l’elevada penetració renovable i la gran diferència de consum entre les hores punta i les hores vall, el potencial de la xarxa elèctrica espanyola per integrar els cotxes elèctrics es elevat. Red Electrica estima que es possible integrar fins a 6,5 milions de vehicles sense haver de fer cap inversió adicional al parc generador ni a les línies de transport, sempre i quan la recàrrega es realitzi durant la nit.

Malauradament, la major part dels esforços per impulsar el cotxe elèctric estan prenent una línia de treball equivocada, que fa dubtar de la seriositat d’aquests projectes. L’aposta del Govern cerca un cotxe elèctric endollable, que presenta molts poc avantatges davant l’alternativa del cotxe elèctric de bateria intercanviable estandaritzada.

Només per citar-ne alguns problemes, el cotxe endollable amb bateria integrada triga com a mínim 3 o 4 hores a recarregar-se quan aquesta s’esgota. Aquest ha estat amb freqüència la principal crítica dels detractors del cotxe elèctric, quan l’intercanvi d’una bateria es pot realitzar en qüestió de minuts.

Igualment, s’ha de destacar que la recàrrega de cotxes endollables es realitzaria parcialment en hores punta -obligant a realitzar inversions addicionals en generació i distribució-. I no només això: per tal de garantir que la major part de les recàrregues es realitzin al moment òptim, es faria necessària una forta inversió en crear crear xarxes intel·ligents -integrant la línia elèctrica amb Internet-. Si les bateries a recarregar es trobessin centralitzades a una estació de servei -substituint els surtidors per estanteries-, la inversió seria sensiblement inferior.

Finalment, hem d’analitzar els efectes que te aquesta aposta sobre la recerca i el desenvolupament del cotxe elèctric. El cotxe elèctric endollable desviarà esforços en el desenvolupament d’una xarxa elèctrica intel·ligent, i sobre tot està creant una guerra comercial per aconseguir bateries de recàrrega ràpida, en comptes de seguir criteris d’eficiència energètica.

Una solució definitiva?

Com ja hem dit amb anterioritat, l’aposta pel cotxe elèctric es una sortida tecnològica a la greu crisi que ens espera si no es fan els canvis necessaris al nostre sistema energètic. Tot i així, es tracta d’una sortida insuficient si no ve acompanyada d’altres mesures per a garantir un futur sostenible. No es tracta d’un tòpic, sinó de la constatació dels límits al nostre creixement econòmic.

Efectivament, podem comprovar als informes Renovables 2050 i Renovables 100%, elaborats per la Universitat Pontificia de Comillas per a Greenpeace, que entre els escenaris de generació renovable per a cobrir només la demanda elèctrica convencional i els escenaris en que s’ha de generar per a cobrir el consum energètic total –és a dir, transformant a elèctrics consums tals com el de mobilitat- suposen un dramàtic increment de l’ocupació del territori i del cost.

Per aquest i altres motius ambientals, s’ha de tornar a recordar a la nostra classe política que només amb la tecnologia no es solucionen els problemes, sinó que en la major part dels casos és necessària una adequada ordenació dels recursos. Cal aplicar uns criteris de priorització en les nostres accions, començant per la prevenció de l’impacte ambiental. Les opcions de corregir i compensar aquests impactes només son acceptables quan les mesures preventives son irrealitzables.

Seguint aquests criteris, la prioritat absoluta ha de ser la de reduir la nostra demanda de mobilitat, els nostres desplaçaments. És a dir, és necessària una substancial millora a la nostra ordenació urbana evitant models dispersos d’urbanitzacions i grans centres comercials a l’extrarradi.

Més endavant cal realitzar una ordenació viària, que no només afavoreixi, sinó que garanteixi l’ús majoritari dels mitjans de transport més eficients: el vianant, la bicicleta i el transport públic. El cotxe elèctric ha de ser, en tot cas, l’opció de darrera instància.

I la bicicleta?

Tornant al tema bicicleta, i al fil de la mobilitat elèctrica, acabarem aquest article amb unes darreres reflexions relatives a l’electrificació d’aquest mitjà de transport -tendència actual que ens mostra un vehicle híbrid, a cavall entre la bicicleta i la motocicleta-.

Quins impactes cal esperar que tingui aquest mitjà de transport sobre la xarxa elèctrica? Té el potencial de regular les puntes de producció eòlica?

Una bateria estàndar de bicicleta elèctrica té una capacitat de 10 Ah a 25 V. És a dir, uns 0,25 kWh. Si l’ús de la bicicleta elèctrica a l’Estat Espanyol augmentàs fins als 10 milions d’usuaris –aproximadament una quinta part de la població-, ens trobaríem amb una capacitat d’emmagatzematge de 2,5 GWh.

Recarregant totes aquestes bateries durant les hores vall –gràcies a la xarxa intel·ligent que es proposa-, trigant de mitjana 5 hores, augmentaria la demanda de potència en uns 500 MW. Encara que es tracti d’una xifra important –la producció una central de cicle combinat-, es troba molt lluny dels aproximadament 15.000 MW de diferència que hi ha entre la punta de demanda i la demanda mínima.

La bicicleta elèctrica també pot ser útil per a regular la xarxa elèctrica, encara que es trobi molt lluny del potencial del cotxe elèctric. Si realment volem reduir el trànsit motoritzat als nostres carrers i, a l’hora, afavorir la penetració d’energies renovables, tal volta hauríem d’introduir petits canvis d’hàbits.

Les puntes de demanda es troben ben delimitades temporalment: es produeixen entre les 10 i les 12 del matí, i entre les 20 i les 22 h al vespre. I augmenten considerablement els dies que fa molta calor o molt de fred. A l’extrem contrari, les valls de demanda es troben entre les 24 i les 7 h, els caps de setmana i els dies climàticament benignes.

Diàriament prenem decisions que afecten a la demanda elèctrica. Decisions que sovint son aplaçables, com fer la bugada o engegar el rentaplats. Coneixent les dades anteriors, tenim la capacitat d’ajudar a la regulació de la xarxa elèctrica des de l’acció individual, sense necessitar grans avanços tecnològics.

Com amb tants d’altres àmbits, el poder del canvi està a les nostres mans.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

El Govern Español gasta en el sector del carbó més que la suma del que gasta en turisme, en internacionalització de l’economia, suport a les exportacions i en el Plan Avanza d’impuls a la societat de la informació junts.

La Agència Internacional de l’Energia afirma que la producció de cru va tocar sostre en 2006 i es mantindrà estable els propers 25 anys- Preveu un alça del preu del petroli “que amenaça als països amb grans dèficits”- Demana als Estats importadors que passin a cotxes elèctrics per reduir la seva dependència.

Fotografia de la central de carbó de “Es Murterar” (Mallorca)

L’Agència Internacional de l’Energia (AIE) ha denunciat avui que els subsidis a tot el món cap a combustibles fòssils (carbó, petroli i gas) aconsegueixen anualment els 224.000 milions d’euros, mentre que les renovables es porten uns 41.000 milions, cinc vegades menys. L’Agència, en el seu informe anual sobre la situació energètica del món, demana eliminar les subvencions als combustibles fòssils, com va acordar el G-20 a Pittsburgh el 2009, alguna cosa que les potències segueixen sense complir.

La AIE és un organisme que assessora a 28 països occidentals, generalment importadors de petroli. Va ser creada en 1974, durant la primera crisi del petroli. El seu informe anual és la referència i, aquest any, Birol adverteix que “la incertesa és molt alta”.
La AIE va ser tradicionalment massa conservadora sobre les renovables i la caiguda del petroli. Totes les seves projeccions es van quedar curtes. Però fa uns anys va canviar el discurs i ara és un organisme defensor de l’energia neta i que veu en la lluita contra el canvi climàtic una forma de reduir la dependència de la importació de petroli i gas. Birol afirma que les renovables “s’estan convertint en un combustible massiu”. En la generació d’electricitat el percentatge és del 19% i la nostra previsió és que pugi a un terç en 2035.
L’agència considera que les ajudes als combustibles fòssils distorsionen el mercat i que la seva eliminació en 10 anys reduiria la demanda energètica en un 5% i les emissions de CO2 un 5,8%. L’informe sosté que la gran majoria d’aquestes subvencions no van destinades a ajudar als més pobres a tenir accés a l’energia.