PalmaEnBici

Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions

Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?

Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.

D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.

Adaptar la normativa a la bicicleta

La proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.

Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.

Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.

La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.

Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.

Formació vial pràctica

La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.

També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.

Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).

Informació i alternatives viàries adequades

Un altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.

I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.

Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.

I les campanyes policials?

Com ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.

Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.

Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.

Són vehicles abandonats el 2012 dels quals no s’ha localitzat el propietari i seran distribuïts entre metges, professors i voluntaris de Creu Roja que desenvolupen tasques solidàries al Senegal

Palma, 19 d’abril de 2013.- El regidor de Seguretat Ciutadana de l’Ajuntament de Palma, Guillermo Navarro, ha lliurat 11 bicicletes a l’ONG AFGUINEGU, la qual les enviarà al Senegal. Són les bicicletes que s’han trobat al llarg de 2012 a la via pública del municipi i ha resultat impossible localitzar-ne els propietaris.

Els vehicles seran utilitzats com a mitjà de transport per metges, professors i voluntaris de Creu Roja que duen a terme un treball humanitari allà.

L’ONG AFGUINEGU envia periòdicament material al seu país amb la finalitat de millorar la situació de la població i contribuir al desenvolupament local de les comunitats.

Navarro ha estat acompanyat per l’intendent en cap de la Policia Local i un tècnic sociocultural.

FONT: Ajuntament de Palma

ENTRADA RELACIONADA: La bicicleta, motor per al desenvolupament

La bicicleta no és només el vehicle de zero emissions per excel·lència. Com tots sabreu, els seus beneficis van molt més allà del que suposa la simple reducció de la contaminació. Moure’s en bicicleta suposa una activitat física moderada que millora la salut de qui ho fa, fins i tot tenint en compte que pugui fer-ho en ambients extremadament contaminats com són les grans urbs mundials.

Però, existeix alguna forma de comptabilitzar quin és el cost relatiu entre fer servir la bicicleta i el cotxe per a la societat? La bicicleta no té imposts de matriculació a la compra com l’automòbil, ni genera ingressos per l’impost d’hidrocarburs, ni ha de passar l’ITV, etc. El que ens portaria a pensar que, gràcies a tot això, i el seu important pes en el sector industrial, el seu ús suposa un impacte econòmic positiu per a la societat.

Doncs res més lluny de la realitat. Segons un estudi danès, cada quilòmetre realitzat en cotxe suposa un cost per a la societat de 3 cèntims d’euro; mentre que realitzar aquest mateix quilòmetre amb bicicleta suposa un estalvi per a la societat de 42 cèntims d’euro. El curiós de la dada, és que prové d’un país on l’ús de l’automòbil està subjecte a unes càrregues impositives que el converteixen gairebé en un luxe. I ni amb aquestes s’és capaç de generar un avantatge econòmic sobre el seu ús.

Això no vol dir que a partir d’ara tothom hagi de fer tots els seus viatges en bicicleta, però sí que ens hauria de fer reflexionar de com s’està fent servir el cotxe. Només a Copenhaguen (amb un 80% de la població utilitzant la bicicleta assíduament) s’aconsegueix un estalvi de prop de 200 milions d’euros, tocant a uns 150 € per persona.

I és que l’impacte sobre la salut de l’ús d’un o un altre transport és més que considerable. Hem vist com els cotxes tenen un impacte econòmic negatiu en termes de salut d’entre 200 i 300 euros per cada ciutadà de la Unió Europea, suposant una despesa ingent que podria ser fàcilment reduït en aquests temps d’austeritat econòmica.

Per tant, la propera vegada que agafeu el cotxe per a un desplaçament curt, que podríeu fer amb bicicleta, pensar no només en el que us costa el combustible i els impostos, sinó l’impacte econòmic que té per al país l’ús desmesurat de l’automòbil. A més, la millor forma de poder mantenir la nostra passió pels cotxes en el futur és mitjançant l’ús moderat dels mateixos en el present.

Font. Motor pasión

Les Illes reuneixen característiques ideals per aquesta iniciativa educativa, que es presentarà a ‘Innovem’

El projecte ‘Cent Peus’ de Ramón Marrades ha estat guardonat amb el premi UOC&Plugged a la millor idea innovadora en urbanisme. Economista (Universitat de València, 2009) i guitarrista de la banda de rock alternatiu 121dB també ha guanyat el Premi de Joves Emprenedors Socials.

- Què és ‘Cent Peus’?
- És una manera d’anar al col·legi que estem recuperant en moltes ciutats europees com Londres, Oslo, o París: a peu. Els nens i les nenes van caminant al col·legi per dos motius fonamentals: és més segur que anar amb cotxe i és més beneficiós per a la seva formació.

- Com va sorgir aquesta idea?
- De la inquietud d’un grup de pares per realitzar activitats físiques amb els alumnes que involucressin l’entorn ciutadà, la família i valors d’aprenentatge no competitius. Es van posar en contacte amb mi per unir-ho a la perspectiva urbana i plantegem una activitat que solucionava un problema de congestió de tràfic privat, era saludable i respectuosa amb el medi ambient. Dissenyem la millor manera de dur-la a terme, i vam crear Laboratori de Transport Sostenible, l’empresa que ho gestiona.

- Com funciona?
- Els estudiants van caminant al col·legi per unes rutes fixes i validades; els equips de Cent Peus que acompanyen i protegeixen als nens durant el trajecte estan formats per monitors especialitzats i voluntaris locals que compten amb el suport de la Policia Local, professors dels col·legis, autoritats municipals i els veïns i comerciants de la població. Mitjançant un sistema de geolocalizació es determina la situació exacta dels grups de nens en temps real, a través de la web de ‘Cent Peus’ o un smartphone.

- En quines ciutats s’aplica?
- El projecte pilot s’ha dut a terme a l’àrea metropolitana de València: Godella, Burjassot i Rocafort. Ara valorem opcions d’expansió a partir de setembre d’aquest any en altres àrees urbanes.

- Quins són els principals beneficis d’anar a peu al col·legi?
- L’impacte d’una petita activitat com aquesta és immensa: es genera teixit ciutadà en usar més l’espai públic i involucrar als agents socials locals, suposa un estalvi econòmic, redueix la contaminació i la congestió, ensenya educació vial i social, empra a col·lectius en risc d’exclusió, redueix el sedentarisme i l’obesitat infantil i els nens es desemboliquen i concentren més en el col·legi.

- Ha quantificat els beneficis?
- Juntament amb un equip del MBA de la Said Business School de la Universitat d’Oxford calculàrem aquest impacte social i ascendia a uns 160 euro per nen a l’any gràcies a la reducció de la contaminació sumada a la reducció de l’obesitat infantil, l’estalvi de temps i la generació d’ocupació en col·lectius amb altes taxes de desocupació. Això significa que les externalitats positives per a la societat són d’uns 3.200 euros a l’any per cada línia de ‘Cent Peus’; amb la nostra previsió de creixement l’impacte social multiplica per 20 la inversió requerida.

- De debò es concentren més els estudiants en anar a peu al col·legi?
- Clar! Una petita caminada buida la ment i s’arriba fresc a classe. Però no només ho diem nosaltres, un estudi que forma part del Mass Experiment 2012, un projecte danès que va analitzar la relació entre la concentració, la dieta i l’exercici va demostrar que els nens i nenes que van caminant o amb bici al col·legi es concentren més. Van ser valorats 20.000 estudiants danesos d’entre 5 i 19 anys i van concloure que els nens que van amb bici o caminant a l’escola, en lloc de viatjar amb cotxe o en transport públic, resolien de manera més eficient les tasques que exigeixen concentració.

- És Menorca un territori adequat per a la seva aplicació?
- Menorca és un lloc perfecte per aplicar Cent Peus: és una illa plana i les distàncies són curtes; tot i així s’utilitza massa el vehicle privat.

- Com es pot traduir i aplicar el concepte de mobilitat sostenible al nostre ‘dia a dia’?
- Hi ha petits canvis d’hàbit que milloren la qualitat de vida de manera immediata perquè la mobilitat sostenible que significa utilitzar transports no motoritzats -com a bicicleta i anar caminant- per als viatges curts, i transports col·lectius -si pot ser elèctrics- per als viatges llargs, no només té efectes positius per al medi ambient. La mobilitat sostenible suposa conèixer més el nostre entorn, apropiar-se de l’espai públic, conversar, veure i ser vist; estar més sa i més feliç en el nostre dia a dia.

- Quina diferència hi ha entre la ciutat real i la ciutat administrativa?
- La ciutat real és l’extensió urbana que suposa un mercat únic d’oci i treball, perquè la gent es mou diàriament d’un lloc a un altre per anar al cinema o a la universitat; però aquestes ciutats reals, les àrees metropolitanes, gairebé sempre estan dividides en municipis diferents -que són les ciutats administratives-; el que genera evidents problemes de gestió i duplicitats.

- Per què afirma que la crisi és gairebé una benedicció per a la gestió dels ajuntaments?
- A Espanya hi ha hagut molta falta d’imaginació i els ajuntaments s’han dedicat a fer molta infraestructura de vegades innecessària. S’ha invertit massa en obres i molt poc en les persones, el capital humà, i el coneixement. El sistema de finançament local generava incentius per construir més i més, encara que a llarg termini es disparessin exponencialment els costos. Ara és moment a centrar-nos a la ciutat construïda i optimitzar-la a escala humana, amb microintervencions més barates, participatives i generadores de teixit ciutadà.

FONT: Última Hora Menorca

Els alumnes del col·legi Es Puig passegen pel poble després d’un curs de conducció segura

Foto: Joan Mora / Diario de Mallorca

Una trentena d’alumnes d’educació primària del col·legi Es Puig van prendre part en un passeig amb bici per Sóller com a colofó d’un curs de conducció segura promogut pel projecte ´Camina, Pedala, Circula´. El batle Carlos Simarro i diversos regidors els van acompanyar en el seu “bicicletada”.

El passeig es va dur a terme entre el col·legi i el centre de Sóller. Acompanyats per diversos mestres, els alumnes van posar en pràctica els seus coneixements teòrics que havien adquirit en els últims mesos al curs de seguretat vial. La ruta els va portar per diversos carrils per a bicicletes que recentment s’han construit a Sóller.

L’anècdota va venir de l’alcalde i els regidors de medi ambient i serveis socials, Joan Ruiz i Antoni Arbona, respectivament, que es van sumar a la iniciativa i van acompanyar als nens durant el seu recorregut amb bicicleta. Després de finalitzar el passeig, Carlos Simarro va animar als joves a usar la bici en els seus desplaçaments urbans, atès que va anunciar que l’Ajuntament està estudiant el tancament de diversos carrers del centre un dia a la setmana amb la finalitat de potenciar aquest mitjà de transport.

Visiblement cansat del pedaleig, donat que habitualment es desplaça en cotxes de gamma alta, el primer edil va felicitar als xavals pel seu bon comportament en el passeig realitzat ahir. Aquesta iniciativa tindrà continuïtat en les properes setmanes fins que els 130 alumnes que han participat en el curs realitzin la seva sessió pràctica pels carrers de Sóller.

Programa europeu

L’ajuntament de Sóller duu a terme el projecte educatiu ´Camina, Pedala, Circula´ emmarcat al programa CYCLO de la Unió Europea, un programa d’activitats dirigides a la població escolar de 3 a 16 anys en el qual participen 1700 nens de tots els centres educatius del municipi.

Les sessions formatives estan dirigides per Bernat Reynés, professor de formació vial, que compta entre els seus col·laboradors amb l’equip d’educació física del col·legi Es Puig. Estan dirigides a aconseguir que els desplaçaments amb bicicleta es realitzin en condicions de seguretat, que l’alumne adquireixi soltesa i autosuficiència per realitzar els trajectes sol o en companyia d’una forma segura i sostenible.

Font: DiarioDeMallorca

Arran de la recent proposta de la Direcció General de Trànsit, de fer obligatori l’ús del casc ciclista a tots els àmbits -fins ara només ho era al viari interurbà-, s’ha encès la polèmica entre els partidaris i els detractors d’aquest sistema de seguretat passiva, i els fòrums i blocs d’Internet bullen amb unes discussions que, per desgràcia, no s’estan plantejant en els termes correctes -des d’un punt de vista científic-.

El primer d’aquests grans errors és l’abús d’arguments de tipus emocional o moralitzant, que difícilment ajudaran a crear una societat millor. Per exemple, podem llegir al Facebook de València en Bici:

“Tal vez no te parezca una barbaridad obligar a llevar cinturón de seguridad, pero de lo que se trata no es de si el Estado obliga cosas positivas o no, sino de si debe tener la capacidad moral para inmiscuirse en la vida privada de las personas.”

D’altra banda, tenim un cas moltíssim més greu, per la seva intenció clarament manipuladora i deslleial, per part de Maria Seguí (directora de la DGT) a una entrevista a la Cadena SER:

“He comentado que este es un borrador y que ahora tienen que hablar los grupos y permitirá hacer una reflexión: que en este caso concreto hay un grupo fundamental, que es el de los lesionados por traumatismos cráneoencefálicos, que tienen graves problemas cognitivos y que no pueden hablar. Ese es el colectivo que cada año acumula 5.000 personas más que por estar involucradas en un accidente de tráfico, sufre un daño cerebral que le incapacita, que le discapacita, para el resto de su vida.”

I és que resulta que, a més del poc fonament científic que té aquest recurs sentimental sobre els lesionats irreversibles, Maria Seguí ha inflat brutalment l’estadística: els 5.000 lesionats són en la seva immensa majoria automobilistes i vianants. Si hi hem de posar xifres, siguem rigurosos: pels traumatismes al cap i circulant en bici sense casc, tenim 9 morts, 56 ferits greus, i 129 ferits lleus l’any 2010. Sobre uns 3 milions d’usuaris habituals (ús diari o quasi diari) i 9 milions més d’usuaris de cap de setmana, no es tracta d’una xifra gens espectacular, com per justificar aquesta campanya tan intensa -i amb uns efectes secundaris tan negatius- per part de la DGT.

El segon gran error de plantejament d’aquest debat, és la incapacitat d’uns i d’altres per distingir entre una bona pràctica i una bona llei. I és que, sovint, les coses que ens poden beneficiar a nivell individual, són radicalment contraproduents si s’intenten imposar per llei -com pot ser el cas de la lluita contra la drogodependència-.

.
DUR CASC, UNA BONA PRÀCTICA

Que el casc ens pot salvar la vida en cas de caiguda és un fet que ningú pot posar en dubte. Parlam del sistema de seguretat passiva per excelència per als ciclistes. Només per això ja s’hauria de potenciar el seu ús, sempre que no sigui una excusa per oblidar altres mesures de seguretat vial -especialment, de la seguretat activa, de prevenció de l’accident-.

Però també cal dir que anar en bici no és una activitat especialment perillosa: als usuaris d’entre 18 i 55 anys la taxa d’accidents per km recorregut és inferior a la dels vianants (DGT, 2010), i  el nombre de lesions craneoencefàliques en cas d’accident és significativament inferior a la dels vianants i els cotxes -17% vs. 26% i 24% respectivament- (ONISR, 2005).

Aquestes xifres han fet que alguns col·lectius ciclistes s’hagin passat de frenada, i directament demanin “que no es fomenti el casc” -Las Palmas en bici, via Facebook-, o directament iniciin campanyes en contra de l’ús del casc com “Pregunta’m per què no duc casc” -València en Bici-. I, acte seguit, han entrat en la ‘batalla dels estudis’.

Els defensor de l’ús del casc indiquen que, d’acord amb la National Highway Traffic Safety Administration de Seattle, aquest element podria reduir en un 88% el nombre d’hospitalitzacions per accident -xifra posteriorment revisada i reduida al 69%-. Per la seva banda, els detractors indiquen que l’estudi no va normalitzar els resultats en funció de l’educació vial prèvia de l’accidentat, i del tipus de viari on es produí l’incident. Un posterior estudi (DiGuiseppi, Rivara, Koepsell and Polissar, 1989), a la mateixa ciutat de Seattle, deixà aquesta reducció d’hospitalitzacions en una xifra no significativa. Finalment, un meta-anàlisi (Attewell, Glase and McFadden, 2001) sobre tots els estudis en matèria de seguretat ciclista concloguè que “no existeixen evidències suficients per garantir que el casc augmenta la seguretat del ciclista”, tot i que reconeix que les lesions craneals greus podrien reduir-se -en el millor dels casos- un 15%, si es fan servir cascs ben dissenyats.

Per desgràcia, la batalla plantejada en termes de ‘casc sí / casc no’ deixa pel camí informació molt valuosa en matèria de seguretat vial. Els motius pels quals el casc, suposadament, no millora la seguretat ciclista són essencialment dos: la selecció sesgada de subjectes experimentals -els usuaris del casc normalment ja tenien un patró de conducta molt més prudent-, i la compensació del risc -la sensació de seguretat fa a l’usuari perdre el sentit del perill-. Tots dos casos mostren la gran importància que té la psicologia del ciclista, quan fa servir aquest element. A més, es pot veure clarament que els casos d’èxit es centren principalment en caigudes on no hi intervenen altres vehicles.

I tot això ens porta més enllà del debat maniqueu, ratificant que el casc per si mateix no és una protecció suficient, sinó que només serà eficaç amb una adequada educació vial i amb unes fermes polítiques de pacificació del trànsit. L’ús del casc es revela com a una bona pràctica, que ha d’anar acompanyada d’una actitut correcta mentre es pedala, d’una conducció vehicular defensiva, i de l’eliminació d’aquells riscs per als quals el casc no ofereix cap protecció -cotxes amb excés de velocitat-. És el que suggereixen altres estudis (Philips, Saqberg, Fyhri, 2011), que en ser menys polèmics no tenen la mateixa repercussió.

Podeu consultar tota la bibligrafia aqui.

.
L’OBLIGATORIETAT DEL CASC, UNA MALA LLEI

Com indicàvem al començament d’aquest article, una bona pràctica no es converteix necessàriament en una bona llei, especialment si no es prenen les pertinents mesures d’acompanyament i correcció. I és que una cosa és prendre la decisió un mateix, en benefici propi, i una molt diferent és prendre la decisió per uns altres, pretenent protegir-los d’un risc que ells mateixos no han percebut com a suficientment perillós com per a compensar el sacrifici.

És el cas del casc ciclista, molt especialment quan es pretén imposar-lo als ciclistes inexperts i eventuals. Perquè, no ens enganyem, tothom reconeix que dur el casc pot resultar incòmode, i per desgràcia molts valoren aquesta incomoditat de manera prou negativa com per abandonar l’ús de la bici. De fet, a Austràlia, la reducció del nombre d’usuaris per la imposició del casc ciclista fóu d’entre el 35% i el 40%.

Arribat en aquest punt, els partidaris de l’ús del casc solen prendre un discurs moralitzant, sobre la responsabilitat individual. Però aquestes xifres no representen una utòpica societat ideal, sinó la realitat d’un món imperfecte on les bones intencions sovint poden derivar en efectes colaterals terribles.

I aquí és on arriben els perversos efectes de segona ronda d’aquesta dràstica reducció del nombre d’usuaris! En haver menys bicicletes als carrers, desapareix el famós efecte Massa Crítica: el col·lectiu ciclista torna menys visible i els cotxes prenen menys precaucions, la gent torna més inexperta pel fet de no pedalar habitualment, etc. El resultat: augmenta el risc d’accident per aquells usuaris que continuen pedalant.

Per la seva banda, l’augment del sedentarisme i de la contaminació del trànsit suposen un perjudici molt superior en termes de salut pública, com va demostrar el professor Piet de Jong. Amb una efectivitat del casc del 15%, bastaria una pèrdua d’usuaris de només el 0,3% per acabar produint més morts i malalts crònics que sense haver imposat aquesta llei.

No entrem en els importantíssims efectes econòmics d’aquesta mesura, donat que empitjoraria notablement la nostra balança de pagaments, es destruiria bona part del teixit del petit comerç urbà, baixaria el rendiment escolar, i podriem perdre part dels 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia d’aquest país. Bona part dels més de 70 sistemes de bicicleta pública desapareixerien, suposant el malbaratament de milions d’euros més.

Tot això en un àmbit -l’urbà- on els ciclistes morts es poden comptar amb els dits d’una mà.

En definitiva, tot i que l’ús voluntari del casc pugui generar qualque controvèrsia, la seva imposició per llei és un desbarat que cap país del món ha aconseguit implantar amb èxit. I, en el millor dels casos, els nostres polítics hauran de rectificar, com ja va fer Israel.

El Metro de Palma va guanyar 2.000 usuaris en 2012, després d’aconseguir la xifra d’1,07 milions de viatgers, enfront dels 1,068 milions de l’any anterior, la qual cosa suposa un lleuger increment del 0,94%, segons l’Estadística de Transport de Viatgers feta pública aquest divendres per l’Institut Nacional d’Estadística (INE).

L’estudi posa de manifest que en el que va d’any, el Metro de la capital balear és l’únic de tota Espanya que ha incrementat el nombre de passatgers al desembre, concretament, un 0,1%, després de registrar un total de 92.000 usuaris.

A més, el Metro de Palma és l’únic a nivell estatal que incrementa el nombre de viatgers en el mes de desembre, en relació al mateix període de 2011, concretament, un 14,4%.

Així, la xifra de passatgers va decréixer en la resta de metropolitans, de manera que va baixar un 13% en el Metro de València (4,5 milions); un 12,8% el de Madrid (47,9 milions); un 7,4% a Barcelona (28,8 milions); un 4,6% el de Sevilla (1,2 milions) i un 0,4% el de Bilbao (7,6 milions).

Font. Mallorca Diario / INE

El Consell de Mallorca ha acordat aquest dimecres amb la Federació de Ciclisme de Balears realitzar actuacions en les carreteres de la illa per incrementar la seguretat dels ciclistes, tals com l’ampliació de la secció tipus de la calçada perquè els vorals siguin més amples en la variant d’Inca i en la carretera de ses Salines-Colònia de Sant Jordi, entre unes altres.

En aquesta segona reunió de la Comissió de Seguretat Vial, que integren representants de diferents organismes i presideix el vicepresident de Cultura, Patrimoni i Esports, Joan Rotger, s’han analitzat les actuacions que han de dur-se a terme a les carreteres de Mallorca per fer compatible la circulació de turismes i bicicletes.

El director insular de Carreteres, Rafael Gelabert, ha exposat una sèrie d’iniciatives per als nous projectes viaris en aquest sentit, així com la seva intenció d’il·luminar el túnel de Monnàber, responent d’aquesta forma a una reclamació de la Federació de Ciclistes.

Gelabert ha avançat a més que, juntament amb la Direcció general de Carreteres del Ministeri de Foment, estudia la dotació d’una senyalització específica que marqui la separació de circulació de turismes i bicicletes.

La Comissió de Seguretat Vial dels Ciclistes es va crear el passat mes de novembre per millorar les condicions de seguretat dels ciclistes en les carreteres de Mallorca, així com per realitzar un pla d’actuacions concretes per incidir tant en la formació i la sensibilització dels conductors i els ciclistes com en intervencions preventives en les carreteres.

Font. Mallorca Diario

Un estudi publicat recentment a Dinamarca mostra com la capacitat dels nens per concentrar-se a l’escola millora si acudeixen a ella caminant o en bici. Els nens que van ser portats amb cotxe o que van optar pel transport públic obteniren pitjors resultats en un test sobre el nivell de concentració que els que van triar la bici o caminar.

A l’estudi han col·laborat investigadors de la Universitat de Aarhus i Copenhaguen, dins del projecte “Mass Experiment 2012″ -que pretenia analitzar la relació entre la dieta, l’exercici i el poder de concentració- i que es va presentar el passat mes de setembre.

Prop de 20.000 escolars d’entre 5 i 19 anys van participar en l’estudi. Els estudiants van ser interrogats sobre els seus hàbits de de exercici i se’ls realitzava una senzilla prova de concentració.

Niels Egelund, un dels autors de l’experiment, afirmava que “l’exercici realitzat caminant o pedalant al col·legi es reflecteix en el nivell de concentració que els escolars tenen fins i tot quatre hores després”. Els investigadors es van mostrar sorpresos amb aquests resultats ja que la seva primera intenció era analitzar l’impacte que el desdejuni i l’esmorzar tenien en la capacitat de concentració dels nens. Els resultats van mostrar que tant el desdejuni com el menjar influeixen però en menor mesura que la realització d’exercici. Egelund afegia que encara que molta gent se sent reactivada després de realitzar exercici, és sorprenent que els efectes romanen bastant més temps.

L’estudi Mass Experiment es realitza cada any en el marc de la Setmana de la Ciència de Dinamarca i en cada edició se centra en un tema diferent relacionat amb la població escolar. Des de 2007 s’han analitzat la qualitat de l’aigua en els col·legis, els gustos alimentaris dels nens, l’ambient a les aules, quant a soroll i a qualitat de l’aire, i els efectes de la llum del sol en la pell dels escolars.

Més informació:
http://sciencenordic.com/children-who-walk-school-concentrate-better
http://www.formidling.dk/sw152.asp

Font: Ajuntament de Madrid

 
El Bike-Crossing és una alternativa que permet tornar a posar en funcionament aquesta bicicleta que ja no s’usa, fent-li la vida més fàcil a un altre usuari que la necessiti i no en tingui accés per altres mitjans.

Darrere d’aquest projecte hi ha un grup de persones anònimes amants de les dues rodes en totes les seves formes, el street, el biketrial, la carretera, el BMX, la muntanya… Des de la seva pàgina web ens conviden a ser solidaris en un món cada vegada més individualista i consumista, alhora que incentiven l’ús de la bicicleta: “No tens més que arreglar-la amb altres peces usades i deixar-la perquè algú l’agafi i la usi en un lloc cèntric de la teva ciutat amb un cartell o nota que indiqui que és una “BC” (bici de Bike-Crossing)”. A diferència d’altres iniciatives altruistes com el “Book-Crossing”, en el qual sí hi havia un seguiment i una posterior devolució del mateix, a Bike-Crossing no creuen que això sigui el més rellevant: “En general, qui agafa una bicicleta usada per utilitzar-la li donarà “canya” suficient”. El seu objectiu no és seguir la seva destinació, sinó contagiar el seu missatge solidari i ecològic a tot aquell que sigui propietari d’una bici a la qual no dona ús, perquè la cedeixi a uns altres que no en tenen o que no poden accedir-ne a una.

 Gaudir sense comprar

Allibera la teva bici és un altre programa que pretén treure al carrer i posar en moviment totes aquestes bicicletes que s’acumulen en trasters, garatges o balconades. Per a això necessiten únicament una persona que cedeixi la seva bicicleta per falta d’ús i una altra que vulgui acollir-la de manera temporal (sis mesos). A través de la web “Libera tu Bici” els donants pugen una foto amb la seva bici (la qual cosa permet als altres usuaris triar aquella que més s’adapti a les seves necessitats) i s’estableix un dia per al lliurament. Aquesta adopció temporal permet que la bici viatgi lliurement de mà a mà, i que es registri tot el seu historial en el seu quadern de Bitàcola (qui l’ha acollit, on es troba, quines aventures ha viscut, quan estarà disponible…). El seu missatge és clar, ofereixen “la possibilitat d’utilitzar una bici durant una temporada, sense necessitat de comprar-la, així com la satisfacció de saber que no es necessita posseir per gaudir”.

Volem aprofitar també per recordar l’existència d’altres iniciatives solidàries relacionades amb la bicicleta, com ara la donació de cicles a països en desenvolupament.

Font: Revista “Ciclosfera”