PalmaEnBici

• El regidor de mobilitat mostra importants dubtes sobre la decisió de destruir el carril bici, tot i que recorda que era una promesa del programa electoral.
• Vallejo critica durament la política d’infraestructures de les legislatures passades, per la seva “incoherència” en termes de mobilitat, i reclama un consens entre els diferents partits.
• El popular vincula el seu futur polític al del batle Mateo Isern, i reconeix que desitjaria repetir a l’Àrea de Mobilitat de Cort.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Gabriel Vallejo, mantinguda a mitjans d’octubre de 2013. A la primera part de l’entrevista, es tractaren assumptes com ara la gestió del servei de bicicleta pública “BiciPalma”, o els retalls a l’Empresa Municipal de Transports -EMT-. (Veure també: Verger I, Verger II, Calvo I, Calvo II i Calvo III).

Gabriel Vallejo va néixer a Palma l’any 1966. Ha estudiat dret a diverses universitats espanyoles -arribatn fins al quart curs-, i ha dedicat la seva carrera professional a l’auditoria i al món de les assegurances. Actualment és regidor de Mobilitat a Cort, i president de l’Empresa Municipal de Transports (EMT).

 

PREGUNTA: (Ve de la primera part) …i aquesta va ser una de les seves primeres decisions en arribar a Mobilitat: suprimir el carril bici d’Avingudes. Com es justifica aquesta obra?

RESPOSTA: Hi ha un parell de justificacions. La primera i més important és el que ja deia abans: teníem moltes queixes sobre el col·lapse circulatori a les Avingudes. És molt similar al que ha passat amb el “BiciPalma”: una bona idea -perquè el carril per les Avingudes era una bona idea-, que estava mal aplicada. Perquè no sabíem on ficar els cotxes!

El segon anell, cap a on en teoria havien de desviar els cotxes, no era conegut pels conductors. No s’havia informat de la seva existència, ni s’havien pres les mesures perquè hi anassin des d’abans de fer el carril bici. I això hauria estat tan fàcil de fer com ajustar una regulació semafòrica. No feia falta complicar-se molt la vida!

Però clar, ho varen fer amb pressa, sense consultar a ningú, sense arribar a un acord amb l’oposició, i nosaltres ens varem trobar amb moltes queixes, moltes peticions de que això se llevàs.

P: Però llavors, en comptes de destruir el carril bici d’Avingudes, no hagués estat més adient realitzar els ajusts que acabes de descriure?

R: Doncs potser sí! Però cal recordar que estava expressament al programa electoral.

Als polítics se’ns critica molt que incomplim el programa electoral. Doncs qui va votar al Partit Popular sap perfectament que al programa electoral posava llevaríem el carril bici d’Avingudes i el traslladaríem als carrers interiors.

I també s’ha de dir una cosa: amb el Projecte de Tramvia, el carril bici d’Avingudes l’havien de llevar. És a dir, així com estava executat no servia. Amb la qual cosa, tanmateix el carril bici d’Avingudes hagués desaparegut.

Jo de veres no crec que el carril bici d’Avingudes fos molt millor del que és ara. És veritat que tenia com a més continuïtat, però el tema de les aturades de l’EMT i dels taxis era molt problemàtic. I després conviure amb els cotxes i els busos allà… Qui està acostumat a anar en bicicleta potser sí que ho troba normal, però jo no hagués deixat a la meva filla anar a les Avingudes amb un autobús a devora.

Personalment crec que els carrers interiors són més tranquils, més pacífics. I el recorregut és pràcticament igual. Al final els números són els que són: avui hi ha els mateixos o més ciclistes pels carrils interiors que els qui havia per Avingudes. És a dir, s’han anat acostumant poc a poc. No hem perdut bicicletes, sinó que n’hem guanyat.

 

P: Amb la decisió, li han plogut nombroses crítiques fins i tot per part de sectors s’oposaven inicialment al carril bici d’Avingudes, i recentment fins i tot s’ha hagut de remodelar el tram de la Porta de Sant Antoni. Vist en perspectiva, amb tots els problemes que ha suposat per al seu consistori, ho tornaria a fer?

R: Mira, jo sempre he dit que no soc un polític, però ara te contestaré com un polític. Però perquè és el que pens, de veritat!

Jo crec que hauríem de ser capaços d’arribar a acords i consensos a les grans polítiques de mobilitat, de sanitat, i d’educació… I el carril bici d’Avingudes és un exemple d’això: un equip de govern fa una cosa, i arriba un altre i fa una altra… i el ciutadà al final no entén perquè.

Un altre exemple seria Blanquerna. Blanquerna ‘fort i no et moguis’ havia de ser peatonal. El Partit Popular, els comerciants i part dels veïnats es varen queixar, i nosaltres vàrem dir que l’obriríem al trànsit en arribar a Cort. Es va obrir al trànsit, però d’una manera consensuada amb pràcticament totes les associacions. Però encara no acontentàvem a tothom… I al final resulta que tenim una sentència judicial que diu que l’actuació que va fer l’anterior equip de govern no és correcta, i per tant la que hem fet nosaltres tampoc és correcta.

De veritat, jo crec que els ciutadans guanyaran molt el dia que s’aconsegueixi que el senyor Hila, el senyor Verger, i jo seguem a una mateixa taula per decidir que quan es faci una cosa el següent no la toqui. Són gent que en sap de mobilitat, i possiblement més que jo! Per això és tan important el PMUS, perquè això marcarà la mobilitat de la ciutat els pròxims deu anys. Tindrem una “carta magna” de la mobilitat, que haurem de seguir tots.

Responent específicament a la teva pregunta, ho tornaria a fer. Estava al programa, i si tornàs a estar al programa ho tornaria a fer.

 

P: I la decisió d’incloure-ho al programa electoral?

R: La decisió de posar-ho al programa? Doncs s’hauria d’estudiar. Crec que tot el que es posa als programes electorals s’hauria d’estudiar amb molt més compte, per part de tots els partits. Una promesa que o be no estava ben documentada, o be saps perfectament que no compliràs, no és acceptable.

 

P: Un pic realitzada la destrucció del carril bici d’Avingudes, que ha costat centenars de milers d’euros, hem hagut d’esperar gairebé dos anys en tornar a veure inversions en matèria ciclista. Unes inversions que a més s’han hagut d’executar “fent la pirula” i utilitzant fons del pressupost de manteniment. No hauria estat millor comptar amb una partida específica per inversions?

R: Sí, efectivament. Però és que hi ha una cosa molt clara: el pressupost és el que és. Nosaltres ens vàrem trobar un ajuntament en fallida. Ens vàrem trobar uns forats descomunals, i per això ara el pressupost d’inversió era zero.  I amb un pressupost d’inversió zero no es pot fer res.

Què hem fet des de Mobilitat? Doncs dins d’aquest pressupost d’inversió zero, hem intentat fer qualque actuació fent un esforç per estalviar, gestionant millor el pressupost de manteniment que teníem.

D’entrada no es podia posar un pressupost per a inversions perquè potser no teníem garanties de poder realitzar altres tasques més prioritàries. Fer-ho seria una irresponsabilitat. El primer és la senyalització. Cada any s’han de senyalitzar els passos de vianants de les escoles i de les vies principals. Això és prioritari per damunt de qualsevol altra cosa. I que consti que per jo és molt important el tema d’augmentar la xarxa de carril bici.

El que hem de fer és gestionar millor el que tenim, i amb el pressupost  de senyalització qualque cosa ja farem. Al cap i a la fi, tenim el compromís de fer més de 5 km de carril bici en el marc del programa CIVITAS. I jo crec que no només el complirem, sinó que el passarem de llarg. N’estic seguríssim!

A la època del Plan E, fer carrils bici -o el que sigui- amb subvencions de Madrid és molt fàcil. Però desgraciadament ara no en tenim, de subvencions.

 

P: Però també hi ha mesures per afavorir la mobilitat ciclista de molt baix pressupost, com ara la implantació del doble sentit ciclista a determinats carrers, o la creació de “ciclobarris” on les bicicletes gaudeixen de prioritat, o els mateixos ciclocarrers que vostès han introduït com a concepte a Palma… Per què no s’han pres més mesures en aquest sentit?

R: Bàsicament perquè estàvem esperant la redacció definitiva del nou reglament de trànsit, que s’està fent a nivell nacional. Perquè uns rumors apuntaven cap a un sentit, uns altres cap a un altre. Al final pareix ser que els carrers d’un sol carril per sentit passaran a ser “carrers 30”. Si és així, ens facilita molt la feina per fer que la bicicleta tengui preferència.

Ara ja tenim un document de referència, que encara ha de passar pel Parlament, i encara que s’hi puguin introduir esmenes, molt s’hauria de modificar per a que almenys els carrers d’un carril i sentit no siguin “carrers 30”. Tenc alguns dubtes respecte dels de dos sentits, però perfecte, perquè tot això és pacificar el trànsit.

Crec que ara ja no cal esperar més redaccions i més esmenes, perquè queda prou clar que el camí va cap aquí. I per tant nosaltres començarem a fer actuacions en els pròxims mesos.

 

P: Amb l’aprovació de l’Ordenança Ciclista, vostè es va comprometre a publicar en tres mesos un projecte de xarxa ciclista que abarcàs tots els barris de Ciutat. És una altra mesura que no depèn del pressupost, i un any i mig després encara no es pot consultar per ciutadà. Què ha passat?

R: No s’ha publicat per una raó ben senzilla: perquè els tècnics pensen que aquest disseny de xarxa ciclista pot interferir quan tenim un PMUS en marxa. En tot cas aquest document el coneixen el Grup Municipal Socialista, el Grup Municipal MES, les associacions de ciclistes… És a dir, el coneix tothom!

Aquest document l’hem fet per anar executant qualque carril bici, perquè tampoc no podem esperar un any a que el PMUS s’aprovi.

 

P: A l’Ordenança també es contemplava la creació d’un registre de bicicletes, per evitar els robatoris, i just ara s’ha posat en marxa, un any i mig després. Creu que la ciutadania pot percebre poca diligència al seu departament?

R: No. Mira, casi qualsevol actuació a l’Administració és lenta. Molt lenta. Jo, que venc de l’empresa privada, em desespero de vegades!

Te puc contar una anècdota: quan vaig entrar a l’Àrea de Mobilitat vaig demanar unes targetes de visita, que és una cosa del més normal del món. Perquè venia molta gent a presentar-se i tal! I per fer-les varen trigar dos mesos. A una empresa privada en dos dies les tens. Però l’administració no funciona així.

Al cas del ‘biciregistre’, a part del procés administratiu que ha de dur, vàrem haver de triar entre dues opcions: o fer un registre municipal amb un cost vertaderament important –dedicant-hi personal, creant un sistema informàtic propi, etc.- o adherir-nos al Registre Nacional de Bicicletes –la que finalment vàrem escollir- que ens sortia gratis.

Aquesta elecció ha fet que enlloc de tres o quatre mesos, l’espera ha estat d’un any. Crec que val la pena si podem estalviar uns diners als ciutadans esperar aquest temps. I a més tenir la garantia de treballar amb un registre que sabem que està funcionant a altres ciutats d’Espanya, i que feina per l’Ajuntament és pràcticament zero.

El sistema escollit és molt còmode, fàcil i econòmic pel ciutadà. Només 7 euros per 10 anys.

 

P: Creu que amb aquestes actuacions aconseguirà netejar la imatge de ‘bicifòbia’ que s’atribueix al PP de Palma?

R: Bicifòbia el PP? (Riu) Mira, és que saps què passa? Que és complicat! Perquè, amb els fets a la ma…

Primer. Nosaltres hem agafat un servei públic de bicicleta que no funcionava, que era un vertader desastre. I ara mateix, a qualsevol estació que hi vagis del ‘BiciPalma’ hi ha bicicletes, funcionen, i tenim dos mil i pico d’usuaris de pagament. Perquè tenir 20.000 gratis és fàcil, però més de dos mil de pagament és complicat. Hem aprovat una ampliació de quatre estacions noves, 50 bicicletes més, i 75 punts d’ancoratge. Hem fet la memòria i hem aprovat les tarifes.

Segon. Hem fet tres carrils amb pressupost zero –perquè no tenim pressupost! Hem fet una ordenança de bicicleta, que de fet és més progressista que l’esborrany que havia preparat el PSOE! Per exemple, no es podia circular per les voreres, i amb nosaltres hi ha llocs on ho hem permès. Per això me va sorprendre que el senyor Hila em demanés que les bicicletes poguessin circular per les voreres. Però si al seu projecte no es permetia a cap vorera de Palma!!

A l’Ordenança també hem permès que als carrers de residencials de zona ACIREs les bicis puguin circular a contra direcció. Això a l’esborrany del PSOE no es permetia! Qui ho anava a dir, el PP permetent circular contra direcció…

Finalment, també hem fet declaracions públiques i notòries d’estar en contra de l’obligatorietat del casc ciclista. Jo més clar no ho he pogut dir: és un error! El casc obligatori és un error! Perquè desincentiva l’ús de la bicicleta…

Que tenim la taca de que “som contraris a la bicicleta”. Doncs tan debò me pugui llevar aquesta taca. Però de veres que no és així. De veres que no tenim cap ‘bicifòbia’.

 

P: Tornant a la qüestió de les promeses electorals, vostès varen prometre tornar a obrir el carrer de Blanquerna al trànsit. Dos anys després l’han hagut de tornar a tancar. En una entrevista anterior, Aina Calvo va triar aquest carrer com a màxim exponent de que “tenim un batle que només encerta quan rectifica”. Què ha succeït per a que el PP rectifiqués?

R: Molt fàcil, el que ja he dit abans: el consens. Quan nosaltres vàrem entrar, abans d’obrir Blanquerna vàrem xerrar amb tots, tant els comerciants com les associacions. Hi havia un enfrontament fortíssim. Entre veïnats i comerciants, entre una associació de veïnats i l’altra…

És a dir ens vàrem trobar un problema. I un problema greu. Així que vàrem intentar implantar una configuració del carrer el menys dolenta possible per tothom. I poc a poc, de cada vegada hi va haver més gent que ens demanava que es tornés a tancar del tot. Fins que va arribar un moment en que tots es varen posar d’acord, en el que es va arribar al consens, i es va decidir fer-ho totalment peatonal.

El que està clar és que ha estat el mateix de sempre: una idea mal gestionada i mal executada. De fet, ara ens hem trobat amb una sentència que ens obliga a tornar a obrir el carrer, perquè el procediment administratiu no s’havia fet de forma correcta al seu moment. Perquè no s’havia fet be! No només basta amb tenir una bona idea: cal aplicar-la bé, aquesta idea.

També li diré a la senyora Calvo que si jo rectificant encert i faig millorar la ciutat, totes les vegades que facin falta. Cap problema ni un. I a jo què me importa rectificar o no rectificar?? Si jo el que vull és que el ciutadà estigui millor!

 

P: Això significa que també rectificaran amb la supressió del planejament d’eixos cívics, que amb l’arribada del seu consistori han estat eradicats de qualsevol document oficial?

R: Mira, no ho se. És el PMUS qui ho dirà. De qualsevol forma, diguem-li eixos cívics, diguem-li carrers peatonals, zones verdes… Digue-li com vulguis! Però crec que, de cada vegada més, la ciutat haurà de ser pel vianant –primer-, de la bicicleta –després- i del transport públic –en tercer lloc-. I que el cotxe ens hem d’anar acostumant que no és ni cap modernitat, ni té cap dret damunt dels altres. I que de fet ens perjudica: contamina moltíssim més que els altres sistemes de transport, ocupa més espai… El camí és aquest.

Si per seguir aquest camí hem de fer carrers peatonals, doncs no ho descartam! Però en qualsevol cas, sempre amb pressupost. No es gastarà ni un euro que no es tengui, o que no es pugui pagar. El que no es pot fer és fer actuacions i després trobar-nos amb que tenim un forat de factures per pagar.

I no podem fer actuacions d’aquest impacte de forma unilateral. És una barbaritat! Ens hem de seure tots: totes les associacions, tot els comerciants, veïnats, bicicletes, partits de l’oposició, govern, i tècnics per suposat! Ens hem de seure i per intentar fer una ciutat que sigui per tots. No només per al PP o per al PSOE.

 

P: En repetides ocasions ha parlat de reduir la presència del cotxe a Ciutat, d’anar posant traves a la mobilitat en vehicle privat. Per quines d’aquestes traves apostaria?

R: Mira, això es pot fer de moltes maneres. Però, encara que pugui sonar pesat, ho torn a repetir: serà el PMUS qui ho dirà. Hem de ser capaços d’arribar a uns acords en aquest sentit!

Entrant en actuacions concretes, he de dir que no és necessària una gran inversió perquè baixi el nombre de cotxes. Canviant una simple regulació semafòrica pots fer la vida impossible als automobilistes, i fer que de punta a punta de Ciutat triguin el doble del que triguen ara.

Però el que deia: jo no vull fer cap actuació perquè després arribi un altre partit polític i la canviï. Intentem estar d’acord tots!

 

P: I com es posiciona l’Ajuntament davant un dels principals projectes de reducció del trànsit que s’ha presentat darrerament –la proposta del COAIB de remodelar el Passeig Marítim-?

R: Qualsevol idea, i més si està fet per un col·legi professional com el d’Arquitectes, és digna d’estudi. Ara be: pel que he xerrat amb els tècnics, hi ha un parell de punts que ells veuen inviables.

Per exemple, si no vaig equivocat, el Col·legi d’Arquitectes contemplava una reducció a dos carrils per sentit, i el que em diuen els tècnics és que el Passeig Marítim no pot absorbir tot el trànsit que té actualment en dos carrils.

Evidentment això no vol dir que aquest projecte, amb modificacions i quan hi hagi pressupost, i –i torn a ser pesat- sempre que el PMUS ho digui, no es pugui dur a terme! Però ara mateix és un projecte que només pel tema pressupostari està bastant enfora.

 

P: Com a mesura per reduir el trànsit al Passeig Marítim existia el projecte de ‘Trambadia’, al qual el Govern del PP li ha donat carpetada definitiva, tot i la seva viabilitat econòmica. En contrast amb això, s’està mantenint un servei de Metro que costa 21 € per usuari i trajecte. Només en despeses d’operació i manteniment la xifra és de 6 € per bitllet. Què faria vostè amb el Metro?

R: Uf! Gràcies a déu el Metro no és competència municipal! Perquè, efectivament, el resultat d’explotació és ruïnós. És ruïnós.

Mira, quan hi ha una empresa –se digui Metro, o se digui el que se digui- amb aquestes xifres, tens dues opcions: o tancar-la, o intentar agafar més usuaris sigui com sigui. No hi ha d’altra.

No som qui per criticar o opinar de la gestió de SFM, ni del Govern, però estic segur que faran el que sigui millor per tots. Però és una inversió… (dubta) …extraordinària pels pocs usuaris que té! Jo crec que tancar el Metro seria una llàstima, degut als diners que s’han invertit allà.

Per desgràcia, hi ha coses que s’han fet a Mobilitat aquests darrers anys que són veritables aberracions. Si tu vols que els universitaris utilitzin el transport públic, no els hi facis una carretera espectacular. Si tu els hi poses un metro, no li pots posar una línia 19, amb una freqüència bastant bona, i amb uns recursos més que acceptables.

El que hem de fer és reconduir a tots els usuaris cap a un mitjà de transport determinat. Sigui el cotxe, sigui el bus, o sigui el metro. Que jo no estic d’acord, en sigui el cotxe! Però s’ha d’apostar per un mitjà en concret.

Si apostam pel transport públic, llavors potser hauríem de fer el que fan a les universitats alemanyes: cobrar l’abonament de transports a la matrícula, l’utilitzin o no al llarg del curs. O potser hauriem de posar ORA, o posar una barrera i limitar el número de cotxes que poden entrar en funció dels ocupants que duguin!

Hi ha actuacions que es poden fer, però torn a dir el mateix que al metro: la Universitat és competència de la Universitat. M’agradaria que fessin les coses d’una altra manera. Se que són actuacions que serien molt qüestionades, molt conflictives, molt problemàtiques, i que costa prendre-les… però tard o d’hora s’hauran de prendre.

Si als universitaris els hi donam facilitat perquè vagin en cotxe, en Metro, i amb l’EMT, al final cap inversió acabarà sent viable. I amb un parking públic gratuït… En termes de mobilitat això no és lògic!

 

P: Durant el seu mandat s’han repetit algunes protestes per part del sector del taxi. A una d’elles es podia llegir a una pancarta “Vallejo liberal de boquilla”. Creu que el sector del taxi s’hauria de liberalitzar?

R: (Riu) No es pot liberalitzar! No seria bo, perquè al final hi hauria grans empreses multinacionals, o grans empreses inversores, que es farien amb centenars de llicències.

 

A jo m’acusaven de ser “liberal de boquilla” perquè vaig intentar protegir al màxim als titulars d’una llicència que tenen un sol conductor. Però al sector del taxi hi ha moltes maneres de fer feina. Amb la qual cosa, regulis com regulis, sempre hi haurà una facció que hi estarà en contra.

 

P: Però els alts preus de les llicències, àmpliament per damunt dels 100.000 € -quan en lliure competència haurien de valer zero-, no ens estarien indicant que qualque cosa no està funcionant be, i que els taxistes estan obtenint uns beneficis extraordinaris a costa de l’usuari?

R: (Dubta) Mira, un taxi no és res més que un negoci, i el preu que es paga per una llicència és com el que es pot pagar pel traspàs de qualsevol altre tipus de negoci. Jo crec que una llicència ha de tenir un valor, entre d’altres coses perquè qui la té l’ha pagada també. No li ha sortit gratis!

Aquestes llicències poden pujar de preu, que és el més normal, o poden haver baixat en el cas de gent que n’ha comprat una fa 4 o 5 anys. Això ho marca una mica el mercat.

Si es liberalitzàs el sector del taxi, crec que al final seria en detriment del taxista -per suposat-, però també de l’usuari. M’agradaria veure si les tarifes baixen, perquè no n’estic tant segur, d’això!

Ara gràcies a déu les tarifes estan molt ben regulades. Tenim una fórmula amb 13 paràmetres, que es calculen cada any, i això ens dona el que puja la tarifa. A partir d’aquí són els taxistes els que decideixen lliurement si aplicar aquesta pujada o no.

 

P: Entrant en qüestions més personals, però seguint amb aquest “Vallejo liberal”…  Creu que ha evolucionat ideològicament amb el seu pas per la Regidoria?

R: Sí, segurament sí! I d’això li he de donar les gràcies al batle.

Jo al batle el conec des de fa més de 30 anys, però mai no havia fet feina amb ell. I crec que el batle ens ha ensenyat als regidors és que no hem de tenir postures estanques, postures radicals. Que el que hem d’intentar és gestionar, arribar a acords, i consensuar al màxim possible. I el que deia abans: si ens equivocam rectificar! No passa res per rectificar! Si tu fas una actuació i és dolenta, i te fan veure que és dolenta… ¡¡¡rectifica!!! Que no passa res!

En aquests sentit, doncs potser he tornat més moderat.

 

P: I dintre d’aquesta moderació, d’aquesta crida per arribar a acords… Creu que els seus companys de partit, en especial a l’hora de fer els pressuposts, li donen la deguda importància a l’Àrea de Mobilitat?

R: Be, jo crec que cadascú li dona més importància a la seva pròpia àrea. Pensa que ens toca més d’aprop, és la que ens estimam, i la que vivim cada dia.

 

Sí que és vera -jo no me vull amagar- que l’àrea de Mobilitat, fins que no estàs a dedins, no entens com funcionen moltes coses.

Reconec que abans agafava el cotxe i, fins que no trobava un aparcament a la porta d’allà on volia anar, feia voltes i voltes i voltes… Jo era dels que deien “jolin, estos semáforos estan mal regulados” perquè te fan aturar.

I quan entres a Mobilitat te dones compte de per què i amb quins objectius es fan les coses. Aprens molt, i potser a altres àrees no són conscients d’això. Però de la mateixa manera que potser jo no som conscient de per què se fan les coses a urbanisme, o a seguretat ciutadana, o als serveis socials.

M’agradaria que els meus companys estiguessin tan conscienciats com jo. No ho dic com una crítica: és que és una realitat! Vull dir, encara que no tots podem saber de tot, sí que n’hauríem de conèixer una mica millor les altres àrees.

 

P: Amb quina formació va assumir aquesta responsabilitat? Tenia coneixements previs de mobilitat?

R: Doncs no, la veritat és que no! Vaig estudiar dret, i he gestionat un parell d’empreses -quasi totes vinculades a temes d’assegurances-. També dic –que després diran que m’he afegit un títol- que vaig deixar els estudis quan era a quart, perquè el meu negoci ja funcionava molt be. Tinc l’assignatura pendent d’acabar la carrera!

 

P: I de cara a les properes eleccions, s’hi veu amb coratge de tornar a agafar la regidoria de Mobilitat?

R: A jo m’agradaria, si he de repetir, que fos a Mobilitat. Si he de repetir a una altra àrea, me costaria. Però al final…

Mira, jo estic aquí perquè el batle me va cridar. Tot i que estic afiliat des de fa molts d’anys, mai havia participat d’una manera tan directa en política. I el meu compromís, a més de amb el Partit Popular, és molt molt personal amb el batle.

Si el batle me diu que vol comptar amb jo per la pròxima legislatura, jo estaré encantat. I m’agradaria que fos a Mobilitat. Però si el batle me diu que me’n vagi cap a ca meva, me’n aniré encantat també. Cap problema!

 

P: Vincula, doncs, el seu futur polític al de Mateo Isern?

R: Sí, al 100%.

FI DE L’ENTREVISTA

---

• L’ex-batlessa considera la destrucció del carril bici “l’únic compliment del programa” del consistori liderat per Mateo Isern.
• Reivindica el “Plan E” de Zapatero com a revulsiu per millorar la qualitat de vida a moltes ciutats.
• La portaveu socialista denuncia que no es va poder aprovar el Reglament d’Ús del “BiciPalma” perquè ni PP ni UM varen voler votar a favor.

 

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la tercera part de l’entrevista a Aina Calvo, portaveu del grup municipal PSIB-PSOE. A la primera part es tractaren assumptes relacionats amb la mobilitat per vianants, com ara la creació de l’Eix Cívic de Blanquerna. La segona part es centrà més en el transport públic i la pacificació del trànsit. Ara el protagonista és la bicicleta!

Vegeu també l’entrevista a Antoni Verger (part I i part II).

PREGUNTA: Tot i que ja a finals de la batlia de Catalina Cirer es començaren a executar alguns carrils bici, no ha estat fins a la seva legislatura que s’ha implantat aquesta infraestructura de forma massiva. Es veu com la “alcaldesa bicicleta”?

RESPOSTA: (Riu) Aquest apel·latiu en general s’ha utilitzat com a crítica, però en realitat és un honor. Altres són recordats com “el de la Visa” o “el del Palma Arena”.

En tot cas, aquest malnom que varen impulsar alguns mitjans de comunicació reflexa el que deia abans: mentre a la ciutat s’estaven gestant uns grans problemes de fons, de caire social, el gran debat públic era sobre uns metres de carril bici. Quedar-nos amb l’anècdota del símbol de la bicicleta, quan el missatge que hi havia darrera abasta molt més, és de ser curt de mires. O de tenir una voluntat manifesta de desvirtuar la realitat.

Però si l’imaginari col·lectiu és aquest, no ho veig com una ofensa, ni molt menys!

 

P: És vostè usuària habitual de la bicicleta?

R: No! Així com ho som de l’autobús i del taxi, no ho som de la bicicleta. Mai he estat usuària, contràriament al que l’imaginari col·lectiu li havia semblat. Jo no se si és que vaig quedar tan condicionada per l’apel·latiu aquest que… (Riu)

Però no. Sóc usuària del bus, ja ho era abans, no tinc cotxe perquè no em sortia a compte, i vaig decidir passar-me al transport públic i a caminar… Jo vivia a Pere Garau i me sortia molt més a compte anar en bus i inclús a vegades pagant taxi! Te surt molt més a compte pagar un taxi un dia que tenir una despesa constant en benzina, reparacions, assegurances…

Però a vegades sí que agaf el cotxe de la meva parella. Contràriament al que molta gent pensa, se conduir!

 

P: Tornant al tema d’infraestructura ciclista, la expansió es va realitzar principalment gràcies als fons provinents del “Plan E”. Si no hagués existit aquest programa, seguiríem parlant de la “alcaldesa bicicleta”?

R: Ens hauríem quedat molt a mitges, sense dubtes. De totes maneres pensa que el carril que va provocar tota aquesta polèmica era el d’Avingudes. La resta no tenien aquest impacte mediàtic tan intens. El més visible va ser el d’Avingudes, i aquest no estava finançat amb el “Plan E” sinó per la Llei de Capitalitat. És dels primers que vàrem moure i que després de l’arribada del “Plan E” vàrem fer els altres.

Cal dir que, de tot el que vàrem fer, el carril bici era el més econòmic. Si no hi hagués hagut el “Plan E” ens hauríem quedat molt a mitges respecte dels eixos cívics i de l’eliminació de les barreres arquitectòniques. El “Plan E” va servir molt per dignificar la vida de ciutadans amb mobilitat reduïda, que tenen tant de dret com nosaltres a moure’s per Palma.

 

P: Llavors, considera que el “Plan E” de Zapatero va ser un encert?

R: Sense dubte! Crec que va ser un gran encert!

Crec que va ajudar a que molts d’ajuntaments millorassin i dignificassin la vida dels seus ciutadans. Crec que barris com Son Cladera mereixien que un cinema tan important com l’Odeón tengués un ús. Crec que la remodelació de Blanquerna va ser genial. Crec que Fàbrica és un màxim exponent del que es podia fer amb aquests fons. Crec que les persones amb discapacitat i dificultats motores mereixien una ciutat que les tractàs millor, i la varen tenir…

Crec que va valer molt la pena! Una cosa distinta és quan hi ha determinades veus, que en aquest cas tornen a ser del Partit Popular, que són tan perverses i maquiavèl·liques com per posar la ma i cobrar, fer una inversió com la del carrer Serrano (a Madrid), i després criticar-ho. Això és d’una deslleialtat institucional casi tan grossa com la falta de respecte al seu propi electorat -al que li varen prometre el que després no han volgut ni s’han molestat en intentar complir-.

 

P: Una crítica que li han fet des del Partit Popular és la implantació del BiciPalma, feta segons ells “a correcuita”, amb fons del Plan E i sense dotar pressupostàriament el seu manteniment. Es podria haver gestionat millor?

R: Evidentment, tot es pot gestionar d’una altra manera. Jo el que puc explicar és per què ho férem així.

Nosaltres –juntament amb Bilbao- vàrem implantar un nou sistema que necessitava donar-se a conèixer. Era la primera vegada que es posava a prova aquesta tecnologia. Per tant, sabíem que tindríem dificultats, i no ens pareixia correcte començar a cobrar un servei que nosaltres no sabíem si seriem capaços de garantir. Ens pareixia que havíem de donar un marge de prova.

Era una gratuïtat simplement acotada al temps d’experimentació d’una tecnologia. Perquè això no és només un problema de la bici que enganxes: és tot el sistema informàtic, tota la gestió tecnològica al darrera que havíem de provar.

De fet, ja el primer dia que vàrem venir a presentar-ho aquí -en aquest carrer mateix- davant la premsa, quan vàrem anar a fer la prova ja no ens va funcionar. Clarament la Llei de Murphy! (Riu)

Per altra banda, nosaltres estàvem en procés d’aprovar l’Ordenança ciclista i el Reglament d’ús, i com estàvem minoria necessitàvem els vots d’UM o del PP. I cap dels dos va voler donar el seu suport.

És aquest principi tan magnífic de “quant pitjor millor”. Es varen estimar més deixar a la ciutat sense un reglament, que cedir el seu vot per contribuir-hi!

 

P: La destrucció del carril bici d’Avingudes ha estat el tercer gran símbol en matèria de mobilitat d’aquesta legislatura…

R: (Riu) És l’únic compliment del Sr. Isern!  De tot allò que ens va prometre a tots, i especialment a aquells que el varen votar -dur feina, congelar els imposts, mantenir tots i cadascun dels serveis públics- l’únic compliment que ha tingut ha estat la eliminació de carril bici.

Jo crec que era una venjança que denota mesquinesa.

 

P: Si vostè tornés a governar, tornaria a implantar el carril bici d’Avingudes?

R: Mira, saps què te dic? Jo crec que n’Isern, amb el ritme que duu, encara l’implantarà ell i tot! “Visto lo visto”,és ben possible que fins i tot sigui capaç de que la seva perversió arribi en aquest punt.

 

P: Ara s’està redactant el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de Palma (PMUS). Què n’espera d’aquest procés?

R: Crec que és bo que hi hagi un Pla de Mobilitat Urbana, i que s’estableixi un espai on poguem debatre sobre aquestes qüestions –la Mesa de Mobilitat-. De fet, vàrem ser nosaltres –a la nostra legislatura- els que demanàrem participar al programa CIVITAS. És una de tantes i tantes coses que formen part de “l’herència” i de la qual em sento profundament orgullosa.

L’experiència de moltes altres ciutats avala que aquestes línies de feina milloren la qualitat de vida de les ciutats. No ens estam inventant res. Només volem arribar a unes línies d’actuació a les que ja feim tard. I que després d’aquests dos anys, ens donam compte de que no és que féssim tard, és que esteim retrocedint!

 

P: Creu que els partits es comprometran a respectar el resultat d’aquest PMUS, per evitar episodis com el d’Avingudes, on uns desfan la feina d’uns altres?

R: No tinc cap dubte de que el partit popular no el respectarà, aquest PMUS. És que tenim tantes proves!!

Ara, he de dir una cosa: quan hem exercit pressió, en alguns casos hi ha hagut rectificació. Per tant, la pressió –argumentada, raonada, raonable i cívica- també te a vegades els seus fruits.

Els edificis de Corea els varen haver de tornar; Blanquerna han hagut de rectificar; la línia d’autobús de Ca’n Valero l’han hagut de modificar, a l’igual que la línia d’autobús de Ca’n Pastilla… També en l’eliminació del programa “èxit” a les escoles a barris fonamentals com ara al Polígon de Llevant: s’han carregat la resta, però al manco l’han hagut de modificar al Polígon de Llevant…

Tot i ser grup a l’oposició i ells tenir una majoria absoluta, hem aconseguit algunes coses. Com a oposició, hem de fer la nostra feina. I és una feina cobra molt de sentit si hi ha una pressió social, no només política!

 

P: Recentment, el batle Isern ha declarat que “el transport no és ni d’esquerres ni de dretes”. Hi està d’acord?

R: Estic d’acord en que el transport en si mateix no és patrimoni de ningú, però sense dubte la forma de gestionar-lo respon a models ideològics clarament diferents. I jo no compartesc la seva manera de gestionar el transport públic.

Pujar un 23% el preu del bitllet, eliminar dues línies, i fer un retall de freqüències de 15 línies en primera instància i d’unes altres 13 en segona instància, i defensar que els ciutadans a partir d’ara han de tenir el transport públic com si anessin dins llaunes de sardines, és una forma de veure el transport públic que no només no compartesc, sinó que rebuig frontalment.

Però són models diferents perquè són maneres de veure el món diferents. Jo crec que la ciutat ha de ser una oportunitat per millorar la qualitat de vida de les persones, per combatre injustícies, per fer possible que aquells que no tenen les mateixes oportunitats sí puguin gaudir d’uns mínims comuns denominadors. I el batle Isern ens ha demostrat que ell creu en una ciutat a la que és important que qui pagui mani, i que el més important de tot és posar-la en venda perquè no queda més remei, perquè la crisi econòmica provoca una situació de les arques municipals complicada. Això al mateix temps que gasta deu milions d’euros més a 2012 que a 2011. I ha retallat serveis!

És una forma de gestionar que no compartesc. Jo no hi crec en això.  Crec que tenim possibilitats de mantenir uns serveis públics d’una manera molt més sòlida, i no aquest degoteig de processos de desmantellament. Jo crec que s’està equivocant.

Que tenim una situació difícil, ho se! Mentiria si digués “escolta, jo el que vull fer és el tramvia”. Hem d’acceptar que ara mateix no el podem pagar. Ara bé, d’aqui a desmantellar com s’està desmantellant el transport públic, doncs no…

 

P: Al llarg de l’entrevista ha parlat en diverses ocasions que ho gestionaria tot d’una altra manera. D’aquí dos anys es tornaran a celebrar eleccions. S’hi veu repetint com a alcaldessa de Palma?

R: Ui! (Riu) Cada matí quan m’aixec em veig una cosa diferent!! (Riu)

Jo el que me veig és formant part d’una ciutat diferent, perquè per això lluitaré des d’allà on sigui. Sigui des d’aquí o sigui des d’una altra banda. Jo el que vull és que Palma tingui una oportunitat distinta, de modernitat de veres. No d’aquesta modernitat de cartró-pedra, de somriure congelat, mentre s’estan prenent mesures que no fan altra cosa que col·locar-nos a fa 30 anys en moltes coses! Això sí que ho tinc clar! Que batallaré, en el bon sentit del terme. Lluitaré des d’allà on me correspongui ser-hi.

Formar part de la meva ciutat, sí! Ara, “lo otro”, buf! Ja ho veurem!

 

FI DE L’ENTREVISTA

---

• L’ex-batlessa de Palma considera “injustificats” els retalls a l’EMT, al·legant que es podria estalviar molt més canviant les bases dels concursos públics.
• Indica que, tot i que no és una inversió prioritària, varen deixar la xarxa viària preparada per l’arribada del “Trambadia”.
• Defensa la construcció de la “Via Connectora” com a intervenció prèvia per a desviar el trànsit del Passeig Marítim.

 

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Aina Calvo, portaveu del grup municipal PSIB-PSOE. A la primera part es tractaren assumptes relacionats amb la mobilitat per vianants, com ara la creació de l’Eix Cívic de Blanquerna.

Vegeu també l’entrevista a Antoni Verger part I i part II

Pregunta: Els retalls en matèria de mobilitat van molt més enllà del vianant, afectant de forma destacada l’Empresa Municipal de Transport. En aquest sentit, el PSOE ha llençat una campanya d’informació per als usuaris de bus.

Resposta: És que aquests retalls són una aberració, en primer lloc perquè són innecessaris. És una mesura totalment evitable, que amaga una voluntat manifesta de desmantellament de la xarxa de transports públics d’aquesta ciutat. I això no només es demostra amb la pujada del preu del bus i la reducció de línies i freqüències, sinó també amb la davallada del preu d’aparcament públic per als automòbils -que són els únics preus que han davallat-. Si comparam aquestes dues decisions, quadra molt be.

Els nostres actuals governants no creuen en la mobilitat sostenible com a un objectiu. Ells pensen que la llibertat individual passa perquè la gent pugui agafar el cotxe particular per allà on vulguin, i hi ha d’haver necessàriament –com una mena d’accident o una anècdota- un transport públic de mínims, que el que fa és transportar aquella gent que, per a ells, són minoritaris, marginals.

Nosaltres pensam que la xarxa de transport públic és una oportunitat de millora de la qualitat de vida de tots, en tots els sentits. Per a ells és un deure de mínims, amb el que desafortunadament han de complir, amb la mínima despesa possible.

 

P: El PP justifica aquests retalls en l’herència rebuda, en el gran dèficit que arrossegava l’EMT als darrers anys i que, segons ells, situava a l’empresa en fallida tècnica.

R: Quan el PP parla de l’herència rebuda… Mira, jo me vaig presentar a les darreres eleccions per governar. I per tant ja vaig procurar, de no maltractar-me! Volia poder ser capaç de seguir governant després d’haver pres aquestes decisions.

Els fets són que nosaltres reduirem el deute a l’empresa municipal de transports. L’EMT no va néixer l’any 2007. El gruix del deute es va generar una dècada anterior, una dècada de gran bonança econòmica. Hi va haver un grau d’endeutament altíssim, i nosaltres intentàrem amortiguar-ho. El deute neix de 16 anys anteriors de Partit Popular.

D’altra banda, no conec cap empresa municipal de transport públic, CAP, que no sigui deficitària. I des de la política hem de decidir si hi ha serveis que, pel seu caràcter públic, han de ser entesos com quelcom que no ha de generar negoci necessàriament, sinó que qualcú s’ha d’encarregar de que existeixi -tot i que tingui pèrdues-. Un dèficit que sigui raonable. Això és una declaració de voluntat de servei públic.

Nosaltres sabíem que fèiem una inversió en una empresa que tenia dificultats econòmiques, però també sabíem i ens vèiem amb coratge de gestionar aquestes dificultats. La nostra inversió del que proveïa era de futur, de generar feina, i de tenir una operació claríssima que ens permetia estalviar diners.

Entre d’altres plantejarem un concurs d’adquisició d’autobusos radicalment diferent i amb molts més avantatges per a l’Ajuntament, que el PP es va dedicar a desmantellar. Estic parlant de l’adquisició d’autobusos, en contrast amb el Leasing que va impulsar el PP. D’aquesta manera, el Partit Popular ha negat a la ciutat una milionada d’euros accedint a un contracte de Leasing que ens surt caríssim. I que nosaltres hem denunciat per activa i per passiva.

Al mateix temps, estan a punt d’adjudicar un contracte de l’ORA. Mentres tots els contractes municipals surten en condicions a la baixa a causa de la crisi, aquesta pretén adjudicar-se a l’oferta més cara de totes! No qüestion a quina empresa s’ha d’adjudicar l’ORA, sinó que, als temps que vivim, convindria que ens replantejàssim el concurs per tal d’ajustar-lo a un cost menor per l’Ajuntament, i dedicar els fins a 4 milions d’euros estalviats a mantenir línies i freqüències. És viable!

Amb aquests fets sobre la taula, jo em veig amb coratge de governar demà mateix i fer-ho de forma radicalment distinta. Després de dos anys de govern popular, parlar “d’herència” és insultant pels ciutadans. En aquestes alçades de la pel·lícula, que es responsabilitzin de les seves decisions!

 

P: I si, efectivament, la posessin demà mateix al capdavant de l’EMT, què més faria?

R: Sense dubte eliminar els retalls aquests i introduir unes freqüències millors. Això és fonamental. Respecte del preu del bitllet, vull recordar que nosaltres ja férem una pujada de preus l’any 2008, però que va ser acompanyada de la incorporació dels “bonus”, que fins aleshores no existien. La nostra idea era “qui més utilitza l’autobús, que pagui menys”.

És cert que vàrem incrementar el preu estàndar, però aquests senyors han incrementat un 23% de mitjana a tothom! I ho feren sobre tot als jubilats i als més joves, eliminant entre d’altres la gratuïtat per als menors 16 anys -que no tenia res a veure amb la frivolització del servei públic, sinó una intenció pedagògica, de familiarització amb aquest mitjà de transport-. Jo crec que tornaríem a aquesta idea.

Els diners per fer tot això han de sortir de la gestió de la pròpia empresa. No només amb la adquisició dels busos, sinó per exemple a la legislatura passada per primera vegada, en la contractació de nous conductors, hi va haver un concurs i una entrevista públiques. Perquè no n’havien fet mai!

Si no vàrem poder estalviar més durant el nostre govern era, entre d’altres, perquè ens vàrem trobar uns contractes de “Leasing” amb unes condicions draconianes, absolutament sotmeses a una única empresa (ASITSA) per 25 anys, i que just ara comencen a vèncer. Si hem de parlar de herències rebudes, jo també tinc moltes coses a dir! Però del que hem de parlar ara és del futur.

 

P: Parlant de futur, caldria tractar el tema de les noves inversions en mobilitat. I una de les més destacades és sense dubte l’aplaçada construcció del “Trambadia”. Com ho veu, això?

R: Aviam, nosaltres preparàrem Ciutat per a l’arribada del tramvia. No només traient cotxes i ampliant les zones ORA, sinó també ampliant molt dels carrers paral·lels a l’anell d’Avingudes –com Joan Alcover i Balmes- per tal d’aconseguir una amplitud suficientment grossa perquè la desviació de trànsit no fos traumàtica.

Ara bé, el tramvia no seria una inversió que faria ara. Amb l’actual situació de crisi econòmica, ho veig com una inversió impossible. Però també pens que Palma segueix mantenint unes característiques urbanes que permetrien l’arribada d’un tramvia, i que això ens ajudaria molt a acabar de desviar el trànsit del nucli d’Avingudes.

 

P: En contrast amb el projecte del “Trambadia”, es manté en funcionament el Metro a la UIB, que arrossega un dèficit d’explotació descomunal i un cost de 21 € per passatger. S’ha plantejat de forma seriosa el seu tancament?

R: La història del Metro és al·lucinant, fruit d’aquesta improvització constant que té el PP en matèria de mobilitat. La seva implantació es va fer sense que ningú ho demanés, i sense cap estudi de mobilitat previ que el justifiqués. I després volen donar lliçons d’herència rebuda!

Tancar-lo? Costa molt prendre una decisió així. Hem realitzat tot aquest esforç econòmic per acabar així? A la darrera legislatura ja es varen haver de reduir moltes freqüències per minvar la despesa. Però el tancament total ni me l’he plantejat. Al cap i a la fi, el Metro no és competència municipal: correspon al Govern prendre aquesta decisió.

 

P: Una altra pota del transport públic, potser la més oblidada, és el sector del taxi. Algunes veus en sol·liciten la seva liberalització, o com a mínim una sensible reducció de les tarifes, perquè consideren injustificats els guanys que generen als propietaris d’una llicència.

R: Tens raó en que és un sector oblidat, i molt important com a complement dels altres mitjans de transport. Jo de fet som usuària habitual: normalment vaig en bus, i quan tinc pressa agaf un taxi.

Però la realitat d’aquest sector és d’una complexitat tremebunda. Entre d’altres perquè ni tan sols hi ha una interlocució amb un criteri compartit. Cada patronal manté una posició diferent, i això ho dificulta tot moltíssim.

D’una manera o una altra, sempre els tenim en contra. Per exemple, amb els creuers se’ns va ocórrer crear una línia especial que recollís els visitants al port, per deixar-los al centre. I no vàrem resistir la pressió! Ni te cont el que són les negociacions del taxi a l’Aeroport…

En tot cas cal matisar que els elevats guanys i preus de les llicències de taxis són un problema de com s’estructura el mercat.  No només té a veure amb la tarifa. Això d’aixecar la mà, anar tot sol i que et deixi a la porta de ca teva tampoc ho podem pagar a preu de bitllet de bus.

El que sí que defensam és una major llibertat a l’hora de contractar nous conductors. Amb la que està caient, que no es pugui utilitzar el món del taxi per generar feina és una errada garrafal. Però mai s’hauria de perdre el seu caràcter de servei públic, com proposen alguns partidaris de la liberalització.

 

P: Tornant a la qüestió del trànsit per Avingudes, recentment ha sortit un estudi de l’empresa de navegació TomTom indicant que Palma és la segona ciutat d’Espanya amb més embussos. Quina valoració en fa?

R: És una ironia. El que demostra aquest estudi és que era incert que el carril bici fos la causa de tots els embussos, perquè ja els tenim sense carril bici. I també ens indica que és imprescindible intervenir en termes de reducció de trànsit.

Quan dic reducció del trànsit, no m’estic referint a reducció del parc automobilístic, perquè a l’illa tenim aquesta “tradició” i la xarxa de transport públic interurbà –fora de Palma- és paupèrrima. I això ens afecta molt greument en termes de mobilitat dintre de Ciutat.

La realitat és que aquí tothom tindrà cotxe. Acceptem-ho! És la nostra idiosincràsia! Però no tenim per què utilitzar-lo sempre, ni tots a l’hora. Podem diversificar. I en aquest sentit és important la implantació de carrils bici, la gratuïtat en la xarxa de transport públic per als menors de 16 anys… i una incomoditat a l’hora d’emprar el cotxe. Has d’aconseguir que en un moment donat el ciutadà digui “me surt més a compte agafar el bus”.

Hi ha molts de ciutadans, i en conec casos molt directes i propers a mi, que allà on abans de les retallades agafaven un bus, ara ja no els hi surt a compte. Això és el resultat de no tenir la certesa de quan arribarà el bus, d’haver de pagar més per tenir una freqüència menor, i de la incomoditat d’anar –com vol el Regidor Gabriel Vallejo- com a “llaunes de sardines”. I aquests ciutadans tornen al cotxe! Agafen uns cotxes que abans quedaven als garatges unes hores al dia.

A Palma hauríem d’aconseguir més hores de garatge i menys hores de cotxes circulant. I per això hi ha dues línies de feina: una és possibilitat alternatives, i l’altra incomodar i posar-ho més difícil. No ens queda més remei: més presència de carrils bici on abans hi havia carrils per circulació, de forma que es ralentitzi el trànsit; més peatonalització a carrers que abans estaven oberts als cotxes; ampliació de la zona ORA i promoció d’aparcaments dissuasius… Es tracta d’anar posant alguns obstacles que fan que la gent s’ho pensi dues vegades.

Vull destacar el tema dels aparcament dissuasius, perquè són una molt bona eina, però que a nosaltres ens va fallar per no tenir prou temps per promocionar-los més. La Part Forana no s’ha enterat de que tenim aparcaments dissuasius! No basta que a Palma hi posem un cartell: necessitam que la gent de tota la illa sàpiga que això hi és, i aquesta promoció requereix la implicació d’altres administracions. Arribant als acords oportuns, es podria rentabilitzar precisament el Metro, perquè ens serviria com a llançadora!

 

P: Una mesura interessant en aquest sentit és el projecte de reforma del Passeig Marítim presentat recentment al COAIB, que reduiria dràsticamet la capacitat d’un dels principals viaris d’entrada al centre de la ciutat. Executaria aquesta obra?

R: Nosaltres hi estam totalment d’acord amb la idea. De fet, ja parlàvem de “bulevard” molt abans de que es presentés aquest projecte. Apostam per anar eliminant el caràcter de via ràpida al passeig marítim, i donar-li  més caràcter de passeig. I això passa inevitablement per reduir el trànsit.

El que ara contaré potser pareix una anècdota, però en realitat és de suma importància. Nosaltres vàrem demanar al Consell de Mallorca la instal·lació d’un semàfor davant del Parc de la Mar, perquè allà el cotxes s’anessin fent a la idea de que no poden circular a 120 km/h.

Després hi ha una cosa, totalment, que com a societat hem de fer una reflexió. Per Palma és molt important la Façana Marítima. Significa moltes coses! És un espai d’oci per milers de persones, on hi ha la Platja de Ca’n Pere Antoni… Però necessitam una intervenció anterior, que és poder desviar el trànsit per altres vies.

Això significa fer una via alternativa, li diguem “Via Connectora”, li diguem “Segon Cinturó”. I sabem que això significa que alguns ciutadans es puguin veure perjudicats, que hi haurà polèmica, com va succeir a Blanquerna.

Jo crec que en aquestes coses hauríem de ser capaços de posar-nos d’acord, perquè són intervencions que traspassen una legislatura. Si fóssim capaços políticament de intentar tots posar uns mínims damunt la taula, que ens permetessin donar solidesa a aquest tipus d’intervencions, ens aniria molt millor com a societat.

El que no te sentit és anar canviant el traçat en funció de qui protesti i qui no protesti. El que té sentit és tenir un traçat que sigui el millor possible. Ben treballat, ben fonamentat, i si hi ha algú que en surt perjudicat intentem amortiguar aquest perjudici al màxim possible! Però polititzar traçats de vies alternatives… és com per fer-nos-ho mirar!

Ara mateix la política d’obres públiques a Espanya funciona així: “Yo hago un trocito… No lo cuento todo y me ahorro que todo el mundo se me tire en contra… Ya he empezado la intervención… y luego ya veremos”.  Jo crec que això és fer un mal favor al funcionament democràtic.

La Via Connectora podia tenir molts de defectes, o qüestions a millorar, però com a mínim es va presentar un projecte complet que permetia a tothom posicionar-se.

 

[Continua llegint]

---

• La portaveu socialista acusa al PP de “tergiversar els dubtes raonables” de la població per tal de crear una situació de conflicte al voltant de la mobilitat sostenible.
• Reivindica “l’herència rebuda” del seu mandat, com a única generadora d’un “model de ciutat que el PP, senzillament, no té”.
• Anuncia que, en tornar a governar, donarà prioritat a les inversions en eixos cívics i mobilitat sostenible.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta tercera entrada correspon a la tertúlia mantinguda amb Aina Calvo, portaveu de grup municipal PSIB-PSOE, a mitjans del mes de maig de 2013. (Vegeu també: Antoni Verger I i Antoni Verger II).

Aina Calvo és palmesana de naixement, doctora en Ciències de l’Educació i catedràtica al Departament de Pedagogia Aplicada i Psicologia de l’Educació a la Universitat de les Illes Balears des de l’any 2000. Entre els anys 2004 i 2006 va ser diputada al Congrés i sotsdirectora general de Cooperació i Promoció Cultural de l’AECID –depenent del Ministeri d’Afers Exteriors-.

Posteriorment, fou elegida batlessa de Palma –legislatura 2007-2011-, promoguent sota el seu mandat una gran transformació de la mobilitat urbana a Ciutat. Actualment es dedica amb exclusivitat a la seva tasca política d’oposició al Consistori municipal.

 

PREGUNTA: Bon dia senyora Calvo. Com ja sap, l’hem convocat avui per avaluar els dos anys de mandat popular a Cort. Vostè havia de triar un lloc de la via pública que considerés més representatiu d’aquesta primera meitat de legislatura, i ha elegit el carrer de Blanquerna. Per què ha triat aquest indret? 

RESPOSTA: Doncs perquè és el màxim exponent de que tenim un batle que només encerta quan rectifica. Després de dur la reapertura de Blanquerna al trànsit motoritzat al seu programa electoral, el fet d’haver aconseguit ara que el carrer torni a ser peatonal  i que recobri el seu sentit original és una victòria del sentit comú, una victòria per a tota la ciutadania. Però és una victòria que queda deslluïda per moltes altres decisions contradictòries en matèria de mobilitat, clarament perjudicials.

 

P: L’equip d’Isern ho justifica en que ara hi ha un consens ciutadà, cosa que segons ell no hi havia quan es va executar l’obra…

R: És cert que hi havia algunes diferències entre les parts implicades, però això és una cosa totalment comprensible. Des del moment en que hi ha una intervenció tan potent a un carrer molt gran, afectant a tanta població i amb un canvi d’usos fonamental, és lògic que molta gent es plantegi si això serà bo o dolent.

Ara bé, més enllà d’aquests dubtes raonables, el projecte responia a un pla més extens, inclòs al nostre programa electoral. No era una actuació aïllada. Nosaltres defensàvem un model de ciutat –que és una cosa que ara trobam molt a faltar-. Defensàvem l’existència d’uns eixos cívics que connectessin l’Eixample de la ciutat amb el centre urbà. Defensàvem l’existència d’un espai públic per al vianant, un espai de vivència amb major qualitat de vida. Defensàvem i defensam una mobilitat més sostenible, i això significa –ens agradi o no- posar entrebancs al cotxe per tal d’afavorir al vianant i als mitjans de transport públic i alternatius. I Blanquerna era un element més dins tot això.

Però és clar, una cosa és la teoria i una altra la pràctica. Quan un ciutadà es troba amb que, a la porta de casa seva, on sempre havia deixat aparcat el cotxe, ja no hi podrà aparcar i que aquest espai es transformarà en un lloc d’ús massiu, doncs és lògic que es posi en un estat d’alerta.

Què necessitàvem? Necessitàvem temps i la demostració de que això no seria així. I el temps ens ha acabat donant la raó. Si a més a més haguéssim tingut una oposició més constructiva, tot això hauria estat molt menys virulent. Crec que, a banda d’unes inquietuds i unes preocupacions comprensibles, hi va haver una necessitat d’exaltació per part del grup que en aquells moments exercia d’oposició, que en aquest cas era el Partit Popular. I que ja sabem que un dels seus lemes, una de les seves pràctiques favorites és la del “quant pitjor, millor”. I que lluny d’intentar ajudar a sembrar el sentit comú, va ajudar a sembrar més dubtes allà on no n’hi havia, va ajudar a distorsionar la informació, i a tergiversar.

 

P: Considera, doncs, que ha estat víctima d’una campanya de desprestigi per part del Partit Popular i la dreta mediàtica?

R: És possible, però no crec que sigui rellevant. El que sí que hauríem de fer és una reflexió com a societat. I aquí hi entram tots: els partits polítics, els empresaris, els mitjans de comunicació i per descomptat els mateixos ciutadans.

En aquell moment (l’any 2009-10) estàvem entrant en un procés de crisi molt considerable. Teníem una situació que francament començava a atisbar el dramatisme que després vindria… i el nostre gran debat varen ser uns metres d’un carril bici i una peatonalització!! No té ni cap ni peus.

Sincerament, crec que tots ens hem de mirar i hem de pensar quin és el nostre grau de responsabilitat. El nostre partit segur que en té algunes, segur que hi havia moltes coses que podríem haver explicat millor,  i efectivament, hi va haver alguns mitjans de comunicació que tenien uns interessos molt concrets i molt marcats políticament.

 

P: Fa extensiva aquesta reflexió a les associacions de veïns implicades?

R: Com deia abans, un procés de transformació com aquest genera uns dubtes raonables. Entre les associacions de veïns es defensava la necessitat de poder-hi circular en cotxe, que no fos una peatonalització total, ja que pensaven que això els impediria poder arribar als seus guals –cosa que mai va ser així, perquè de bon principi es contemplava aquesta possibilitat-.

I per una altra banda hi havia unes discrepàncies amb un sector comercial que pensava que això suposaria l’enfonsament del seu negoci, perquè hi ha una creença molt arrelada de que el comerç sobreviu si el cotxe pot arribar a la porta.

Però l’experiència demostra una vegada i una altra que això no és cert. El gran adversari del petit comerç de Blanquerna no era la peatonalització, sinó les franquícies i les grans superfícies. Són un altre competidor molt més fort. No hi te res a veure la peatonalització, i al petit comerç aquesta reflexió s’està estenent. De fet, abans d’executar-se el projecte ja hi havia nombroses botigues que recolzaven la peatonalització, i ara el clamor és absolut.

En tot cas, nosaltres actuàrem des de la perspectiva de l’interès general. Crèiem profundament en la peatonalització, i estic convençuda que si ara féssim un anàlisi veuríem que s’han revaloritzat molt els locals. De fet en els darrers temps hi ha hagut una instal·lació de més negocis a Blanquerna. No vull dir que no hi hagi hagut qualque negoci que s’hagi trobat amb la necessitat de refer-se, però els negocis són una cosa dinàmica, i això ho saben els emprenedors.

Al seu moment, als veïns i als comerciants els tranquil·litzàvem dient que no era una intervenció irreversible. Si volien que passessin els cotxes era ben fàcil: tornar a obrir i llestos. Tot estava pensat per a que el paviment resistís el trànsit si fos necessari. Sigui un taxi, una ambulància o fins i tot un camió de repartiment. I molta gent de fet hi estava d’acord en, com a mínim, donar l’oportunitat i veure què passava.

Però justament aquí hi va haver la voluntat manifesta de sembrar confusió per part del partit a l’oposició, i d’un altre membre del “Pacte” (UM) que també ho va intentar, d’excitar aquesta maror… Per exemple, explicant a la gent gran que ja no podrien passar les ambulàncies. O anunciant als quatre vents que això suposaria l’enfonsament dels comerços.

Crec que això va ser una gran irresponsabilitat perquè va dividir a la ciutadania, fent que tots aquells que estaven a favor varen passessin una mala estona, perquè el que es duia i el que feia renou era estar ne contra.

En qualsevol cas, cal recordar que tot això no és res que no hagi succeït també a moltes altres ciutats quan s’han produït processos de reconversió un poc durs. Sempre es produiran resistències, i el més important és encertar. I jo crec que ha valgut la pena arriscar-se.

 

P: I per què es va donar aquesta prioritat a Blanquerna, atesa l’oposició veïnal amb que es toparen?

R: Be, cal recordar que també vàrem peatonalitzar el carrer Fàbrica. Vàrem executar dos eixos. I això va ser un criteri molt tècnic. Primer perquè milloràvem qualitativament i quantitativament més a Blanquerna –pel volum del carrer, pel tamany, era una actuació molt visible-. I necessitàvem també que es notàs en termes de canvi de model. Hi havia una variable poblacional, i hi havia també una variable de caràcter tècnic.

Si voleu recordar nosaltres també volíem fer una intervenció, i vàrem començar per un concurs d’idees, a Pere Garau. Però era una intervenció molt més complicada, perquè hi ha el mercat. De fet el projecte va haver d’acabar, perquè no era viable en aquell moment. I la viabilitat tècnica és el que ens va determinar la prioritat.

I pensau una cosa també: nosaltres ens vàrem embarcar a Blanquerna poguent-ho finançar amb ajuda del Govern en aquell moment vía Plan E. Això ens marcava també un calendari de finalització d’obres molt determinat. I havíem de tenir marge de maniobra. Havíem d’executar i de complir amb uns diners extra que varen arribar a tots els ajuntaments del país.

 

P: Creu que l’experiència de Blanquerna pot servir per gestionar millor futures peatonalitzacions?

R: Seria com pensar que l’experiència del carrer dels Oms ens va ajudar a Blanquerna. Jo crec que tots tenim una memòria curta, i tampoc no es pot negar la condició humana: els exercicis teòrics son bons de digerir, però quan una cosa ha de passar a la porta de ca teva és fàcil canviar d’opinió. Per tant, jo entenc perfectament que qualsevol intervenció produeixi resistències.

Una altra cosa és com es pot gestionar aquesta resistència al canvi. Ja m’agradaria a mi que el PP, que va estar radicalment en contra de la peatonalització -i que d’una forma maquiavèl·lica i perversa ha intentat fer-nos creure que és l’autor d’un consens- hagi après que no val la pena perdre tot aquest temps i energies en crear un fals alarmisme. Ja veurem!

 

P: Doncs sembla que el PP ha abandonat la idea de crear nous eixos cívics…

R: Jo crec que el PP ha suprimit tota la planificació de Ciutat, perquè senzillament no en té. Crec que hi ha molts d’indicadors de que això no és una afirmació buida. La realitat és que dos anys després d’una majoria absolutíssima, a pràcticament totes les institucions de l’Estat, continuen sent incapaços de fer una sola proposta de directriu, per exemple, a la revisió del Pla General d’Ordenació Urbana. Estam a un procés de revisió i no sabem res, dos anys més tard. Dos anys! I ni ses directrius!  Com tampoc han fet una proposta de llei de sòl a nivell autonòmic… Dos anys!

També hi ha una paràlisi absoluta a la Platja de Palma, on hem delegat tota la intervenció de la ciutat a que el Sr. Delgado ens digui a través d’un decret de mesures urgents quines són les quatre mesures urbanístiques que han de satisfer un grapat d’interessos particulars. Res de planificació.

És una llàstima, però sembla que el Partit Popular s’ha dedicat a destruir sense tenir cap proposta per construir. I això no és austeritat, perquè per pensar no es paga. Tenim funcionaris… Planificant el cost és molt assumible.

A les seves decisions polítiques només regeix un principi, que és simplement el de “qui paga mana”. No es cerca cap planificació: l’únic que a ells els obsessiona és el poder tenir un finançament privat a costa del que sigui, i que se’n faci càrrec del que vulgui. Són capaços de qualsevol cosa si venen doblers.

I de les úniques qüestions que han estat anunciades, i algunes d’elles executades, tenen a veure amb “l’herència rebuda”. I jo la vull reivindicar! Una és Blanquerna. L’altra és el Baluard d’es Príncep. Una altra és la proposta del Lluís Sitjar. Una altra és GESA i part de la Façana Marítima. El Bulevard que ha de substituir l’autovia de Llevant, amb tot el canvi que això suposa en l’accés a la ciutat. Tot això anava al meu programa, i estic encantada de que ho vulguin fer, però… algú ha sentit alguna proposta pròpia de l’actual Consistori?

 

P: I si el PSOE guanyés les eleccions, es reprendria aquesta política d’inversions en eixos cívics?

R: Jo crec que és important. Però amb matisos. Som molt conscient de que la crisi econòmica i la necessitat de generar ocupació i de dinamitzar econòmicament la ciutat és una prioritat, juntament amb l’atenció social. Puc entendre que això determini l’agenda, i entenc que si governàssim ara sense dubte li hauríem de posar més atenció a això que no pas en tota la inversió que podíem realitzar la legislatura passada a través del Plan E.

No obstant, per a la ciutat és important invertir en projectes de futur, perquè quan ja no hi hagi crisi sapiguem cap a on anam. Això és fonamental i és el que no s’està fent. I és una cosa que faríem segur.

A més, hi ha algunes intervencions en matèria de millora urbana que tenen un component clarament econòmic. Fàbrica és la visualització més clara. El carrer Fàbrica és un complement claríssim a la dinamització de la restauració i de Palma com a destinació turística. Tornaríem a fer un carrer Fàbrica? Jo crec que valdria la pena. Ens valdria la pena millorar, com vàrem fer amb la mateixa ajuda estatal, la vida del barri? Sempre és important, però potser no estam en condicions de parlar de si hem de fer més biblioteques o no. Estaríem en un altre moment.

Però el que està clar és que s’han de fer algunes inversions per millorar la ciutat. I les inversions en temes de model –com els eixos cívics- i en temes de mobilitat sense dubte són prioritàries!

 

P: A més dels eixos cívics, faria altres peatonalitzacions? Acabar de tancar al trànsit el centre històric, per exemple…

R: (Reflexiona) Crec que abans d’intervenir hauríem de fer una reflexió sobre les possibilitats al centre de Ciutat. No m’atreviria a assenyalar cap carrer en concret. Però per exemple, el carrer Jaume III és un que connecta molt encara amb tota la part de l’Eixample, cap a Sta. Catalina, cap al Terreno… a part de ser una via comercial. No m’atreviria a marcar aquesta!

Però sí crec que tenim un centre que valdria la pena que ens plantejàssim fer propostes més arriscades en aquest sentit. Ara mateix ja tenim una situació caòtica, que de fet va començar durant la nostra legislatura, per la falta de control d’accés al centre dels cotxes. Això es produí perquè tinguérem la mala sort de que l’empresa que ho gestionava va fer fallida. Aquest problema no només el pateixen els milers de persones que ens visiten, sinó que també qui hi viu, els propis ciutadans. Crec que és un plantejament de la ciutat s’ha de fer.

Tampoc no m’atreviria a senyalar el Born, ni la Rambla, però crec que al nucli més cèntric, és a dir, el casc antic, hem de fer un plantejament. Sí. És un dels punts a reflexionar seriosament i a estudiar per poder fer una proposta viable i tècnicament fonamentada. I tot i el desgast que aquestes propostes tenen, s’haurà de fer de forma que faciliti la vida de la gent que hi viu. Sempre contemplant que els residents necessàriament han de poder accedir amb els seus vehicles,  perquè també és veritat que la seva dotació d’equipaments és molt limitada. Tot això s’ha de fer compatible amb un grau de peatonalització més alt.

 

P: Diria que vianant ha estat la peça central del seu model de mobilitat?

R: (Dubta) Jo diria, més que el vianant, el futur.  Ara tenim una crisi econòmica, sí. Però la següent crisi és energètica. I no podem fugir d’això! Jo entenc que tots volem viure be al nostre dia a dia, però més enllà de nosaltres -i del temps que visquem- hi ha els que venen darrera. I els recursos són limitats.

La nostra pauta de consum de recursos, és molt depredadora. Cal corregir la nostra conducta. I això no ho hem de fer per una visió romàntica -que jo crec que és una perversió, com ho plantegen determinats sectors-, sinó que ho hem de fer per una visió clarament egoista. Ho hem de fer perquè la nostra espècie pugui continuar visquent amb uns mínims de qualitat de vida!

Tot això és un problema d’espècie, i la nostra espècie és la d’uns animals que viuen de forma agregada, a l’entorn urbà. I ho fa de cada vegada més. Aquest fet provoca una depredació de territori i d’energia cada vegada més alta, que com tots sabem no és infinica. Cal cercar fórmules per amortiguar aquest cop. I una de les fórmules clares té a veure amb un model de mobilitat diferent.

Per tant, per mi el protagonista és mirar cap al futur.  El carril bici o l’eix cívic no és el més important: el que s’hauria de destacar és el missatge que hi ha darrera.

 

[Continua llegint]

---