Aquest matí, a l’Oficina d’Atenció a la Ciutadania de S’Escorxador, hem entregat el primer exemplar de les al·legacions del col·lectiu PalmaEnBici contra la nova Ordenança Ciclista que vol aprovar l’Ajuntament. Donada la nostra vocació de ser un espai de comunicació per als ciclistes urbans de les Illes, no ens hem constituït legalment com a associació i per tant les al·legacions s’han presentat a títol individual.

Convidam a tots els nostres lectors a presentar-hi també les seves al·legacions, i els hi facilitam un model estandarditzat per fer-ho (descarregar versió en PDF).

Les al·legacions s’han d’entregar abans del dia 12 de febrer a una de les Oficines d’Atenció a la Ciutadania que disposa l’Ajuntament de Palma, amb horari d’apertura els dies feiners entre les 8:30 i les 14:00 h (veure en detall), i que detallam a continuació:

• Av Gabriel Alomar, 18;
• Plaça de Santa Eulàlia, 9;
• c/ Cardenal Rossell, 96;
• c/ Pere Llobera, 9;
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí);
• Av. Sant Ferran, 42 (Quarter de la Policia Local);
• Av. América, 11 (s’Arenal);
• c/ Empreradriu Eugènia, 6 (s’Escorxador);
• Av. del Cid, 8 (Son Ferriol);
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí)
• Camí dels Reis, 400 de Son Pacs.

Per al·legar convé ser resident de la Ciutat de Palma -tot i que en principi ho pot fer qualsevol persona que demostri un interès legítim-, i mostrar el Document d’Identitat o passaport. S’hauran de dur dues còpies de les al·legacions: una per entregar, i una altra per compulsar.

PER QUÈ AL·LEGAR?

Donat que no ens hem constituït com a associació -la representativitat de la qual es pot mesurar pel nombre de socis-, l’única manera de mostrar el nostre poder de convocatòria com a col·lectiu és que els nostres lectors presentin al·legacions massivament -encara que es segueixi el mateix model estandarditzat-. Sabem que la Llei i el sentit comú estan del nostre costat, i que som més de 6.000 els subscriptors de PalmaEnBici a les xarxes socials, però els partits polítics han d’entendre que som gent activa que no es quedarà de braços plegats.

Tal i com hem explicat a altres entrades (veure aquest article i aquest), tot i reconèixer la necessitat de l’Ordenança, també en volem denunciar les seves principals deficiències:

• Es pretén aprovar sense conèixer encara la redacció definitiva d’una norma de rang superior -el Reglament General de Circulació- que està elaborant la DGT, generant inseguretat legal i incertesa als usuaris de la bicicleta.
• Entra en greus contradiccions amb l’esborrany d’aquest nou Reglament, cosa que pot obligar a refer l’Ordenança i que podria produir greus conflictes jurídics als ciclistes que hagin comès una infracció.
• Imposa limitacions injustificades per a la circulació de les bicis, com ara la prohibició de transitar els carrers de vianants en horari comercial, encara que es tracti d’un carrer sense comerços.
• Obliga als menors de només 9 anys d’edat a circular entre els cotxes, situació per a la qual evidentment no estan preparats.
• Prohibeix als pares i mares acompanyar els seus fills quan aquests circulen per la vorera, obligant-los a anar caminant. Es genera així el missatge de que la bicicleta és un passatemps, i no un mitjà de transport.
• Limita arbitràriament la velocitat de les bicicletes que circulen per vies ciclistes a nivell de calçada a 25 km/h, quan la resta de vehicles que circulen als mateixos carrers ho poden fer fins a 50 km/h.
• Imposa als ciclistes el respecte de senyals fetes només pels conflictes originats pels automòbils, com ara els semàfors per vianants -que el ciclista no podrà depassar, suposant innecessàriament una gran pèrdua de temps i de competitivitat d’aquest mitjà de transport-.
• Prohibeix taxativament transportar altres persones, encara que es faci en una posició segura que no desestabilitza el cicle.
• Persegueix al ciclista amb un règim sancionador desproporcionat, amb multes de fins a 500 € reservades habitualment per infraccions molt greus dels automobilistes -com ara conduir sense carnet, sota l’efecte de l’alcohol, etc.-. Ignora que la bicicleta no suposa el mateix nivell de risc que els cotxes.
• No garanteix que l’Ajuntament disposi alternatives segures als punts conflictius -on la convivència entre cotxes i bicis és impossible per l’elevada velocitat dels primers-, ni aporta unes mesures d’acompanyament per assegurar que tots els ciclistes en coneguin la normativa.

Per tots aquests motius:

ORDENANÇA, AIXÍ NO!

 
Tal i com varem informar a PalmaEnBici, el passat 22 de desembre fóu aprovat en sessió ordinària l’esborrany d’Ordenança Ciclista de Ciutat, amb una gran manca de tacte per part del grup municipal popular en ignorar totes les esmenes de la resta de partits.

Avui s’ha publicat al Butlletí Oficial de les Illes Balears el text d’aquest esborrany, donant pas així a un període de 30 dies per a la consulta pública i presentació d’al·legacions.

Qualsevol ciutadà pot presentar, a títol individual o col·lectiu, les seves queixes i reclamacions referents a aquest projecte d’Ordenança, sempre d’acord amb l’article 38 de la Llei 30/1992, i a les Oficines d’Atenció al Ciutadà ubicades a:

• Av Gabriel Alomar, 18;
• Plaça de Santa Eulàlia, 9;
• c/ Cardenal Rossell, 96;
• c/ Pere Llobera, 9;
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí);
• Av. Sant Ferran, 42 (Quarter de la Policia Local);
• Av. América, 11 (s’Arenal);
• c/ Empreradriu Eugènia, 6 (s’Escorxador);
• Av. del Cid, 8 (Son Ferriol);
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí)
• Camí dels Reis, 400 de Son Pacs.

L’expedient administratiu podrà examinar-se al departament de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma (Av. Sant Ferran, 42, 2n pis)

Vos animam a participar-hi, i volem elaborar un model d’al·legacions comú per facilitar-vos la feina. Donat que no som una associació constituïda legalment, les al·legacions s’hauran de fer a títol individual i quantes més persones presentin les mateixes queixes, més força farem.

Les línies generals d’aquestes al·legacions es centraran en la incertesa que genera l’aprovació de l’Ordenança al temps que es tramita a la DGT un nou Reglament General de Circulació -norma de rang superior a l’Ordenança-, i la inseguretat jurídica derivada de les greus contradiccions que es presenten entre l’Ordenança i l’esborrany del nou Reglament (veure article de PalmaEnBici del passat 21 de desembre).

Vos anirem informant!

     
Segur que molts ja ho heu llegit a la premsa escrita -primera plana al Diari de Balears-: el PP ha fet valer la seva majoria absoluta per imposar l’esborrany de la nova Ordenança Ciclista sense donar cap tipus de marge a les esmenes presentades pel grup municipal socialista (PSIB) i la coalició d’esquerres (PSM-Iniciativa). Absolutisme en estat pur. Com als temps de Lluís XIV de França el missatge és clar: “Palma sóc jo!”.

Tanmateix, encara hi ha optimisme entre alguns membres de l’oposició: “A partir d’ara s’obri el període d’al·legacions”, afirma l’ex-batlessa Aina Calvo a la seva pàgina de Facebook. Això vol dir que el PP té marge de temps per a rectificar, ja que la votació definitiva no es produirà fins al mes de febrer. Per aquest motiu, tots dos grups municipals s’hi varen abstindre -excepte a la votació de l’article 16, que estableix les prohibicions per a les bicicletes, rebutjat per l’oposició-.

L’ex-regidor de mobilitat, José Hila (PSIB), ens comenta per correu electrònic:

“Tot i que ahir encara no varen acceptar les nostres propostes, sembla que el regidor de mobilitat -Gabriel Vallejo- té voluntat d’arribar a un acord. Per això ens varem abstindre, a l’espera de veure si s’incorporen per a la votació definitiva d’aquí un parell de mesos”. “Hem tingut vàries reunions prèvies entre els tres grups municipals per intentar millorar-la i que s’aprovi per unanimitat”.

De fet, segons informa la Marisol Fernández (PSM-Iniciativa), “el PP diu que hi ha propostes nostres que s’acceptaran”. Però el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo adverteix: l’Ordenança ha de ser “fàcil de regular per a la policia”, en referència a la possibilitat de que les bicis circulin per voreres de més de 3 m d’ample, ja que “moltes d’elles tenen terrasses”. Tanmateix, s’ha compromes a estudiar la proposta, però veu “difícil” la seva aprovació al cas de les voreres, mentre dona esperances al cas de parcs, jardins i places públiques. Reconeix que “les bicicletes són com l’aigua: cerquen el seu camí natural”, i per tant s’han d’analitzar de manera especial.

En aquest sentit, José Hila destaca que “si a Blanquerna passen cotxes, també hi han de poder passar les bicis” -considerant Blanquerna com a un carrer peatonal-. També argumenta que “la bicicleta no es llança a les calçades sense donar-li seguretat”, motiu pel qual reclama “una política de mobilitat integral” que prioritzi al vianant, després a la bicicleta i al transport públic, i només en darrera instància a la resta de vehicles.

L’ex-regidor tampoc no entén que es faci una ordenança que va en contra del nou Reglament General de Circulació de la DGT. “Ens pareix absurd que l’Ajuntament mantingui una postura diferent, perquè en darrera instància el Reglament s’imposarà a l’Ordenança. Des del PP han reconegut aquesta carència, però també al·leguen que ara hi ha hagut un canvi de govern a Madrid i s’ha d’esperar al que digui el nou director de la DGT”.

En tot cas, sembla que el PP de Palma recull la nostra proposta d’augmentar la presència de ciclocarrers a Ciutat. Però rebutja l’esmena del grup municipal PSM-Iniciativa, que anava una passa més enllà demanant la conversió de tots els carrers d’un sol sentit i carril en ciclocarrers.

S’espera un hivern molt calent a la bici-crònica política!

      
Que la nova Ordenança Ciclista de Palma té algunes deficiències ja ho sabíem. Tant des de PalmaEnBici, com des del col·lectiu ciclista Massa Crítica i la premsa local s’ha anat informant de tot el procés d’elaboració i negociacions entre els partits de Ciutat i les parts interessades, mostrant clarament alguns punts de desacord que poden posar en risc el tan desitjat consens polític i social.

Però ara ha entrat en joc un nou element, que mostra més clarament les carències de l’esborrany de l’Ordenança que s’ha d’aprovar demà: la DGT acaba d’iniciar el procés de consulta pública de l’esborrany del nou Reglament General de Circulació, que per primera vegada tracta la bicicleta de forma individualitzada i defineix la seva relació amb la resta d’usuaris.

Aquest nou Reglament intenta posar ordre al guirigai d’ordenances municipals fetes sense criteri, i que tanta inseguretat jurídica generaven als ciclistes.

D’entre les contradiccions entre Ordenança i Reglament, en volem destacar:

• El Reglament reconeix el dret a circular per voreres de més de 3 m d’amplada, tot i que faculta als Ajuntaments a limitar-ho per ordenança municipal (Art. 176.4).
                 
• El Reglament permet circular als menors de fins a 14 anys per tot tipus de voreres, parcs i vies peatonals, així com als adults que els acompanyin (Art. 176.4). L’Ordenança contempla que només ho puguin fer menors de fins a 8 anys, i obligant als adults a anar-hi caminant (Art. 6.3; Art. 12.5).
                   
• El Reglament considera que el ciclista, a les vies urbanes amb límit de velocitat de 50 km/h o inferior, no ha de circular per la dreta, sinó per qualsevol carril d’acord amb l’itinerari que hagi de seguir (Art. 176.3). A l’Ordenança, s’estableix que la bici haurà de circular “preferiblement pel carril de la dreta”, reservant el dret a circular per la resta de carrils a les situacions que “no permetin fer-ho pel carril de la dreta, o si han de girar a l’esquerra” (Art. 8.1).
                      
• Tanmateix, l’Ordenança estableix que les bicis han de circular preferentment pel carril bici -en cas de que existeixi-, i només permet fer-ho per la calçada si no circula a una velocitat “anormalment reduïda, que entorpeixi el trànsit” (Art. 6.2). L’esborrany de Reglament no n’estableix cap obligació al respecte, indicant-hi només que “els ciclistes circularan a la velocitat que els permeti mantindre el control de la bicicleta” (Art. 177.1), i que han de respectar les normes generals de circulació adoptant-hi “les mesures adequades per a garantir la convivència” (Art. 175.1).
                       
• La prioritat de pas als carrils-bici i les voreres-bici correspon al ciclista al Reglament (Art. 176.5.b), mentre que l’Ordenança dona prioritat al vianant (Art. 17.1).
      
• El Reglament permet als ciclistes botar-se, a una velocitat moderada, els semàfors destinats únicament al pas dels vianants (Art. 176.7). L’Ordenança obliga als ciclistes a respectar estrictament la senyalització semafòrica dels cotxes sempre que no hi existeixi una específica per a bicis (Art. 8.2).
                  
• El transport d’altres persones i càrregues a una bicicleta es permet al Reglament, sempre i quan no posi en compromís l’estabilitat del vehicle (Art. 178.2). L’Ordenança ho prohibeix taxativament, tret dels vehicles específicament dissenyats -com ara tàndems- (Art. 16).

     
Hem de recordar que el Reglament General de Circulació és una norma de rang superior a l’Ordenança Ciclista de Palma, i que per tant en cas de produir-se un conflicte entre el que s’estableix a un i altre document, tindrà prevalència el Reglament.

   
Tal i com hem anat informant al llarg del darrer any, està a punt d’aprovar-se una nova ordenança municipal que pretén regular la mobilitat ciclista a Ciutat, l’esborrany de la qual podeu consultar aquí. Recull bona part de la normativa de circulació existent, al temps que n’afegeix algunes restriccions addicionals. Al final d’aquest article vos oferim un resum dels principals continguts de la mateixa.

El cas es que, davant l’imminent aprovació, ha sorgit la polèmica: tot i que el col·lectiu ciclista Massa Crítica comparteix la major part dels continguts de l’ordenança, rebutja enèrgicament la prohibició taxativa de circular per la vorera. Al·lega que, mentre no hi existeixin prou carrils bici ni es tranquil·litzi el trànsit (vegeu algunes tècniques de reducció de la velocitat), no es pot exigir als ciclistes que posin en perill la seva integritat física per tal de complir amb aquesta regulació.

Cal dir, en aquest sentit, que l’ordenança contempla la possibilitat d’establir-ne excepcions per Decret de Batlia, de tal manera que per aquells itineraris on no hi existeixi encara un carril bici -i el trànsit sigui perillós per als ciclistes-, es pugui circular per la vorera.

Però el món ciclista desconfia: les multes poden arribar molt abans del desenvolupament d’aquests decrets i, el que es pitjor, no hi ha garanties de que les excepcions siguen públiques i prou conegudes. A més, la campanya de persecució a ciclistes a la ciutat de València ha fet sonar totes les alarmes. Serà aquesta ordenança una nova passa enrere en l’ús de la bici?

           
Des del grup municipal de PSM-IniciativaVerds, s’han publicat ràpidament unes esmenes inspirades en una ordenança similar a la ciutat de Saragossa, que entre d’altres regulen també el comportament del vianant (i dels patins i monopatins) i cerquen adequar-se al nou esborrany de la DGT per als ciclistes: autoritzada la circulació a pas de vianant (10 km/h) per voreres de més de 3 m d’amplada sempre que no es produeixin aglomeracions, i per parcs i jardins públics.

Mentre la proposta de l’Ajuntament implica l’establiment d’excepcions per a que els ciclistes puguin anar per la vorera, la del grup PSM-IniciativaVerds implica que la prohibició sigui l’excepció.

Tot i l’atractiu d’aquestes esmenes, clarament enfocades a les reivindicacions del col·lectiu ciclista, hi ha dubtes sobre la pertinència d’incloure la regulació del vianant. Per un costat, es podria donar a entendre que el conflicte sobre l’ús del viari és entre ciclistes i vianants, quan en realitat l’origen d’aquest conflicte ve de l’excessiu espai destinat a l’automòbil. D’altra banda, augmenta considerablement la complexitat de l’ordenança i es retrassaria l’aprovació de la mateixa.

A més a més, en ser una proposta maximalista que podria ser rebutjada pel PP, ens hauríem de plantejar seriosament la presentació d’unes esmenes menys ambicioses, però que garanteixin la seva validesa per a tots els ciclistes -fins i tot els més dèbils, com ara els nins petits-.

          
Encara que l’esborrany d’ordenança contempli la circulació per voreres d’infants menors de 8 anys, aquests han d’anar acompanyats per un adult que hi vagi a peu. Es limita, per tant, la circulació de pares amb fills. Més greu és el fet de no contemplar la circulació per vorera d’un adult transportant a un nin -exposant-lo, per tant, als riscos del trànsit-.

Tanmateix, cal afegir-hi una clàusula addicional amb les mesures d’acompanyament d’aquesta ordenança, que poden ser: la informació a tots els ciclistes urbans i turistes dels continguts de la normativa, l’organització de cursos de seguretat vial i conducció urbana de bicis, l’ampliació de la xarxa de carrils bici i ciclocarrers, identificació i senyalització dels punts conflictius on cal autoritzar temporalment la circulació per vorera, etc.

Una clàusula transitòria hauria d’aplaçar la imposició d’algunes sancions fins que s’hagin executat completament les mesures d’acompanyament, per tal d’evitar que es repeteixi el drama de València.

Pensam que amb aquests petits canvis es podria arribar a un gran consens, i satisfer els interessos de totes les parts implicades. Esperem que el PP tingui una actitud dialogant, i s’incorporin aquestes idees a l’ordenança.

Pel benestar de tothom, no més obstacles a la bici!!

        
ANNEXE

A mode de resum, volem indicar els principals continguts d’aquesta ordenança pel que fa a l’ús del viari:

- Es limita la velocitat màxima per a la circulació per vies ciclistes a nivell de calçada a 25 km/h

- Es limita la velocitat màxima per a la circulació per vies ciclistes a nivell de vorera a 15 km/h

- S’estableix clarament la preferència de circulació per a les bicis als ciclocarrers, prohibint als automòbils fer avançaments o no respectar les distàncies de seguretat.

- Es permet la circulació de bicis en sentit contrari als carrers residencials (ACIRE)

- Es prohibeix la circulació de bicis a carrers peatonals en horari comercial (de 10 a 20h), mantenint-hi la preferència absoluta per al vianant a la resta de situacions.

- Es prohibeix la circulació de bicis a les voreres, places, parcs i jardins, excepte infants menors de 8 anys acompanyats d’una persona adulta caminant. Per Decret de Batlia, es poden establir excepcions a aquesta prohibició -limitant la velocitat a 10 km/h en aquests casos-.

    
Altres mesures contemplades a l’ordenança son:

- L’obligatorietat de disposar de timbre, llums al davant i el darrere, i elements reflectants que n’assegurin la visibilitat.

- Al cas dels infants menors de 8 anys, és obligatori l’ús del casc. A la resta de casos, es recomana el seu ús.

- Obligació d’ús de remolcs homologats, sense superar el metre d’amplada.

- Es prohibeix la circulació temerària, com ara amollar el manillar, anar damunt una sola roda, zigzaguejant, agafar-se a altres vehicles, escoltar música amb auriculars, i en general fer maniobres que suposin un risc per a altres usuaris.

- Es prohibeix taxativament la circulació sota l’efecte de l’alcohol i altres substàncies estupefaents.

- Amb excepció de tàndems i altres vehicles dissenyats expressament, només podrà circular una única persona a cada bicicleta. Com a excepció, utilitzant un seient homologat, es podrà transportar a infants de fins a 7 anys d’edat.

- Es regula l’estacionament de les bicicletes, permetent fermar-les al mobiliari urbà sempre que no hi hagi un ancoratge habilitat a menys de 50 metres, ni suposin un obstacle per a altres usuaris.

- S’autoritza a l’Ajuntament la creació d’un registre voluntari de bicicletes, on els usuaris poden donar-ne les dades (incloent el nº de bastidor) i descripció per identificar als seus propietaris en cas de robatori.

       
Règim sancionador

Les sancions a imposar varien entre els 100 € per a infraccions lleus -com ara circular per la vorera-, 200 € per a infraccions greus -com no respectar la senyalització o circular amb excés de velocitat a zones per vianants-, i 500 € per a infraccions molt greus -com la conducció temerària posant en risc als vianants-.

Aquests valors podran variar per Decret de Batlia, i les sancions imposades es podran commutar per activitats substitutives, com ara sessions d’educació vial i altres que encara s’hauran de definir.

Tanmateix, al cas d’infraccions greus o molt greus es podrà decomissar la bicicleta si l’infractor no aporta el document d’identitat.

Fa unes  setmanes, publicàvem a PalmaEnBici un article en defensa dels ciclocarrers, al qual es defensa la necessitat d’incloure els ciclocarrers a la xarxa de mobilitat ciclista de Palma -especialment als carrers estrets de barri- davant algunes crítiques injustificades contra aquest concepte. Tanmateix, indicàvem que els ciclocarrers de Palma mostren algunes carències al seu disseny, pel mateix fet d’haver estat concebuts com a alternativa al carril bici d’Avingudes, en comptes de com un viari complementari -tal i com proposa l’enginyer de camins Hugo Badia-.

Avui volem aprofundir en algunes d’aquestes carències, per tal de que l’Ajuntament en prengui consciència de la necessitat de millorar aquesta infraestructura.

Començam la jornada arribant pel carrer 31 de Desembre, travessant les Avingudes per iniciar l’itinerari oriental, en direcció a la Porta de Sant Antoni (vermell). Posteriorment, tornam per fer l’itinerari occidental, en direcció al Passeig de Mallorca (blau). En total, hem trobat 7 punts d’alta conflictivitat, i un aspecte molt positiu que volem destacar -l’estrenyament del carrer Cecili Mètel davant la Plaça Bisbe Berenguer-.

1. Just arribar al carrer de Sant Miquel ens trobam amb la primera situació conflictiva: la secció del carrer delimitada per a les bicis es troba molt ajustada a la part dreta, amb uns aparcaments de cotxes en bateria. Aquesta forma d’aparcar genera conflictes fins i tot amb altres vehicles, ja que el conductor no pot veure l’estat del trànsit al carrer on s’ha d’incorporar. Donat que les bicicletes son molt menys visibles que els automòbils, el risc de col·lisions és elevat.

Una possible solució per aquest punt conflictiu seria reduir el nombre de places d’aparcament, disposant-les en cordó. D’aquesta manera, el conductor de l’automòbil pot visualitzar millor el trànsit existent al carrer, i sortir sense posar en risc als altres usuaris.

2. La nostra ruta segueix per la plaça d’Espanya, on probablement es presenti el conflicte més important -en aquest cas, entre bicicletes i vianants-. La disposició del carril per a bicicletes passa pel bell mig de la plaça, produint-se un encreuament entre els itineraris del ciclista -direcció Sant Miquel a Mercat de l’Olivar- i del vianant -direcció Parc de les Estacions a Carrer dels Oms-.

En aquest cas, clarament s’hauria de modificar el traçat i respectar l’antic carril bici d’Avingudes, on l’encreuament entre els itineraris en bici i a peu es veien regulats per l’existència de semàfors.

3. Passada la Plaça d’Espanya, el carril bici es torna a convertir en ciclocarrer, bifurcant-se en arribar al Mercat de l’Olivar. Circulant en sentit est, la bifurcació passa just per davant d’una de les entrades al Mercat, al punt de càrrega i descàrrega de camions.  Aquest traçat ja va generar, al seu moment, la protesta d’Afedeco, donat que en dificulta el subministrament de productes.

De la mateixa manera que succeïa amb el punt conflictiu de la Plaça d’Espanya, es tracta d’una situació conflictiva totalment innecessària que no hagués aparegut en cas d’haver mantingut el carril bici de les Avingudes.

4. No cal donar ni cinc pedalades per trobar-se amb el següent punt conflictiu. O, més aviat, una situació conflictiva comuna a bona part del traçat dels ciclocarrers. Es tracta de l’encreuament entre un carrer tradicionalment amb poc trànsit -el carrer Velázquez-, amb un altre que absorbeix tot el trànsit del pàrking de la Plaça de l’Olivar.

Els ciclocarrers en teoria donen preferència al trànsit ciclista, motiu pel qual s’han posat senyals d’alerta als encreuaments. Però aquesta senyalització no informa adequadament de la preferència que gaudeixen els ciclistes, ni es pot considerar suficient per assegurar que els cotxes s’aturin. Convindria posar-hi una senyal de STOP, i construir-hi un ressalt o baden per obligar als cotxes a reduir la seva velocitat.

5. En arribar a la Porta de Sant Antoni, donam la volta. La foto de capcelera s’ha pres aquí, mostrant el nivell d’improvització amb que s’han fet les obres dels ciclocarrers -la tanca que en teoria ha de bloquejar l’accés a l’antic carril bici, també bloqueja l’ús normal del ciclocarrer-.

Tanmateix, ens tornam a trobar amb un encreuament entre un carrer amb poc trànsit -amb gir a dretes- i un carrer amb molt de trànsit -amb gir a esquerres-. La teòrica preferència per a les bicicletes queda totalment anul·lada en aquest punt, suposant al mateix temps un greu obstacle per al trànsit motoritzat -sobre tot, pel transport públic-.

Una vegada més, es mostra que gairebé tot l’itinerari oriental dels ciclocarrers segueix un traçat considerablement pitjor que l’emprat pel carril bici d’Avingudes. Per tant, no es pot presentar com a una alternativa vàlida, i ni tan sols es pot recomanar el seu ús com a complement.

6. Prenem ara l’itinerari occidental, tornant a començar pel carrer de Sant Miquel. La primera part d’aquest trajecte envolta l’edifici d’Hisenda, un dels llocs més utilitzats pels automòbils per trobar aparcament. Això genera interrupcions al trànsit normal de les bicicletes, que s’han d’esperar a que els cotxes aparquin per tal de poder continuar.

En aquest cas, la solució és l’eliminació d’una fila d’aparcaments al carrer de Cecili Mètel (veure foto nº 8), i utilitzar l’espai alliberat per a la construcció d’un carril bici segregat de la via reservada als cotxes.

7. En contrast amb l’itinerari oriental, es pot dir que l’itinerari occidental presenta unes bones característiques per a la circulació en bicicleta. Volem destacar en aquest sentit la construcció d’un tram de carril bici al carrer de Cecili Mètel, passant per davant del col·legi Eugeni López.

La construcció d’aquest carril bici no respon a una necessitat objectiva per als ciclistes, sinó que es pot considerar com a una mesura per a desincentivar l’ús de l’automòbil per emportar els nins a l’escola. Donat que ara només hi ha un carril per als cotxes, s’eviten les situacions d’aparcament en segona fila.

8. Ja de tornada cap al nostre punt de partida, ens trobam amb una repetició de la situació conflictiva de la foto nº 6. L’espai dedicat a l’aparcament de cotxes duplica l’espai reservat al trànsit, cosa que en dificulta la seva fluïdesa.

Eliminant el cordó d’aparcaments del marge dret del carrer, i substituint-ho per un carril bici, es reduiria el nombre de cotxes circulant per aquests carrerons cercant un lloc d’estacionament. Tanmateix, els ciclistes gaudirien d’un trànsit força més fluid, fent aquesta via prou atractiva per al seu ús habitual fins i tot com una alternativa al carril bici d’Avingudes.

RESUMINT: Els canvis a la xarxa viària de bicis introduïts pel nou consistori municipal es poden separar en dos itineraris diferents. L’itinerari occidental es pot considerar un encert, on només és necessària una petita reforma al tram final del carrer Cecili Mètel. Per altra banda, l’itinerari oriental és un despropòsit sense cap ni peus, amb greus deficiències que només es podrien solucionar tornant a l’antic traçat per les Avingudes.

Segons informa avui el Diario de Mallorca (veure aquesta notícia i una altra), l’equip de govern dirigit per Mateo Isern ha intentat justificar la destrucció del carril bici d’Avingudes utilitzant la tesina de l’enginyer de camins Hugo Badia, a la qual fèiem referència al nostre article en defensa dels ciclocarrers.

D’acord amb aquestes notícies, l’autor de la tesina defensa just el contrari:

“La decisió municipal utilitza els arguments que jo vaig proposar en aquell moment -l’any 2009, abans de la construcció del carril bici d’Avingudes- de forma parcial, agafant només un dels criteris, el de no utilitzar els carrers amb molta densitat de trànsit per a construir un carril destinat a bicicletes”

“Les Avingudes permeten a les bicis fer-ne un recorregut perimetral i lineal a velocitats relativament elevades, que no es poden assolir amb cap altre traçat alternatiu. Per aquest motiu vaig situar la via per les bicicletes a les Avingudes, i no em pareix correcte que s’hagi utilitzat (la tesina) per a justificar la retirada del carril”

  
Consultant l’obra original podem comprovar-ho:

 “Quasi el 40% de les persones que accedeixen al centre històric ho fan caminant. Això evidencia que el principi de que l’automòbil és el mitjà més utilitzat com a justificació per continuar atorgant-li més espai no és cert al cas de la mobilitat amb destí a les Avingudes i l’àrea que l’envolta”
(Pàgines 44 i 45)

“El 39% dels 97.000 viatges amb destinació a les Avingudes i el centre de Palma fets amb mitjans mecanitzats (automòbil i autobús) es duen a terme en autobús”
(Pàgina 47)

“L’alt pes del vehicle particular ens farà arribar al col·lapse viari de Palma. [...] L’altra opció és la de transferir viatges a mitjans de transport alternatius, més eficients en tots els sentits”
(Pàgina 51)

“Si traçam radis d’un, dos i tres kilòmetres des de la Plaça Major, centre del casc antic [...], s’observa que l’àrea d’estudi és idònia per a la mobilitat del vianant, i més encara per a la bicicleta, des del punt de vista de les distàncies entre l’origen i la destinació dels viatges interiors a la Via de Cintura”
(Pàgina 52)

“En definitiva, es podria arribar al centre des de qualsevol punt de la ciutat en 30 minuts caminant i recórrer l’àrea d’un extrem a l’altre en 15 minuts en bicicleta. Això evidencia que tant l’un com l’altre constituirien mitjans de transport clarament competitius amb el cotxe. Per això, hem de garantir uns itineraris mínimament segurs i còmodes”
(Pàgina 53)

“La implantació d’una infraestructura per a la bicicleta mai ha de fer-se a costa de llevar-li espai al vianant. [...] El cas al que es poden produir interferències entre aquests dos mitjans amb més facilitat son les voreres-bici, on s’hauria de garantir una amplada mínima de la vorera de 2 m entre la línia de façana i l’espai per al ciclista. Les actuacions per afavorir la bicicleta s’han de convertir en una oportunitat per a millorar la infraestructura per al vianant i, a l’hora, implantar polítiques per a calmar el trànsit

Implantar una xarxa (viària) de bicicletes a les mateixes vies on es defineix una xarxa per a vianants és correcte sempre i quan la secció del carrer ho permet. Sempre que es garanteixi que tots dos itineraris estiguin ben diferenciats i protegits l’un respecte de l’altre, i per suposat respecte del trànsit motoritzat. Als casos on l’amplada del carrer no ho permet, s’hauran de definir les xarxes en carrers diferents, com ara al casc històric de Palma, on els carrers solen ser estrets i diferenciar espais en ells no és possible: la solució son carrers en plataforma única. Les vies reservades per al vianant, amb caràcter comercial, tenen fluxos elevats que no permetes la coexistència amb la bicicleta. És per això que en aquests casos s’hauran de cercar vies paral·leles amb menor intensitat peatonal”
(Pàgina 56)

“Al centre històric no existeix cap tipologia d’espai per a la bicicleta. És veritat que existeixen carrers de plataforma única on la bicicleta es podria moure de forma còmoda i segura. Aquelles vies que no siguin explotades pel vianant es podrien destinar per a conformar una xarxa per aquest mitjà”
(Pàgina 77)

 
Com es pot comprovar, l’esperit del text va en una línia molt diferent a la que sembla defensar fins ara el Partit Popular. Però específicament, al cas del carril bici d’Avingudes i la jerarquització viària, diu el següent:

“Pel que respecta al nivell radial de la zona nord i est de Palma, s’haurien de destinar els eixos de 30 m a la mobilitat motoritzada -els que actualment ja son els més utilitzats-, ja que tenen una capacitat ambiental superior i més profunditat territorial. Per al vianant i la bicicleta s’haurien de destinar els eixos de 20 m, amb una continuïtat absoluta a la ciutat. Assolirien així tot el territori al que es duen a terme els viatges que, per distància, poden realitzar-se amb aquestes formes de mobilitat [...]

A la zona occidental les vies amb major continuïtat son explotades pel trànsit motoritzat i no existeixen alternatives clares per als altres mitjans de transport. La conseqüència d’aquest fet és la impossibilitat de mantindre una classificació entre vies per a la mobilitat motoritzada i no motoritzada en tot el recorregut dels diferents itineraris. En definitiva, alguns carrers hauran de ser compartits pels dos grups de mobilitat”
(Pàgina 81)

Planol de la proposta per a la mobilitat ciclista al casc antic de Palma

“Al casc antic, les vies de plataforma única es repartiran entre el vianant i la bicicleta per a conformar les seves xarxes. Les vies explotades actualment pel trànsit motoritzat també formaran part d’aquestes xarxes, sobre tot al cas on l’ús és compartit amb el vianant”
(Pàgina 82)

“Els diferents itineraris comencen a les Avingudes i penetren al teixit urbà fins a una circumval·lació al voltant de la Plaça Major, que conformen un conjunt de trajectes de plataforma única”
(Pàgina 84)

“A la resta de la ciutat hi definirem dos categories d’eixos, els radials i els perimetrals.  [...] Els eixos perimetrals de la ciutat destinats al vianant i a la bicicleta son compartits pràcticament en la seva totalitat amb la mobilitat motoritzada”
(Pàgina 87)

Ampliacions de la xarxa peatonal i ciclista proposades per l’enginyer Hugo Badia

 
En definitiva, encara que a l’estudi de l’enginyer Hugo Badia es proposi la definició de ciclocarrers al casc antic de Palma, també s’aposta per la conversió de les Avingudes en un dels principals eixos de circulació ciclista.

Durant el mes de setembre hi ha 3 dates assenyalades:

- 22 de Setembre: Dia Internacional SENSE COTXES.

- Del 16 al 22 de Setembre: Setmana Europea de la MOBILITAT SOSTENIBLE.

- 24 de Setembre: Moviment internacional contra la CRISI CLIMÀTICA (Planeta en moviment).

És un dia per fer accions encaminades a allunyar-se dels combustibles fòssils. Podeu trobar més informació a la web http:\\www.350.org

Per tot això Massa Crítica ha organitzar una passejada en bicicleta el proper DISSABTE, 24 DE SETEMBRE que substituirà la que teníem prevista fer el dissabte 1 d’octubre (primer dissabte de mes),

La trobada tindrà lloc a les 10,30 h. a la Plaça d’Espanya per començar a animar la sortida amb Tambors per la Pau A les 11,00 h. i sota un gran pancarta que dirà  PEDALEGEM CAP UN MÓN SOSTENIBLE s’iniciarà la marxa.

L’itinerari serà pel centre de Palma, passant per les Avingudes i Blanquerna, entre d’altres carrers, amb una atura a la Plaça de Cort. La durada de l’itinerari serà d’entre una hora i mitja i dues hores. Qui no pugui venir les dues hores pot iniciar la marxa i llavors deixar-la a sa meitat.

A la passejada acompanyarà la policia per regular el trànsit, per la qual cosa hi poden venir infants acompanyats d’adults.

Per ser més vistosos s’ha pensat que la gent vagi  amb una camiseta de color verda, d’aquesta manera es vols canviar el gris dels cotxes per el verd de les bicicletes.

Per una ciutat sense cotxes, per un món més sostenible, per un planeta més verd VINE amb BICI, PATINANT o CORRENT a gaudir d’una passejada per PALMA.

Massa Crítica

MASSA CRÍTICA
ARGUMENTS EN FAVOR DEL CARRIL BICI D’AVINGUDES

22 de juliol de 2011
Nota informativa:

• Econòmics. A la legislatura anterior el Partit Popular va insistir de forma reiterada que, donada la crisi econòmica que patim, hi ha altres prioritats que fer carrils bici. Si pensen això per què ara es gasten 196.000 € en llevar una infraestructura que ja estava feta? On està l’austeritat que tant prediquen?

• Seguretat. El principal motiu que donen per eliminar el carril bici és el de la seguretat. Com tot té alguns punts millorables però no invalida las seva utilitat. Quines dades de sinistralitat pot aportar l’Ajuntament de Palma durant els dos anys que ve funcionant el carril bici per esgrimir motius de seguretat, tenint en compte que aquest darrers anys la mitjana diària supera amb escreix els 1200 usuaris? Per últim, quante infraestructures (carrers, carreteres, autopistes..) hauríem d’eliminar si haguéssim de remetre’ns a les dades de sinistralitat que es produeixen diàriament? El carril bici de les Avingudes permet transitar-hi en comoditat, seguretat i eficiència. La seva eliminació incrementarà el nombre d’usuaris que facin servir la voravia, única forma de transitar-hi amb seguretat. Els infants no s’atreviran a anar per aquests ciclocarrers.

• Potencia la mobilitat. El carril bici de les Avingudes funciona com una espècie de “via de cintura” que connecta els diferents carrils bici i eixos cívics (Passeig Marítim, Jacint Verdaguer, Blanquerna, Fàbrica…) i els futurs que es puguin fer. L’existència d’aquest carril ajuda a potenciar la bicicleta com a mitjà de transport urbà alternatiu, no només per passejar sinó també per anar a la feina o anar a comprar.

• Millores per  a l’EMT. Els conductors de la EMT varen mostrar la seva satisfacció en la implantació del carril bici d’Avingudes ja que abans de la seva implantació tenien molta dificultat per circular pel  carril bus ja que molts arbres els ho impedien. La implantació del carril bici de les Avingudes ha suposat una millora per el transport públic ja que l’ha fet més ràpid, eficient i còmode.

• Una bicicleta més, un cotxe menys. El col·lapse de trànsit que molts varen augurar en la seva implantació va resultar un fiasco: l’inici del curs escolar d’aquell any fou un dels més tranquils d’aquests darrers anys. Pensem que cada bicicleta que circula per les Avingudes és un cotxe menys per la qual cosa hi guanyam tots

• Emissions. A part de potenciar l’ús de la bicicleta cal tenir com a objectiu la disminució de l’ús del cotxe particular. Durant el 2010 s’han traspassat diverses vegades els llindars recomanats d’òxid de nitrogen. Qualsevol opció que suposi facilitar l’ús del cotxe privat pel centre de Palma és un pas enrere envers la lluita contra el canvi climàtic.

• Reclam turístic. La bicicleta és un reclam pels turistes que normalment no es té en compte. Quan la gent ve a Mallorca espera trobar una illa paradisíaca, tranquil·la, “la illa de la calma”, i es troba amb una ciutat saturada de cotxes i amb molt de renou.

• Cosens. Durant la legislatura anterior, la paraula que més va utilitzar el Partit Popular fou “consens”. Amb qui han parlat per decidir aquest nou traçat? Han demanat l’opinió de Massa Crítica, el GOB,  els veïnats i comerciants de les Avingudes i dels futurs carrers que es veuran afectats etc..?

• Ciclocarrers. Bona part del nou traçat el formen els anomenats “ciclocarrers”, un invent que ens obliga a compartir l’espai entre cotxes i bicis, cosa que ens veim obligats a fer a diari per la majoria de carrers de Palma. En aquest carrers, per molta pintura que hi posin, les bicicletes no hi circulam ni en tranquil·litat ni amb seguretat ja que sempre estam sotmesos a la pressió del cotxe que se’ns aferra literalment a la part del darrera amb la intenció de fer-nos anar més aviat.

• Zones per a vianants. Una altra part del trajecte passa pel C/ Marie Curie i per la Pça. d’Espanya, zones per a vianants per on, a les hores centrals del dia hi transita molta gent. Això potser una font de conflicte entre els vianants i les bicicletes. Aquesta opció no millora en absolut l’aspecte més crític del carril d’Avingudes que és el tram que va per darrera les parades d’autobús. En el seu punt 98 del programa electoral del Partit Popular diu textualment: “Realitzarem actuacions que afavoreixin tant la mobilitat pels vianants com una  ordenació coherent del transport públic, el carril bici i el vessant de transport logístic”. Creuen que fer passar el carril bici pel C/ Marie Curie i la Pça. d’Espanya és afavorir la mobilitat dels vianants?

• Altres inconvenients al nou traçat. El nou traçat és més llarg (476 m. més) , la qual cosa incrementarà el temps de desplaçament; no té semàfors i en canvi té multitud d’aturades i encreuements. Per altra part, la zona del mercat de l’Olivar, els matins i sobretot en dates concretes com per Nadal, estan totalment col·lapsades la qual cosa obligarà a les bicicletes a anar per la voravia  amb les conseqüents molèsties pels vianants. El punt 97 del programa electoral del PP de Palma diu textualment: “Recuperarem la capacitat de trànsit rodat en les Avingudes i altres carrers preferents,   desplaçant el carril bici a altres carrers de menor importància en el sistema de trànsit o   més sobrats de capacitat. Consideren aquest tram com un carrer més sobrat de capacitat?

PROPOSTES ACCIÓ

• Divendres, dia 22: Roda de premsa a les 11,00 h.  a la cantonada d’Avingudes – St. Miquel.
  • Arguments en favor del carril bici d’Avingudes i en contra del nou traçat proposat per l’Ajuntament.
  • Actuacions previstes.

• Dissabte, dia 23 de 11 a 12 h. Convidar, a través de les xarxes socials i qualsevol mitjà a l’abast, a passejar pel carril bici de les Avingudes (si encara hi és) o pel carril del cotxes (si ja no hi és). En cap cas es circularà ni  per la voravia ni pel carril bus. Demanar als participants que pengin un cartellet a la bici amb el lema “Sí al carril bici d’avingudes” o similar. Durant el recorregut hi haurà un punt d’informació en el que donarem a conèixer en els ciclistes i vianants els motius pel qual rebutjam aquest projecte, a la vegada que els donarem un cartell amb el lema “Sí al carril bici d’Avingudes”.

• Aprofitar la sortida de Massa Crítica del proper 6 de febrer per fer una convocatòria massiva en la qual el punt essencial sigui el manteniment del carril de les Avingudes. Es proposa canviar la ruta per què passi per les Avingudes i pel carrer Blanquerna.

• Participació en el Ple de l’Ajuntament de Palma del proper dia 28 de Juliol en el que donarem a conèixer el nostre rebuig el traçat que l’Ajuntament està executant.

• Escriure una cartes al director als diferents diaris per expressar la nostra opinió.

• Participar en programa de la Cadena Ser que es fa diàriament de 13,15 a 13,30 h. expressant la nostra opinió. Tel. 971-224171.

Fer un seguiment dels diferents fòrums d’internet i deixar constància dels nostres arguments.

Font