PalmaEnBici

Era vox populi. Tothom sabia que un percentatge altíssim d’usuaris -que SFM estimava en un 27%- no pagava el bitllet. I no sempre per ser uns poca-vergonyes, sinó que en moltíssims de casos això es devia a la impossibilitat física de comprar-lo -si no hi passava un revisor, per exemple- deixant a la gent desprotegida en cas d’accident.

Durant el darrer any s’han desenvolupat tota una sèrie d’obres d’acondicionament per tal de tancar l’accés lliure a les estacions, i la instal·lació d’uns torns automàtics que permetran cobrar el bitllet a tothom un cop superada la fase de proves actual -reduint de forma considerable el dèficit de SFM i millorant el servei-.

Encara no existeixen dades oficials, però MallorcaConfidencial ha filtrat recentment una estimació inicial de l’increment de la venda de bitllets, que es xifra al voltant del +40%, presumiblement concentrat a les estacions amb menys revisors -i que fins ara resultaven sobre el paper més deficitàries-.

Tal i com comentàvem fa uns dies, s’està qüestionant el manteniment de línies com ara la del Metro a la UIB, i per extensió també les de Sa Pobla i Manacor. Al cas del metro, es dediquen uns 8 milions d’euros anuals en operació i manteniment (O&M) per 1,2 milions de trajectes: uns 6,50 € per passatger, que contrasta moltíssim amb els 1,25 €/pax. que costa l’EMT. La resta de línies de SFM costa en total d’O&M 17 milions d’euros anuals i mou a uns 4 milions de passatgers a l’eix Inca-Palma (dels quals uns 200.000 provenen de Sa Pobla i uns 600.000 de Manacor), sortint el trajecte a 4,25 €/pax. de mitjana per a un nombre de kilòmetres molt superior -i per tan competitiu amb els busos-.

Ara, amb els nous torns, no només serà més eficient la recaptació dels bitllets sinó que també es podrà revisar a l’alça el nombre d’usuaris i estimar millor la rendibilitat social de les inversions ferroviàries.

18.000 vehicles conviuen a la més petita de les Balears, una xifra que es dispara amb la temporada alta

Formentera és una illa d’11.500 habitants, 8.000 cotxes, 10.000 motos i cap semàfor. Si poséssim tots els vehicles un darrere l’altre col·lapsarien els 20 quilòmetres de la seva carretera més llarga, tant pel carril d’anada com pel de tornada.

La situació pot semblar insostenible, però en realitat és encara pitjor: a l’estiu la població es dispara fins als 35.000 habitants, que arriben amb vaixell des d’Eivissa o Dénia, amb els seus més de 12.000 nous vehicles.

Des de fa almenys 15 anys els diferents governs insulars han tractat de trobar una fórmula que limiti l’entrada de vehicles, però mai han sabut com fer-ho i -el que és encara més greu- no poden fer-ho.

El Govern insular no té competències en aquesta matèria, sinó que ha de ser el Parlament balear qui prengui cartes en l’assumpte. De moment, tots els partits polítics que existeixen a la illa acaben de signar un pacte institucional per redactar una llei i presentar-la davant el Parlament. «Almenys hi ha la voluntat», va assegurar ahir el president insular Jaume Ferrer.

De fet, es tractarà d’un reglament que pugui servir també a Mallorca, Menorca i Eivissa en el cas que a qualsevol moment vulguin aplicar també mesures dissuasòries a l’entrada de vehicles.

Encara que encara no saben què fer exactament, i es creu que l’assumpte portarà almenys vuit mesos de debat, tot sembla indicar que s’aplicarà una taxa, que s’haurà d’abonar directament a les navilieres a l’hora de comprar el bitllet. Els diners es reinvertiran en fomentar el transport públic i sostenible.

Sembla que aquesta vegada la cosa va de debò, ja que el compromís dels partits és que passades les eleccions del 24 de maig el govern que surti de les urnes -sigui del color que sigui- haurà de tornar a convocar a tots per seguir avançant en la redacció de la llei, i poder portar-la al Parlament entre setembre i octubre de 2015, just per a l’inici del nou curs parlamentari.

El delegat del Govern balear a Formentera, José Manuel Alcaraz, creu que la taxa solament s’haurà d’aplicar els mesos de temporada alta, és a dir, entre el 15 de juny i el 15 de setembre. També que no afectarà als residents a la illa, com tampoc als usuaris que vulguin entrar amb bicicletes o vehicles elèctrics.

Sobre la taula, el grup de treball compta amb alguns models d’illes europees similars a Formentera que estan aplicant aquest tipus de mesures, com Texel als Països Baixos, Goig a Malta, o Föhr a Dinamarca. Al cas d’Espanya, per exemple, La Graciosa -a Canàries- tan sols permet l’entrada de jeeps turístics.

No es tracta de la primera taxa de vehicles que s’aplica a Formentera, ja que l’entrada al Parc Natural de ses Salines també està gravada amb un impost ecològic -els fons del qual es reinverteix en la conservació del propi Parc-. Una mesura que, no obstant això, no evita que en temporada alta, els aparcaments del Parc Natural estiguin abarrotats de vehicles.

FONT: ElMundo

Un estudi sobre el transport urbà del país qualifica la infraestructura illenca d’insensata pel seu escàs nombre de passatgers

“El projecte executat a la illa balear està completament fora dels criteris de la sensatesa”.

Aquesta contundent frase fa referència al metro de Palma, i apareix a un estudi publicat per la revista Carril Bus i elaborat pel consultor Gregory Carmona. En aquest informe s’analitzen les infraestructures de transports desenvolupades durant les darreres dècades en matèria de tramvies i metros, i si la inversió realitzada estava suficientment justificada. I en el cas del metro palmesà, les conclusions no poden ser més esgarrifants, en definir-ho com el projecte que “s’emporta el premi al pitjor ús de recursos públics per a una infraestructura de transport urbà d’aquest estudi”. Això suposa incloure-ho en la categoria d’inversió inacceptable.

Segons afirma Gregory Carmona, després d’analitzar diferents infraestructures d’aquest tipus al llarg de tota Espanya, “sembla que en ocasions han estat projectes utilitzats més enllà de la seva finalitat com a mitjans de transport, elevant la inversió inicial realment necessària”. Com s’ha indicat, el de Palma s’assenyala com el pitjor de tots, i això malgrat que competeix amb uns altres igualment qüestionats -com el metro Madrid-Pozuelo i Boadilla, el tramvia de Parla (ara d’actualitat per haver-se utilitzat per destituir al socialista Tomás Gómez com a candidat a la Comunitat de Madrid) o el metro de Màlaga.

El cas de Palma destaca per l’enorme desequilibri entre el seu cost i el nombre de passatgers que transporta. Es recorda que va suposar una inversió de 350 milions d’euros per traslladar exclusivament a 1,2 milions de passatgers per any -una xifra equivalent a una línia d’autobús mitjana, és a dir, unes 4.400 persones per dia laborable-. Això suposa que per cada milió d’euros invertit, transporta diàriament a unes 11 persones, una taxa que se situa com la més baixa del país.

En comparació amb la resta d’inversions qualificades d’inacceptables o sense sentit, destaquen el metro de Madrid-Pozuelo, amb 38 passatgers diaris per milió invertit; el metro de Màlaga, amb 30 passatgers per dia i milió d’euros gastat; i el tramvia de Vélez-Màlaga, que està fora de servei. Com a referència, el tan injuriat tramvia de Parla mou a 110 passatgers diaris per milió d’euros, és a dir, deu vegades més que el palmesà.

A l’hora d’analitzar possibles millores, s’apunta que potser una gestió privada serviria per reduir costos, però s’insisteix que per a una ciutat amb la població de Palma (uns 400.000 habitants) hagués bastat clarament per fer ús de línies d’autobús o, en qualsevol cas, hagués estat suficient amb un tramvia, sent el cost estimat d’aquest últim de 150 milions d’euros -molt inferior al del metro-.

Habitualment pels corredors que mouen fins a 5 milions de passatgers l’any es fa servir el bus, i a partir d’aquí l’opció tècnicament correcta n’és el tramvia. Només quan els corredors superen els 20 milions d’usuaris i l’opció en superfície competeix amb altres usos es pot plantejar la construcció d’un metro, ja que és clarament la infraestructura més cara.

Tot i que des del PP es defensa aquesta obra a capa i espasa, al·legant que ajuda a descongestionar els carrers, la realitat és que tant a la resta de partits polítics com nombrosos tècnics es plantegen seriosament el seu tancament pels elevadíssims costos d’operació i manteniment en relació amb el nombre d’usuaris. Alternativament s’analitzen estratègies per incrementar el nombre d’usuaris, com seria fer de pagament el pàrking de la UIB -cosa que, d’altra banda, suposaria repetir el conflicte del pàrking de Son Espases-, o negociar amb els industrials d’ASIMA la bonificació del tiquet per als seus treballadors.

Tanmateix, cal recordar que la fiscalia anticorrupció ha investigat en diverses ocasions aquesta obra.

FONT: DiarioDeMallorca (gris) i elaboració pròpia (negre).

Fa uns dies el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo (PP), va difondre a les xarxes socials una notícia de Diario de Mallorca que es feia ressò dels actes de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible que comença avui mateix i que es perllongarà fins al proper 22 de setembre.

El breu article enumera les activitats que es desenvoluparan durant aquests dies i que, si tenim en compte que estam parlant d’una de les principals ciutats espanyoles amb nombre d’habitants i vehicles a motor, són més aviat pírriques.

La primera consisteix en tallar temporalment al trànsit el carrer de Velázquez a proposta, segons diuen des de l’Ajuntament, dels mateixos comerciants de la zona. Curiosament, aquí no han calgut cap dels drames públics que es varen viure amb la peatonalització d’un altre eix cívic, el de Blanquerna, i que provocaren les ires d’alguns veïnats (ara encantats amb el projecte…) i la mobilització de la pitjor cara (concretament la de l’incombustible J.M. Rodríguez) del partit que ara governa a l’Ajuntament de Ciutat. Curiós.

En tot cas, sigui quina sigui la gènesi del projecte (la notícia no explica si Vallejo ha aconseguit resoldre finalment el conflicte amb l’Associació de Veïnats del Banc de s’Oli, oposats a la peatonalització), cal aplaudir-lo no amb certes reserves pel que fa als usos que es donaran a l’espai peatonalitzat que, en cas de consolidar-se, s’hauria de vigilar per no caure en un error prou reiterat de l’actual consistori: la privatització indiscriminada de l’espai públic en favor dels interessos privats d’uns pocs privilegiats.

La segona proposta es desenvoluparà al carrer de Costa i Llobera (just el lateral del Corte Inglés d’Avingudes -oh, quina casualitat, els interessos privats un altre cop!). El dilluns 22 de setembre el carrer es tancarà al trànsit per a que els nins i nines dels centres escolars de la zona puguin jugar còmodament damunt l’asfalt. Dic “còmodament” perquè no sé si recordaran els lectors d’aquest bloc que el joc de pilota, el monopatí o similars van ser proscrits per part del batle Isern fa uns mesos quan el seu grup va aprovar, en solitari, la nova Ordenança Cívica (alguns la titllen com “in-cívica”, raons no en manquen…).

Per si no ho recorden, la norma en qüestió veta la pràctica d’aquestes activitats als nins de la nostra ciutat (sempre i quan no estiguin sota la tutela del regidor Vallejo, s’entén) quan poden destorbar el “respecte als altres, la seguretat i la tranquil·litat”, variables tan subjectives i ambigües com per crear la suficient sensació d’inseguretat jurídica i, per extensió, i aquí anam a l’objectiu final, limitar encara més l’ús de l’espai públic que es retalla constantment.

Al seu torn, dues associacions de caire ecologista, Amics de la Terra i Associació Balear de l’Arbre, seran les encarregades de desenvolupar el 19 de setembre una ocupació de la via pública amb la intenció de conscienciar a la ciutadania de la invasió que suposen els cotxes a l’espai públic, ja sigui quan estat aparcats o en plena circulació, coneguda com Park(ing) Day. Els llocs triats són l’avinguda Jaume III (davant el centre comercial) i al carrer Baró de Pinopar. En ambdós casos Cort hi participa únicament amb la reserva de l’espai per a l’activitat (constatam novament la manca de benzina que té Cort quan es tracta de prendre la iniciativa en termes de mobilitat sostenible…).

Finalment l’Ajuntament anuncia que posarà en marxa una campanya de conscienciació per fer respectar el més que vital metre i mig de distància que ha de separar els ciclistes dels vehicles a motor, quan comparteixen la mateixa calçada. Aquesta, una reivindicació històrica de l’activisme ciclista, no és altra que la d’insistir en el concepte de trànsit pacificat que permet moure’s amb total llibertat al ciclista tot compartint la calçada amb la resta de vehicles i sense la necessitat d’haver-ne de construir un carril segregat per a la seva seguretat. Com no podria ser d’altra manera, la iniciativa tampoc neix de la regidoria de Mobilitat sinó que consisteix en una proposta aprovada per unanimitat del Ple de l’Ajuntament, defensada aquest cop per la regidora Neus Truyol del grup ecosobiranista MES per Palma, actualment a l’oposició.

En definitiva, el recull d’actes que ens planteja l’Ajuntament de Palma per aquesta Setmana Europea de la Mobilitat que avui encetam no fa més que demostrar no tan sols la poca originalitat del regidor responsable sinó que, a més, són la correspondència lògica de tres anys de govern que no ha fet altra cosa que posar pals a les rodes de la mobilitat ciclista i sostenible en general, ja sigui per acció (arrasant el carril bici d’Avingudes) com per omissió (manca de compromís i nul·la voluntat política de fer la ciutat més amable al vianant i la bicicleta). Diuen que “qui un any passa, un any empeny”. Doncs mirin, ja duim quatre Setmanes Europees de la Mobilitat amb aquest govern municipal del PP que en el seu moment va declarar la guerra a la bicicleta i encara no ha deposat les armes. Esperem no haver-ne de patir un cinquena sota la seva gestió.

Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions

Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?

Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.

D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.

Adaptar la normativa a la bicicleta

La proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.

Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.

Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.

La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.

Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.

Formació vial pràctica

La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.

També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.

Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).

Informació i alternatives viàries adequades

Un altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.

I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.

Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.

I les campanyes policials?

Com ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.

Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.

Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.

:

L’arribada de les Boris bikes, nom popular amb què es coneix el sistema públic de bicicleta de la ciutat de Londres en honor al seu alcalde Boris Johnson, impulsor decidit de la mobilitat ciclista, ha propiciat l’augment del valor de lloguer dels habitatges a les zones considerades com a “segona línia” per la seva situació en barris més perifèrics o desconnectats del centre, segons afirmen els agents de la propietat immobiliària.

La recerca desenvolupada per la firma Benham & Reeves demostra que els preus dels lloguers s’han incrementat fins a un 25 per cent en àrees com Sands End, Walworth i Haggerston (situades a la perifèria de la ciutat britànica) d’ençà que el servei públic de lloguer de bicis ha estat introduit en aquests districtes.

L’estudi, que analitza al voltant de dues-centes llars, ha estat aprovat per l’empresa municipal de transports de Londres i va ser iniciat després de les nombroses peticions de llogaters que volien establir-se a determinats carrers.

Marc von Grundherr, director de l’àrea de lloguers residencials de  Benham & Reeves afirma: “Al voltants dels darrers dos o tres mesos, he tengut a un parell de llogaters que em reclamaven poder llogar un habitatge a un carrer específic. Diuen que és perquè hi ha una estació de bici pública just davora d’una propietat en concret. Vaig començar a pensar si hi havia alguna correlació entre les bicis i l’increment de preus de lloguers”.

La recerca ha detectat increments substancials en àrees que no estan cobertes pel servei de metro com Cubitt Town (12 per cent), Haggerston (16 per cent), Olympia (20 per cent), Walworth (22 per cent) i Sands End (25 per cent). La mitjana de lloguer en el global de Londres només ha pujat un cinc per cent en el mateix període.

Prèviament molts de possibles inquilins havien rebutjat aquestes àrees perquè estaven a uns deu minuts a peu, o més, de l’estació de metro o tren més propera. Es veu, doncs, que les bicis públiques supleixen aquesta connexió que mancava amb la xarxa de transport metropolità.

El servei de bicicleta pública fou instalat en el centre de Londres en juliol de 2010. El 2012 la zona d’influència del servei fou ampliada cap a l’est de la ciutat (districtes de Tower Hamlets i Hackney) i cap a l’oest el passat desembre (barris de Hammersmith i Fulham). Von Grundherr diu que hi ha hagut “dràstic increment” en peticions de lloguer a les àrees on hi ha estacions de servei de les populars “Boris bikes”.

Un representant de l’empresa de transport metropolitants de Londres, TfL, afirma: “Les bicicletes han ajudat a canviar la forma en què la gent es mou a Londres. Durant l’any 2013 s’han produit més de vuit milions de desplaçaments, xifra que esperam que augmenti durant el present 2014”.

Font: London Evening Standard. 22 d’abril de 2014. Ross Lyndall.

• Cycling meeting se convierte en la primera cita congresual donde se han debatido aspectos relacionados con la bicicleta y se ha dedicado una sesión completa a la importancia de la bici urbana
  
• Biciutat recalcó la necesidad de democratizar los desplazamientos urbanos para permitir la introducción de la bici sin las actuales fricciones
• Pablo León, Pedalea o revienta y Juan Merallo expusieron diversos ejemplos de la funcionalidad de la bici en espacios urbanos

:

Los pasados días 6, 7 y 8 de febrero de 2014 tuvo lugar el I Congreso Internacional de Ciclismo en Mallorca Cycling meeting en la sede de Caixafòrum – Gran Hotel de Palma. La cita se convocaba con una mirada puesta en el cicloturismo como un factor más de desarrollo de la principal fuente de ingresos de nuestra islas y, en los días que duró la cita, se desarrollaron ponencias e intervenciones relacionadas con este ámbito.

El hecho en sí de su convocatoria, centrándose en un ámbito como es el del cicloturismo, demuestra que este es un sector en plena expansión en nuestra isla. Todo esto no es nada nuevo puesto que se ha repetido hasta la saciedad que Mallorca cuenta con una climatología y orografía que la hacen particularmente idónea para la práctica del ciclismo en carretera tanto en su vertiente deportiva (recordemos la cita anual de la Challenge de Mallorca, evento consolidado en el calendario de eventos deportivos del ciclismo deportivo en carretera) pero también lúdica.

De esta forma, las ponencias que se dessarrollaron durante los dos primeros días del congreso se centraron en aspectos tales como turismo, ciclismo, ciencia, emprendeduría y entrenamiento. Pero fue gracias al impulso dado por parte de la coordinadora estatal de entidades en defensa y promoción de la bici, ConBici, que finalmente se dedicó una jornada exclusivamente centrada en el ciclismo de ciudad y que contó con diferentes voces autorizadas en este panorama específico, pero trascendental para el desarrollo sostenible de la movilidad del enterno urbano.

:

La primera intervención fue ocupada por Antoni Cànaves, presidente de Biciutat de Mallorca, la asociación de los ciclistas urbanos de Palma que aglutina las experiencias de los primeros activistas ciclistas que empezaron a movilizarse hace más de una década con la convocatoria de la Masa Crítica mensual, que aun se mantiene.

Cànaves inició su intervención recordando a los presentes que si bien la bicicleta en su faceta deportiva cuenta ya con una plena aceptación, incluso con la multitudinaria Diada Ciclista de Sant Sebastià, convocada anualmente por el Ayuntamiento palmesano con motivo de las fiestas patronales de la ciudad el 20 de enero, no se puede decir lo mismo de su acepción como vehículo de transporte habitual de los ciudadanos. Mediante una serie de ejemplos muy sencillos remarcó lo que él considera como la pervivencia de una dictadura del coche que no es otra que la exclusividad de este vehículo que constriñe las posibilidades de desplazamiento, incluso de los peatones, dentro de la misma urbe. Para ello reclamó una obertura de mente para desarrollar lo vendría a ser un planteamiento democrático de la movilidad a la hora de trazar los desplazamientos urbanos.

El representante de Biciutat reconoció que es difícil puesto que la bicicleta aun cuenta con muchos enemigos naturales que no son otros que la falta de costumbre y concienciación de los habitantes de la ciudad que deciden desplazarse en vehículo a motor. A todo ello, añadió que la lacra de de los robos de bicicletas, cuyos índices no dejan de subir ante la pasividad de medidas municipales para erradicarlos, tampoco facilitan mucho el acceso de los ciudadanos a una bici.

Para todo esto, y siguiendo con la filosofía de la asociación que no es otra que la de ofrecer sus conocimientos al consistorio palmesano para que, mediante el debate de propuetas en positivo, se pueda encaminar la movilidad palmesana a una mayor intermodalidad, Cànaves esbozó cuáles serían algunos ejemplos de solución a los problemas de siempre para la bici.

Lo primero sería reclamar una planificación más democrática de la ciudad y más acorde con las necesidades reales de sus habitantes (recordó la paradoja que tan sólo el 40% de la población tiene carnet de conducir mientras que casi la totalidad de las infraestructuras para desplazamientos se centran en este vehículo). Para conseguirla apuntó la pacificación del tráfico (calles con límites de velocidad a 10, 20 y 30 km/hora), una factible solución que ya ha sido experimentada en otras ciudades del mundo con notable éxito: no sólo se reduce considerablemente la accidentalidad en peatones y ciclistas, sino que además supone un considerable ahorro a las arcas muncipales puesto que implica sólo cambiar determinados aspectos de la señalización y regulación del tráfico.

Antoni Cànaves, presidente de BICIUTAT DE MALLORCA

En relación a la construcción de carriles bici, reivindicación histórica del colectivo, expuso que sería necesaria una mayor conexión entre los existentes y que conforman la exigua red de carriles bici de la ciudad a la vez que recomendó que se pudieran conectar con infraestructuras educativas (mencionó los importantes problemas de sobrepeso infantil y otras enfermedades relacionadas con el sedentarismo que afecta cada vez más a la población de niños y niñas españoles) pero también culturales, comerciales, deportivas, etc.

Para acabar destacó la idoneidad de la ciudad de Palma, prácticamente plana en toda su extensión y que además presenta un clima moderado que permite los desplazamientos en bici en cualquier época del año, como el principal activo a la hora de justificar la implantación de ambiciosos planes de verdad tengan en cuenta a la bici como protagonista. Todo ello, sostuvo, acabaría de una vez por todas con la concepción de la idea de ciudad como lugar de encasillamiento y reclusión permitiendo a sus habitantes poder disfrutar de ella y relacionarse entre sus semejantes.

:

La segunda intervención el día estuvo protagonizada por Pablo León, periodista, activista de la bici y autor desde hace ya tres años del blog I love bicis, una de las principales referencias en el estado español en cuanto a la divulgación de la cultura de la bici urbana.

Para dessarrollar su ponencia León desgranó cuál había sido su acceso a la bicicleta y su empeño en utilizarla en sus desplazamientos urbanos en Madrid, localidad en la que reside desde niño. A partir de aquí, explicó cómo la bici ha pasado de ser una extravagancia a ojos de sus compañeros de trabajo en la redacción de “El País” y familiares, a convertirse en una realidad compartida cada vez por más personas.

Como muchos ciclistas nos hemos cuestionado, el autor reflexionó sobre los motivos que le empujaron a utilizar la bici en sus desplazamientos por la villa de Madrid. Enumeró los obvios motivos de conciencia medioambiental pero destacó sobretodo la funcionalidad prática de la bicicleta ante otros medios de transporte: nulo coste de combustible, mayor rapidez y versatilidad en los desplazamientos de corto y medio recorrido, bajo precio de las bicis y sus correspondientes reparaciones, etc.

A la hora de subrayar cuáles han sido los principales motivos para lo que denominó “boom de la bici”, acaecido en España durante los cinco últimos años, adujo la actual crisis ecónomica como principal detonante si bien también ponderó factores como los de la practicidad y el colapso de las ciudades que ya parecen no admitir más coches. Todo esto ha provocado un cambio de mentalidad que, si bien gradual y tímido en su inicio, se demuestra imparable por los incontestables valores positivos que implican los desplazamientos en bici.

Coloquio abierto que cerró la jornada dedicada a la bici urbana

Junto a estos factores destacó el notable e imprescindible impulso del activismo ciclsita, organizado en las diferentes asociaciones y plataformas de presión, que ha permitido en más de una ocasión paralizar proyectos anti-bici (recordó el efecto de presión que tuvieron los colectivos ciclistas para evitar la implantación del casco obligatorio para la bici urbana que pretencía introducir la directora general de Tráfico, María Seguí, en el diseño del nuevo código de circulación) pero que también han servido para denunciar actuaciones políticas contrarias al desarrollo lógico de la bicicleta en el ámbito urbano.

A pesar de estas pequeñas victorias, León recordó que la batalla para una mejor implantación de la bici en las urbes españolas aun está lejos de ser ganada. Como debilidades enumeró la necesidad de desarrollar un nuevo marco legal específico, acompañada de una mayor conciencia ciudadana, para facilitar la convivencia de peatones y bicis (recordó los problemas que presentan en ocasiones las acera-bici que proliferan en Madrid).

También puso encima de la mesa la necesidad de mantener una posición firme y constante para que las inciativas políticas, impulsadas por los municipios, puedan ver con buenos ojos la inversión en bicicleta urbana ya que, a juicio del periodista, suponen una inversión altamente recuperable y muy rentable económicamente puesto que con poco presupuesto se pueden emprender innumerables acciones de excelente resultado. Como muestra, demostró que campañas de sensibilización y de pacificación del tráfico (como apuntaba el portavoz de Biciuat) son mucho más útliles y funcionales que otras inversiones de más compromiso económico.

Finalmente apostó decididamente por apoyar la visibilidad de los ciclistas y recordó que no es suficiente decir que la bicicleta es buena (la mayoría de datos estadísticos y estudios de movilidad lo demuestran con argumentos científicos sobradamente solventes y comprobables) sino que aun es necesario mantener el activismo ciclista para que, mediante la presión proactiva, se permita la proliferación de la bici en el los centros urbanos y se deje atrás la arcaica visión que la bicicleta es únicamente de personas situadas en la izquierda ideológica.

:

La tercera intervención fue a cargo del colectivo barcelonés Pedalea o revienta que, mediante el uso de bicicletas de piñón fijo (fixies), desarrollan numerosas actividades que pretenden la difusión de esta práctica ciclista que queda a caballo entre la bicicleta deportiva y la bici urbana.

A partir del visionado de diversos documentos audiovisuales, donde la producción y el cuidado estético son una máxima para la difusión de sus actividades, nos plantearon un recorrido de larga distancia que unió, en una sola jornada, las ciudades mediterráneas de Barcelona y Valencia.

Para uno de los componentes del grupo, Fran Molero, sus experiencias no pretenden otra cosa que la práctica del ciclismo en un ambiente distendido y donde los diseños de las bicis y la exposición de los ciclistas a nuevas pruebas, donde se ponen ellos mismos al límite de sus fuerzas corporales, les permiten explorar el campo de sus propias posibilidades físicas convirtiendo lo que podría parecer el pasatiempo propio de un colectivo o subcultura (etiqueta que ellos mismos rechazan), en una experiencia vital en la que se implican como grupo y comparten la aridez de encadenar quilómetros de carretera.

:

La última intervención corrió a cargo de Juan Merallo, activista histórico de la bici, integrante de la plataforma estatal ConBici y autor del reconocido blog El de la bici. Al inicio de su charla Merallo provocó a los asistentes para que enumeraran cuáles deberían ser las principales iniciativas para provocar una mayor presencia de la bici en las ciudades y a continuación pasó a poner de manifiesto que, si bien todas las ideas que se expusieron son correctas, se debe tener muy en cuenta que cualquier impulso en favor de la bici debe ir acompañado, obigatoriamente, por medidas que coarten el uso del coche. Alertó que de no darse estas condiciones, es decir, promoción de la bici y obstaculización del uso del coche, es imposible que las primeras lleguen a prosperar ya que será imposible revertir la proporción bicis/coches donde éstas juegan siempre en desventaja.

Entre los factores positivos que nos pueden ayudar a argumentar el incremento del uso de la bici en los desplazamientos urbanos Merallo señaló, mediante la incorporación de datos de diversos estudios científicos, que la bicicleta ayuda no sólo ayuda a reducir problemas relacionados con el sedentarismo, apuntados por Biciutat al principio de las intervenciones, sinó que lo enmarcó con la consideración imperiosa de mejorar la calidad del aire como un asunto de salud pública. En este punto aprovechó para desmentir el rumor, que había corrido malintencionadamente por diversos medios contrarios a la implantación de la bici urbana, que el ciclista consuma más aire contamido que si lo hace dentro de un vehículo a motor. Explicó que, al situarse las vías respiratorias del ciclista en una situación más elevada que de los automovilistas, se evita la respiración de gases pesados que permanencen a poco espacio del asfalto y que son los responsables de las principales patologías relacionadas con el sistema respiratorio.

Juan Merallo en un momento de su intervención

En la proporción de inversiones públicas en carreteras versus carriles bici el activista recordó que España es líder indiscutible en la construcción de quilómetros de autovías mientras que la inversión en vías ciclables sigue siendo aun totalmente anecdótica, si bien es una de las inversiones que mayor rentabilidad y recuperación presentan las para las haciendas municipales.

Para terminar recordó que si bien es necesario estudiar la implantación de la bicicleta a un nivell de máximo detalle, intentando buscar soluciones idnividualizadas para cada tipo de vía donde se tengan en cuenta la orografía, la densidad de desplazamientos del lugar, etc. es imprescindible trazar planes ambiciosos, a nivell estatal, que permitan englobar acciones valintes y decididas en favor de la bicicleta. A su juicio España sufre una parálisis en este sentido que es necesario erradicar de una vez por todas si de verdad queremos conseguir una vertadera intermodalidad en los desplazamientos urbanos.

La provechosa jornada terminó con una mesa redonda donde participaron todos los ponentes y que fue conducida por Mariano Reaño, miembro de Biciutat de Mallorca y que compagina su activismo ciclista en la ciudad con su participación en el secretariado de la  plataforma ConBici y es miembro fundador del colectivo Ciclojuristas.

Per què importa estudiar el comportament de l’humà a la ciutat? L’urbanista Jan Gehl respon a aquesta pregunta en el seu nou llibre Studying Public Life.

Quan Jan Gehl observa als humans s’assembla a un naturalista perdut a la sabana africana. L’urbanista danès ha dedicat la seva vida professional a estudiar l’Homo Sapiens en l’hàbitat urbà. Una disciplina tan poc analitzada que, segons diu, “sabem més sobre la creació d’entorns saludables per als óssos panda que per a l’ésser humà”.

Al seu nou llibre, How to Study Public Life, escrit conjuntament amb Birgitte Svarre, Gehl comparteix alguns dels mètodes que utilitza per estudiar i examinar als éssers humans en entorns urbans.

Qui es posa a l’aguait a l’espai públic “ha de ser el més neutral possible, actuar com qui mira des de la banqueta, un ens invisible que ha de mantenir una perspectiva global. Qui decideixi examinar el comportament de les persones a una ciutat, ràpidament s’adonarà que cal ser metòdic per aconseguir informació útil en la complexa i confusa vida de l’espai públic”.

Fer-ho està a l’abast de qualsevol, però és possible entrenar l’ull “en l’art de l’observació”, diu Gehl al seu llibre.

El paper i el llapis són les eines més importants per iniciar-se en aquesta activitat. Serveixen per anotar observacions puntuals o mesurar el nombre de vianants en una determinada zona. “Tot es pot comptabilitzar. El nombre de persones que passen per un lloc, els seus gèneres, si somriuen o no, si caminen sols o en grup, quants són actius, quantes persones parlen pel mòbil. Aviat t’adones que la vida d’una ciutat es mou en ritmes de forma similar a un pulmó”.

8 EINES BÀSIQUES PER ESTUDIAR L’ESPAI PÚBLIC

Per fer una anàlisi adequada del carrer, l’arquitecte de 77 anys considera els següents instruments com a imprescindibles:

Mapejar: ofereix una manera de representar les dades recollides en una zona determinada.

Traçar: els moviments de les persones poden ser traçats a la zona que s’està estudiant. Proporciona informació bàsica sobre patrons i moviments en un espai determinat.

Trackejar: Per observar el moviment de ciutadans en zones àmplies es pot optar per seguir a un subjecte de forma discreta sense que s’adoni o arribar a un acord amb algú per fer-ho. És possible portar un GPS damunt per facilitar la recopilació de les dades. Una altra opció és observar des d’una finestra en alt.

Cercar rastres: L’activitat humana normalment deixa restes com a escombraries al carrer, brutícia, marques sobre la gespa que contenen informació sobre la vida a la ciutat. “Unes petjades en la neu poden proporcionar pistes sobre les rutes que pren la gent en una plaça amb gespa. Si hi ha taules o cadires al carrer pot significar que els residents es senten els suficientment còmodes per traslladar el seu saló al carrer”.

Fotografiar: Una part essencial de l’estudi de la vida en l’espai públic consisteix a documentar les situacions on la vida urbana interactua. “És una forma d’humanitzar les dades. Es posa l’èmfasi en les interaccions i les situacions que es produeixen al carrer”. Aquí Gehl recomana l’ús de vídeos Time-Lapse.

Mantenir un diari: Serveix per registrar detalls i matisos sobre la interacció entre la vida al carrer i l’espai públic. S’usa per anotar observacions en temps real i les diferents activitats que realitzen.

Passejades pilot: “Realitzar un passeig mentre s’observa la vida que es desenvolupa en ella pot ser una cosa rutinari, però l’objectiu és que l’observador sigui capaç de notar problemes i detalls que es puguin millorar”, diu Gehl. En algunes passejades pilot realitzades a Sydney, l’arquitecte va descobrir que a les rutes pitjor dissenyades, el vianant passava 52% del seu temps de viatge esperant als semàfors per arribar d’un lloc a un altre.

“La tecnologia té un paper molt important i ho tindrà més en el futur. Però l’observació personal i humana segueix sent importantíssima”, defensa el danès.

I TOT AIXÒ, PER A QUÈ SERVEIX?

“Com podries saber on situar els diferents serveis a una plaça, sense observar com l’humà actua en ella?”, assenyala Gehl. El carrer està ple de pistes per crear ciutats més amables.

Un parc amb una presència alta de dones sol indicar que és un lloc segur. “Si es troba una reducció reiterada de la seva presència significa que la sensació de seguretat està baixant”. Gehl es basa en recerques com la qual va realitzar al Bryant Park (Nova York), on va trobar que l’equilibri òptim era un 52% dones versus 48% homes entre la 1 i les 6 de la tarda.

Això no és tot. “La velocitat amb la qual camina un individu quan passa per un lloc determinat, i el temps dedicat a aturar-se pels seus racons, pot proveir d’informació sobre la qualitat d’aquest espai”.

En un estudi realitzat per Gehl al carrer Stroget a Copenhaguen, al gener de 1968, l’arquitecte va trobar que les persones cobrien de mitjana 100 metres en 62 segons amb una temperatura de -8 graus. Les persones que més ràpid cobrien el trajecte ho aconseguien en 48 segons, equivalent a una velocitat de 6 quilòmetres per hora.

Quan va realitzar aquest mateix estudi a finals de juliol i amb 20 graus de temperatura, va trobar que les persones trigaven una mitjana de 85 segons per cobrir aquests mateixos 100 metres a peu. “Amb un flux gairebé igual en tots dos dies la sensació de densitat era molt més alta en el dia calorós”.

“Les persones caminen més ràpid durant el matí i la tarda. L’hi prenen amb més calma al migdia. Com era d’esperar es mouen més ràpid entre setmana que els caps de setmana”.

Estudiar aquests factors és important per determinar la distància que un ciutadà està disposat a caminar per usar el transport públic, per exemple. “No és necessari fer una renovació molt cara per convidar a la gent a quedar-se més temps. Així i tot, si decideixen fer-ho, una invitació o un estímul pot influir en la percepció de si és un lloc dinàmic on val la pena quedar una estona”.

COM HEM ARRIBAT FINS A AQUÍ?

Això que sembla tan obvi és una cosa que molts planificadors urbans van deixar de fer a partir dels anys 60. Les maquetes i els plans mestres van començar a dictar les decisions als ajuntaments. El contacte amb el carrer i les seves palpitacions es va marginar i es van oblidar d’allò més important, el factor humà a peu de carrer.

Al mateix temps, per primera vegada el ciutadà occidental començava a gaudir de més temps lliure. La setmana de treball es va escurçar i es van incrementar els dies de vacances. Fins llavors, gran part del temps estava dedicat a l’ús de l’espai públic per a finalitats productives com anar a treballar o desenvolupar una activitat comercial amb excepció dels caps de setmana. Ara el carrer començava a ser un lloc per caminar sense rumb. Un lloc per passejar, asseure’s en un banc i llegir el periòdic o simplement observar a les persones que passaven per allí.

No obstant això, molts ciutadans es van trobar amb la construcció de nous barris que ignoraven completament la possibilitat de crear ciutats adequades per a aquest canvi d’hàbits.

“La planificació urbana moderna no parava esment a la interconnexió, l’espai entre edificis. Es va imposar el principi Radburn, que dictava que s’havien de crear espais segregats per al vianant i els cotxes. Era preferible que els vehicles motoritzats circulessin per zones on no hi havia ni tan sols voreres. Els vianants, en canvi, tindrien espais delimitats, centres enjardinats per caminar separats. El problema amb aquesta teoria, que tenia bastant sentit en abstracte, és que en la pràctica no parava esment a les interconnexions, a l’espai entre els edificis”.

La separació va acabar creant una segregació entre activitats. Llocs de treball que es queden deserts a la nit, barris dormitoris i zones molt específiques per fer la compra. Els barris van acabar desconnectats entre si.

Aquesta ideologia en la seva encarnació més extrema proposava construir un autopista pel centre de Greenwich Village i (part de Central Park), un barri degradat i artístic que malgrat tot tenia una vida social única a la ciutat. L’activisme de Jane Jacobs, una periodista resident a la zona reconvertida en urbanista, va aconseguir paralitzar aquest despropòsit impulsat pel temible Robert Moses.

“Per Jacobs, un bon espai era una conjunció de factors socials, econòmics, físics i de disseny. Ella objectava a les solucions que s’aplicaven per igual a tot arreu. Cada lloc tenia les seves particularitats i calia sortir a l’a carrer per estudiar-les”.

Les experiències de Jacobs van inspirar a Gehl per començar a mirar a les ciutats des d’una altra perspectiva en els anys 60. Però no va ser l’única cosa que va canviar la seva manera de veure l’arquitectura. La seva dona Ingrid Gehl era psicòloga i li va cridar l’atenció el poc que el seu marit tenia en compte les persones quan va començar la seva carrera en aquesta disciplina.

Gehl ha aconseguit al costat d’altres arquitectes començar a recuperar la ciutat per als vianants. Va ser l’artífex de la peatonalització en Times Square, és una de les peces claus en el desenvolupament ciclista de Copenhaguen i ha treballat en projectes a Melbourne, Londres, Chongqing, Mèxic DF i Sao Paulo.

“Gairebé totes les ciutats tenen departaments de trànsit amb dades precises sobre quants cotxes circulen per les gran artèries mentre que és gairebé inaudit trobar departaments que mesurin el moviment dels vianants i el desenvolupament de la vida en la via pública”.

Una cosa tan bàsica com explicar el flux de vianants en determinades zones pot ajudar a prendre millors decisions en l’ordenació de ciutats. Aquestes dades han de ser recopilades al llarg de molt temps per poder comparar-les. “Una dada per si sola no val per res”, remarquen Svarre i Gehl al seu llibre.

Tampoc cal deixar-se portar solament per nombres crus, argumenta el danès. “Un coneixement bàsic permet acomodar les necessitats de dones, nens, ancians i discapacitats, grups que freqüentment no són tinguts en compte”.

Com a model està Copenhaguen, que cada 10 anys realitza una auditoria de la vida a l’espai públic. Quan pensam en aquesta ciutat danesa, una de les primeres coses que solen venir al cap és la seva política pionera per afavorir la bici i els vianants. Però no sempre ha estat així.

“Quan es va peatonalizar el carrer Stroget per primera vegada, l’any 1962, va haver-hi una oposició important que deia que això no funcionaria mai, que això no encaixava amb l’estil de vida escandinau i era més propi d’Itàlia”, va observar Gehl a una entrevista amb Yorokobu l’any 2010. Amb consens polític i polítiques assenyades s’ha aconseguit construir una de les ciutats més sostenibles del món.

Què significa una ciutat habitable?

Darrere de la disciplina que imparteix Gehl està una ideologia clara que proposa recuperar l’espai públic per al ciutadà. Un objectiu que el danès considera resumit a la perfecció en aquesta frase de Ray LaHood. “Una ciutat habitable significa poder portar als teus fills al col·legi, anar a treballar, visitar el metge, fer la compra, sortir a sopar i veure una pel·lícula i jugar amb els teus nens al parc sense haver de ficar-te dins un cotxe”.

És una guerra sense belicisme, a la qual es recuperen les ciutats per a les persones i es relega el cotxe a un segon pla. Una batalla que Gehl segueix lluitant a tot el món.

12 CRITERIS PER CREAR UN BON ESPAI PÚBLIC PER Al VIANANT

1) Protecció contra el trànsit i els accidents
2) Protecció contra crim i violència (Vida al carrer, estructura social, identitat, il·luminació durant la nit)
3) Protecció contra estímuls desagradables (soroll, fum, males olors, brutícia)
4) L’opció de caminar (espais adequats per fer-ho, canvis de nivell ben dissenyats)
5) La possibilitat d’estar dempeus (zones de descans, suports físics per fer-ho)
6) Infraestructura per asseure’s (bancs per descansar)
7) La possibilitat d’observar (línies de visió sense obstacles, bona il·luminació durant la nit)
8) La possibilitat d’escoltar i parlar (soroll moderat, distància entre els bancs)
9) Escenaris per jugar i relaxar-se (jugar, ballar, música, teatre, discursos improvisats, diferents edats i tipus de persones)
10) Serveis a petita escala (senyals, mapes, papereres, bústies)
11) Disseny per gaudir d’elements climàtics (sol, calor, fred, ventilació, estètica)
12) Disseny per generar experiències positives (qualitats estètiques, plantes, flors, animals)

FONT: Yorokobu

Era una de les principals reivindicacions de l’entitat Biciutat de Mallorca. Arran d’un espectacular agreujament dels robatoris de bicicletes, els ciclistes reivindicaren l’adhesió de Palma al Registre Nacional de Bicicletes. Malgrat la gravetat de la problemàtica, l’Àrea Delegada de Mobilitat trigà un any i mig en posar en marxa aquesta possibilitat: una clara mostra de l’escassa dil·ligència del departament que dirigeix Gabriel Vallejo.

Però malgrat el retràs, els ciclistes urbans celebraren que, des del passat mes de setembre, estigui disponible aquest sistema per dissuadir als lladres. N’han publicat les instruccions per registrar la bicicleta, i d’entre les seves files han sorgit el gruix dels registrats. I és que, malgrat els esforços fets per Biciutat, només 29 persones han registrat la seva bicicleta a Palma, segons publica avui Diario de Mallorca.

Com és possible que un servei tan reivindicat pels ciclistes sigui un fracàs? La resposta és senzilla: desconeixement i falta de promoció. El regidor Vallejo simplement ha volgut silenciar les crítiques que rebia tant per part de Biciutat com per part dels partits de l’oposició, i mentre encara es feien els tràmits d’adhesió va aprofitar cada nota de premsa per mencionar “que es faria”. Un cop materialitzada l’adhesió, silenci absolut. Ni publicitat als aparcabicis o aturades de bus, ni edició de fulletons explicatius com feren amb l’ordenança municipal. I al web de l’Ajuntament una explicació ridículament breu.

Sembla com si el regidor abdiqués de la seva funció institucional, deixant en mans de Biciutat de Mallorca i altres activistes del món ciclista tot l’esforç de promoció del Biciregistre.

No en parlem ja d’altres consells per minvar els robatoris de bicicletes, com ara la promoció de panys de qualitat, explicacions sobre com fermar els cicles, o l’ús de missatges amagats alertant de l’orígen il·lícit de la bicicleta (veure el model de Te cuido la bici, a l’esquerra).

.

.

Aparcaments a l’SMAP: una altra assignatura pendent

Fa també poc més d’un any aconseguirem, a través de l’acció institucional, que el Ple municipal aprovés la instal·lació d’aparcaments de bicicleta segurs a l’SMAP. Cap novetat des de llavors. Ni una nota de premsa ni cap informació al web de l’ens municipal, tot i que alguns regidors ens han comentat que ja es troben disponibles aquestes places de bicicleta.

Queda palès que la Regidoria de Mobilitat no mostra gaire interès per aquelles iniciatives que no siguin seves, per després poder acusar a l’oposició del fracàs de les seves propostes. Una estrategia electoralista mesquina, impròpia d’una democràcia madura i responsable.

L’energia i la mobilitat són els serveis en els quals els espanyols més estalvien, amb un augment important en l’ús d’alternatives com el carsharing

En l’actual contexte de crisi econòmica, l’estalvi de diners torna una prioritat per a la ciutadania, i els serveis compartits s’estan mostrant mostrant com una alternativa de gran utilitat en aquest sentit. S’estima que per 2020 augmentaran a 15 milions el nombre d’usuaris d’aquesta altra forma de moure’s, reduint de forma considerable la nostra despesa energètica i millorant el medi ambient.

Però fins a quin punt podem quantificar econòmicament l’estalvi propiciat pel consum col·laboratiu? La resposta ens l’ofereix un estudi elaborat per la companyia Avancar, la companyia líder en carsharing a l’Estat Espanyol. Aquest revela que el 76% de la població ha llogat o compartit bens o serveis en qualque moment de la seva vida, cosa que ha suposat un estalvi anual mitjà de 934€ per persona.

La Comunitat de Madrid i Catalunya es posicionen com les comunitats autònomes més conscienciades amb l’economia compartida, amb un 81% i un 79% dels enquestats respectivament que afirmen haver utilitzat un servei compartit.

La mobilitat i el transport són els aspectes en els quals els espanyols més estalvien. El 56% dels enquestats afirma que agafar el transport públic, caminar o anar amb bicicleta són algunes de les millors formes d’estalviar diners. Aquestes tendències estimulen nous models alternatius de transport com el carsharing o el lloguer de cotxes tradicional, que cada vegada adquireixen més popularitat pels avantatges, flexibilitat i efectivitat que representen en comparació al vehicle privat.

Economia compartida: els indicadors principals

El temps i els diners són els valors més preuats a l’hora de consumir, per això les principals raons dels espanyols per unir-se a l’economia compartida són l’estalvi en general, l’estalvi per pagar deutes i la conveniència dels serveis. A l’Estat Espanyol, les coses que més es lloguen o es comparteixen són l’habitatge (29%), les pel·lícules o la música (29%) i les eines de bricolatge (28%).

Aquesta combinació entre conveniència, simplicitat i flexibilitat, juntament amb l’estalvi, són les que fan que els consumidors espanyols s’hagin acollit a aquest nou estil de vida.

“El consum col·laboratiu comença a formar part, cada vegada més, de la quotidianitat de molta gent”, afirma Albert Cañigueral, expert en aquest camp de l’economia. “Els serveis de transport i mobilitat són els més implantats en consum col·laboratiu seguits pel turisme i els serveis financers”.

L’estudi també mostra com els consumidors són cada vegada més responsables econòmicament: el 87% dels espanyols admet prestar més atenció en la presa de decisions financeres i medita més detingudament que està adquirint i com pot afectar a l’economia familiar, comparat amb abans de l’inici de la crisi econòmica.

“L’estudi que hem realitzat destaca la importància que està obtenint l’economia compartida, com a part del model econòmic global. Tenint en compte l’estil de vida de la majoria dels espanyols, és molt més fàcil tenir accés immediat a serveis flexibles i quotidians, que alhora ens fan la vida molt més senzilla. Sense haver de preocupar-nos per factures mensuals, ni deutes, simplement pagant pel que s’utilitza – o el que els anglesos defineixen com “Pay as you live””, assenyala Josep Sala, Director General de Avancar. “Actualment són molts més els serveis i béns que es poden adquirir sota demanda o es poden compartir, els consumidors estan demostrant que estalviar diners i que ser eficient no és només una moda passatgera”.

“Podem definir l’economia compartida com la manera tradicional de compartir, intercanviar, prestar, llogar i regalar adaptant-la a la tecnologia moderna i a la societat. Es tracta de comportaments que hem tingut sempre de manera natural en grups o “tribus” de confiança, com la família, els amics o els companys de treball. Ara gràcies a la tecnologia aquestes “tribus” s’amplien i la velocitat dels intercanvis s’accelera”, explica Albert Cañigueral.

Diferències entre sexes

L’estudi identifica diferència entre sexes quan es tracta d’estalviar diners. Un 79% dels homes afirma haver compartit algun servei o bé en algun moment de la seva vida, xifra que baixa fins al 73% quan es tracta de dones.

Quan parlem de les maneres en les quals estalvien diners, l’estudi demostra que els homes es centren principalment en articles com els cotxes de luxe o els smartphones. Mentre que les dones ho fan amb bosses, joies o roba de marca.

Pel que fa a l’edat, les persones entre 35 i 44 anys són les que més s’han adaptat a aquesta nova tendència. No obstant això, els joves s’han convertit en el públic “natural” del consum col·laboratiu. Un canvi de mentalitat que també es reflexa amb el progressiu abandonament del cotxe com a mitjà de transport principal.

FONT: Avancar.es