PalmaEnBici

Tancam el mes de març, i amb ell la sèrie d’articles relacionats amb els reptes de la mobilitat arran del pic del petroli i la necessària electrificació del transport. Veure El cotxe elèctric no salvarà al sector transports del pic del petroli i La mobilitat elèctrica matarà a la indústria automobilística (o no?).

Aquest darrer article pretén enllaçar aquestes dues idees amb el futur de l’urbanisme i l’ordenació del territori, aspecte estretament relacionat amb la mobilitat i els transports.

Quan hom parla del pic del petroli amb altres persones conscienciades amb aquest problema, es troba en molts de casos amb una actitud “tecno-optimista” -segons la qual tot seguirà igual gràcies a la tecnologia- enfrontada amb una actitud “col·lapsista” o en el millor dels casos “decreixentista” -que veu el nostre futur (dramàtic o idíl·lic respectivament) en la tornada al camp i a la vida senzilla-. Es tracta en ambdós casos d’actituds apriorístiques, generalment poc fonamentades en l’anàlisi de dades i fets.

Al primer article ja mostràrem una mica per on van els tirs des d’un punt de vista dels fets: per al sector elèctric el pic del petroli (i d’altres combustibles fòssils) era pràcticament irrellevant, donat el gran potencial de les energies renovables; però al sector transports l’electrificació del parc automobilístic i resta de vehicles no hi arribaria a temps per a una substitució completa, exigint un substancial canvi de model.

Però la resposta a aquesta pregunta plantejada, del model urbanístic i de mobilitat resultant, queda oberta al debat. Es pot respondre al repte simplement “apostant pel transport públic i la bicicleta”? En part comentàvem altres problemes derivats, com ara el del manteniment de la infraestructura viària (2n article), que de moment s’està finançant via impost d’hidrocarburs, però que haurà de ser substituït. Què podem pensar, llavors, sobre el model econòmic, urbà i d’ordenació del territori?

La típica resposta que donaria un “decreixentista” és que a més de la nostra mobilitat diària hi ha hagut als darrers 20 anys un procés de globalització, de fort increment del comerç mundial, que es veuria reflectit en un augment del transport de mercaderies a llarga distància. Diria que la recepta passa per “re-localitzar” l’activitat econòmica, descentralitzar-la amb tecnologies de petita escala perquè sigui propera al consumidor… i per descomptat que la població deixi les grans ciutats (que han d’importar grans quantitats d’aliments d’indrets llunyans), per anar-se’n a viure al camp, “vinculats a la terra”, amb les coses més vitals (menjar, aigua, etc.) a curta distància.

Però, es tracta d’un escenari realista? O potser és més aviat una projecció ideal d’un determinat estil de vida, que per descomptat no tothom ha de compartir? El que queda clar és que es tracta d’un judici apriorístic no del tot justificat pels fets.

Si anam a les xifres de consum energètic al sector transports, podem veure que la immensa majoria de l’increment d’emissions no respon al comerç a llarga distància -que es fa molt majoritàriament amb vaixell (“marine bunkers”)-, sinó pel de mitja i curta distància -on dominen els camions (“heavy duty”), furgonetes i cotxes (“light duty”)-. És a dir: l’impacte principal es produeix en la distribució, en els darrers kilòmetres -des del port fins a la porta de ca teva-, i en gran part a causa de la dispersió poblacional a ciutats petites i pobles que impedeixen una logística a gran escala.

Per què una logística a gran escala? Doncs perquè només aquest tipus de logística permet l’ús dels mitjans de transport més eficients energèticament: els vaixells i els trens mercants -eventualment també grans camions-, que per ser rentables necessiten corredors d’elevada densitat -de forma similar a l’umbral de viabilitat del metro en relació al bus que analitzàrem el passat mes de febrer-.

Un fort increment dels costos energètics relacionats amb els transports -especialment pel que fa a combustibles líquids- deixa fora de mercat als negocis i habitatges “perifèrics” que es troben lluny dels principals eixos del comerç internacional. Això suposa per un costat una densificació de les ciutats -amb més construcció en altura- i per l’altra la pèrdua de competitivitat de ciutats mitjanes i pobles.

Però òbviament no és aquesta l’única força que hi actua. L’explicació anterior és vàlida principalment per a manufactures industrials i serveis, generalment escalables i on el factor “lloc” no n’és preponderant -o en tot cas està fortament concentrat-. Donada la viabilitat del sector elèctric, no hem suposat una problemàtica afegida a aquests sectors.

Tant el sector secundari com el terciari formarien el que -en termes de sociologia del territori- s’anomenen forces “centrípetes”, que tendeixen a crear grans aglomeracions de gent. Per la seva banda el sector primari té un caràcter marcadament extensiu, lligat al territori, i que en aquesta situació conformaria una força “centrífuga”. En ser la base material dels altres dos sectors, una crisi en la distribució de les matèries primeres sí que podria contra-restar la tendència a la concentració en les grans urbs, o en tot cas incrementar fortament el cost de vida a les mateixes.

El panorama que es perfila fruit del xoc d’aquestes dues forces dependrà molt de la preponderància dins l’economia dels diversos sectors, afavorint l’urbs als països més avançats però potser frenant el procés urbanitzador als emergents. L’augment del cost de vida a les ciutats pot expulsar al camp a les classes socials més baixes, on els productes bàsics seran més econòmics però els industrials més prohibitius i els serveis virtualment inexistents. Alhora aquest increment del cost dels productes industrials a la perifèria n’atrau a les classes socials més altes cap a les grans ciutats, donat que els productes bàsics ja només conformen una part marginal de la seva cistella de la compra.

En resum: probablement viurem un món més desigual, amb un contrast més evident encara entre camp i ciutat. Així les coses el major repte no es troba tant en un canvi del model de mobilitat urbana -que, tot i que cal planificar-lo amb antelació, serà inevitable-, sinó en el model interurbà de mitja distància (més enllà de l’abast de les bicis). Aquest serà el gran repte si volem mantenir una societat inclusiva i sense greus fractures internes.

La DGT valora la possibilitat de vigilar els avançaments amb agents camuflats

El que fa 60 anys era una imatge habitual, podria tornar a les nostres carreteres. Parlam d’agents de la Guàrdia Civil patrullant en bicicleta, però amb una petita diferència: en comptes de pedalar amb capa i tricorni, ho farien disfressats de ciclistes esportius per no cridar l’atenció dels conductors.

Aquesta possibilitat s’ha plantejat recentment a la DGT -a proposta de l’Associació de Ciclistes Professionals- donat l’elevadíssim nombre d’infraccions entre els automobilistes a l’hora d’avançar als ciclistes, i que des d’aquest col·lectiu s’està denunciant massivament gràcies a l’ús de videocàmeres per tal de defensar la seva pròpia vida.

Els escamots d’agents ‘de paisà’ hauran de dur un metròmetre homologat per verificar l’incompliment de la distància de seguretat (1,5 m) i altres avançaments anti-reglamentaris que practiquen un de cada cinc conductors. L’actual codi de circulació castiga aquests avançaments amb 200 € de sanció i la pèrdua de 4 punts al carnet de conduir, però fins ara no hi havia mesures efectives per perseguir als infractors

L’incompliment de la distància de seguretat és una de les principals causes de que el col·lectiu de ciclistes de carretera sigui el que més ha augmentat el seu nombre d’accidents.

FONT: Diari ABC

La mutilació d’Urà, a mans del seu fill Saturn (fresc de Giorgio Vasari i Cristofano Gherardi al Palazzo Vecchio, Florència).

La mitologia greco-romana n’està plagada d’exemples: fills que maten als pares, com a símbol del relleu generacional i el pas del temps (Cronos/Saturn). El mateix es pot aplicar sovint al món empresarial, on filials, spin-offs i noves tecnologies acaben carregant-se totalment a l’empresa matriu i creant un paradigma de mercat radicalment diferent.

Si ahir parlàvem de l’inexorable esgotament del petroli i com el canvi tecnològic al sector transports no hi arribaria a temps -qüestionant seriosament els plans d’expansió d’aquesta indústria-, avui ho farem de com aquesta mateixa tecnologia té el potencial de ferir mortalment el model de “cotxe en propietat, aparcat la major part del temps” que tant essencial és per assolir un nivell de vendes de vehicles elevat. En pocs anys tot el que ara coneixem canviarà radicalment, i si no ens preparam bé potser anirà a pitjor.
.

L’impost d’hidrocarburs i el finançament de la infraestructura viària

La construcció i manteniment de la xarxa viària és una de les factures més importants per a l’Estat, que durant els darrers anys de crisi s’ha vist dràsticament reduïda generant una situació de veritable perill per als usuaris. Amb la xarxa viària existent l’any 2005 -i que des de llavors s’ha ampliat considerablement-, només les despeses anuals de manteniment preventiu de les carreteres es menjarien uns 5.000 milions d’euros anuals, xifra a la qual s’han d’afegir el viari urbà, les obres de millora i ampliació, així com els interessos que l’Estat ha de pagar per les inversions fetes. I tot això sense entrar en les externalitats negatives, que podrien superar 50.000 milions anuals.

Val Melús, Miguel Ángel del (2010). Las necesidades de conservación de los firmes de las carreteras españolas. Monografía (Technical Report).
E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM), Madrid.

Aquest important volum de despesa per l’Estat es financia principalment pels ingressos generats per l’Impost Especial sobre Hidrocarburs, que aporta entre 8.000 i 9.000 milions d’euros anuals als pressuposts públics segons ens informa l’Agència Tributària:

Si es cobreixen les despeses generades, quin és el problema? Doncs molt senzill: amb la prevista electrificació del parc automobilístic aquests ingressos desapareixeran, i no serà gens fàcil substituir-los per un impost sobre l’electricitat donat que les tecnologies renovables d’autoconsum ja estan assolint un límit conegut com a paritat de xarxa: qualsevol intent governamental suposaria automàticament la desconnexió de la xarxa de milions d’usuaris.

Així doncs, com pal·liar aquesta dràstica reducció d’ingressos?
.

Alternatives de finançament de l’obra viària

Com amb l’actual crisi ja s’ha vist el gran problema del manteniment viari, el lobby de les constructores ha proposat privatitzar la xarxa d’alta capacitat i implantar un sistema de peatges. Aquesta pot ser una solució parcial, però només és viable per a les autopistes i autovies que com ja hem vist no arriba ni a la meitat del problema: el gruix de les necessitats de manteniment es concentra a la xarxa secundària, que sense aquesta alternativa podria veure’s subfinançada i en un pèssim estat de conservació.

D’altra banda, la implantació massiva d’aquest sistema -que llegiria automàticament les matrícules dels usuaris- o d’altres similars (GPS…) planteja seriosos conflictes de privacitat i de control dels moviments dels ciutadans per part de les autoritats i empreses privades. Tot plegat molt poc acceptable en una democràcia i rebutjat especialment pels països de tradició anglosaxona.

Què fer? Si partim de la base que l’usuari de la xarxa viària n’ha de pagar la seva construcció i manteniment, l’alternativa més raonable seria la d’establir un impost sobre la mera propietat d’un cotxe, al voltant dels 500 € per vehicle. Aquest generaria ingressos moltíssim més estables i menys vulnerables al cicle econòmic, i altres efectes positius desitjables des d’una òptica del benestar públic… però negatius per a la indústria.

La principal amenaça d’aquesta fórmula per a la indústria és que, en apujar els costos fixes de la propietat d’un cotxe (que ja de per si és més alta als cotxes elèctrics), fomentaria molt notablement els sistemes de car sharing -cotxe multipropietat o compartit- i el lloguer de vehicles per hores. Les tendències socials també apunten a una preferència dels joves per aquesta opció.

Aquesta nova forma d’entendre la mobilitat representaria una notable davallada del nombre d’automòbils per càpita: cada cotxe de car sharing podria substituir fins a 15 cotxes en propietat. Començam a veure-li les orelles al llop?
.

Doble combo: cotxes sense conductor com a nova forma de transport col·lectiu

Però potser la tecnologia més revolucionària i amb un potencial més destructor per a la pròpia indústria sigui la del cotxe intel·ligent sense conductor, com el que està desenvolupant Google. Tot i que a nivell de maduració tecnològica es troba moltíssim més endarrerida que els cotxes elèctrics convencionals, i per tant passaran dècades abans de veure’ls als carrers de forma habitual, podrien canviar per sempre la nostra manera d’entendre el transport col·lectiu.

Actualment un dels principals handicaps del transport públic és el seu elevat cost i la falta de modularitat: o be són vehicles grans, d’elevada capacitat i que han de fer recorreguts per corredors amb un elevat nombre d’usuaris (busos principalment), o be carreguen preus prohibitius sobre l’usuari (taxis). El motiu? Molt majoritàriament l’elevat cost que representen les persones al comandament del vehicle.

Per exemple, a l’EMT les despeses de personal representen el 60% del cost final. Si ara el sistema de busos ens costa 1,34 €/pax., ens imaginam el que podríem fer a la meitat de preu? Entre d’altres ens podríem permetre vehicles més petits, amb millors freqüències i recorreguts més flexibles, més propers al concepte de taxi però moltíssim més econòmics.

Tot això faria del transport col·lectiu un sistema infinitament més eficient i més atractiu per a l’usuari, de manera que no només baixaria el nombre de vehicles per habitant (com amb el car sharing), sinó que també milloraria l’ocupació mitjana dels vehicles -que ara mateix es troba al voltant 1,3 passatgers per cotxe-.
.

…però la indústria pot tornar el cop!

Començàvem l’article amb referències a la mitologia grega, i l’acabarem amb elles. De la mateixa manera que Cronos/Saturn va matar al seu pare, per tal de protegir la seva posició va començar a menjar-se els seus fills -fet representat pel magnífic quadre de Goya-.

Si la indústria automobilística es veu amenaçada, pot posar-hi traves al normal desenvolupament tecnològico-social. Potser la més òbvia i senzilla seria amb el cotxe sense conductor: basta difondre l’idea de perillositat per tal de forçar regulacions ultra-restrictives i ajornar sine die la seva comercialització.

Pel que fa al cotxe elèctric mateix, n’és la clau absoluta per a la supervivència de la indústria al pic del petroli, i per tant sembla que no menjarà aquest fill, sinó que només tractarà de dominar-lo.

Una de les opcions per a la indústria és mirar de reduir el component de cost fixe fent benefici amb manteniment relacionat amb la distància recorreguda o amb peces de recanvi. També es podria canviar el model de negoci en línia al lloguer per kilòmetres.

El que intentaran els fabricants per tots els mitjans és carregar el cost de la infraestructura sobre el conjunt dels contribuents, cosa que representaria un dur cop al desenvolupament de serveis socials bàsics com ara la sanitat o l’ajuda a la dependència, o fins i tot els diners necessaris per al transport públic i sostenible.

I per descomptat: posar traves legals als esquemes de car sharing amb qualsevol argument peregrí, de la mateixa manera que han intentat frenar la difusió de la bici amb l’obligatorietat del casc ciclista.

Per això hem de mantenir-nos vius i militants, vigilar d’aprop els poders públics i la seva possible corrupció, i demostrar la nostra voluntat de canvi cada dia apostant per la mobilitat sostenible.

Tot i la recent baixada dels preus del petroli, que alguns mitjans vaticinen com a persistent sota arguments tals com l’augment de l’oferta via fracking i perquè els països petroliers més dèbils incrementarien la producció per compensar la falta de divises, roman com a teló una realitat geològica: el pic del petroli, que ja analitzàvem en aquest bloc fa cinc anys.

Des de llavors han plogut moltíssims d’estudis sobre la matèria, que afinen encara més les prediccions exactes d’aquest fenomen que, incloent els recursos no convencionals (fracking, sorres bituminoses…) es preveu per la propera dècada dels 2020.

En aquell moment ja advertirem que el mercat dels combustibles líquids es trobava fortament segmentat respecte del d’altres fonts d’energia, sent el sector transports totalment depenent d’aquests mentre els altres servien principalment a la generació elèctrica, de calor i processos de reducció (producció d’acer, etc.). Aquest caràcter insubstituïble del petroli suposa una urgent necessitat de transformar la mobilitat, cosa que alguns han confiat exclusivament a la tecnologia -més concretament, al cotxe elèctric-.

Però fins a quin punt podem confiar només en la tecnologia? Ens trobam davant d’un problema purament tècnic, o davant una crisi de model?

Gairebé sempre la discussió entre “tecno-optimistes” i “decreixentistes” es centra en els potencials tècnics de generació energètica i qualque debat esbiaixat sobre economia (com el de la paradoxa de Jevons, totalment malinterpretada pels “decreixentistes”), quan en realitat la clau es troba moltíssim més en els plaços de maduració tecnològica.

La major part dels “tecno-optimistes” solen oblidar que la tecnologia no apareix per art de màgia d’un dia a l’altre, sinó que requereix d’un temps de concepció i estudis preliminars, un d’investigació i desenvolupament, un de prova de prototips, un de prova a escala comercial, i després la progressiva implantació de la indústria a mesura que el mercat reacciona adquirint aquest producte i la corba d’aprenentatge permet produir-lo a preus més acceptables. Un procés que tot plegat pot trigar vàries dècades, sinó més.

Fins ara aquest aspecte del repte que tenim per davant havia quedat totalment al marge del debat, i moltíssim menys s’ha quantificat, per tal que els responsables polítics puguin decidir exactament quines mesures preventives i d’ordenació prendre de manera cost-eficient. Però recentment un estudi (Capellán-Pérez et al., 2014) l’ha posat a la centralitat del debat -que és on mereix ser-, com explica aquest article a eldiario.es.

El resultat? Per al sector elèctric, en un escenari tendencial de demanda, no hi hauria gaires problemes per assolir el nivell d’oferta necessària si s’adopten polítiques pro-tecnològiques.

El gran problema, segons l’estudi en qüestió, vindria al sector transports. Tot i promeses com ara les de Tesla Motors, els cotxes elèctrics i d’hidrogen no arribarien a madurar tecnològicament (sobre tot a nivell de preus acceptables per al gran públic) residint el gruix de l’adaptació en els cotxes de gas comprimit i els combustibles líquids de síntesi a partir de gas natural i carbó.

Però ni amb totes aquestes tecnologies (ni amb una política pro-tecnològica que les incentivi) podria l’oferta seguir el dramàtic ritme de creixement de la demanda -per 2050 s’esperen més de tres mil milions de vehicles al món-. Així doncs, podem acceptar un escenari tendencial en la demanda de transports i mobilitat privada? De cap de les maneres! Cal un canvi de model radical compatible amb la sostenibilitat del planeta!

Hem de dir que es tracta d’un primer estudi en aquesta matèria, que segurament tindrà errors tant infravalorant com exagerant certs paràmetres -és a dir, hi ha una incertesa important en les dades-, però ens serveix perfectament per fer-nos una imatge general de la magnitud del problema i començar a prendre mesures urgents. PASSEM A L’ACCIÓ, PEDALEGEM PER UN MÓN MILLOR!

.

FONT: CAPELLÁN-PÉREZ, I. et al. (2014), Fossil fuel depletion and socio-economic scenarios: An integrated approach. Energy, Volume 77, 1 December 2014, Pages 641–666 2014).

El triomfalisme de la regidoria de Mobilitat amaga una transferència addicional 1,1 milions d’euros de l’Ajuntament

Ho denunciàvem al 2012, i també al 2013.

Durant la darrera legislatura el discurs al voltant de l’EMT ha passat d’una òptica de bon servei públic cost-eficient, a centrar-se quasi exclusivament en l’existència d’un dèficit o superàvit que -donada la naturalesa del transport públic- és un simple artifici comptable.

La clau de l’existència d’aquest presumpte “dèficit” radica sobre tot en en una dràstica reducció de les transferències que l’ens públic rebia de l’Ajuntament -dels 23,4 milions d’euros l’any 2010 (que ja llavors eren insuficients) fins als 22,0 milions de 2013-. A final d’any els dèficits s’apunten als balanços de l’Ajuntament, però l’acusació de “insostenibilitat” del transport públic queda a l’imaginari popular via comunicats catastrofistes com els que feia el regidor Martínez.

Ara la regidoria de Morbilitat treu pit pel superàvit de l’exercici 2014, quan les transferències corrents de l’Ajuntament s’han incrementat respecte de 2013 en 1,1 milions d’euros, i el nombre de passatgers s’ha reduït respecte del 2011 en 5 milions d’usuaris. I tal i com dèiem a altres entrades, comptant amb l’avantatge de la fi del renting dels caríssims Mercedes-Citaro.

Com avaluar doncs la “bona gestió” de l’EMT? Doncs eines com ara el renting -molt emprades a l’Administració pública per amagar el que d’altra manera seria un endeutament- dificulten molt l’anàlisi, i per descomptat no existeix un únic criteri per mesurar-ho i que sempre dependrà de l’òptica de qui ho analitza. Però potser l’indicador més fefaent sigui el de cost (cèntims d’€)/passatger-kilòmetre, sempre posat en relació amb el volum total de passatgers i la manera en que es distribueix aquest cost entre usuaris i administració.

Donat que no disposam de dades en passatgers-kilòmetre hem realitzat el  gràfic en €/pax. També cal destacar que des de 2012 no s’han tornat a publicar els comptes anuals de l’EMT, en un pèssim exercici de transparència. Les xifres restants les hem calculat a partir de la informació apareguda a premsa.

El resultat és el següent:

Com podem veure, la despesa mitjana per passatger ha anat a l’alça durant tota la legislatura socialista -basada en una política d’àmplia millora de l’oferta de línies-, suportant l’Ajuntament el gruix d’aquest increment de la despesa. El contrast amb la gestió del Partit Popular és patent: el retall de freqüències i l’augment del preu del bitllet no només va suposar una brutal baixada de 6 milions d’usuaris, sinó que tot plegat ha tingut un efecte contraproduent -el cost per passatger ha pujat, amb més força si cal, dels 1,24 €/pax. a 2011 fins als 1,34 €/pax de 2013 en baixar més el nombre d’usuaris que el que s’ha estalviat-.

Un shock del qual encara no s’ha recuperat l’ens públic malgrat circumstàncies tals com la fi del renting dels Mercedes-Citaro, la retenció de la paga extra dels conductors i congelació dels seus sous, o la imprevista baixada del preu del combustible del darrer any. Això sí: s’ha traslladat un percentatge major de les despeses sobre les esquenes de l’usuari, estalviant a l’Ajuntament uns dos milions i mig d’euros anuals (aproximadament un 10% de la subvenció corrent).

Queden clares així les prioritats polítiques del que fins ara han estat els dos grans partits de Ciutat, els dos models de gestió del transport públic, una vegada s’ha fet neteja dels artificis comptables i els discursos demagògics.

L’èxit de la via verda Manacor-Artà i la demanda de noves vies verdes entre Consell i Alaró impulsen l’interès de tècnics i regidors
L’esdeveniment es celebrarà el proper 18 de març a l’auditori de Sa Màniga

La polèmica Via Verda entre Manacor i Artà, construïda per impossibilitar la recuperació del tren, s’ha convertit en un veritable èxit popular que genera importants ingressos als locals de restauració de la zona.

Al calor d’aquesta obra, els veïns d’Alaró també han reclamat la construcció d’una via verda fins a Consell, per tal de poder arribar a l’estació de tren -a només 4 km de distància- caminant o en bicicleta sense arriscar la seva vida a la infame Ma-2022.

Donada la possibilitat de construir també vies verdes fins a Felanitx o Santanyí, la fundació Ferrocarriles Españoles -que gestiona aquestes vies verdes- ha decidit organitzar (junt amb SFM) unes Jornades tècniques sobre Vies Verdes a l’auditori de Sa Màniga (Cala Millor), el proper dimecres dia 18 de març, on s’analitzarà el potencial de dinamització turística de la comarca de Llevant a través de la via verda.

Ara que el creixement del sistema ferroviari a Mallorca sembla definitivament aturat, veurem una nova aposta per les vies verdes? Són una altra forma d’incentivar la mobilitat sostenible, o més aviat són una eina d’oci i mobilitat recreativa? El debat està servit!

Fitxa tècnica Via Verda Manacor-Artà.
Programa de les Jornades tècniques.
Formulari d’inscripció.

El pedaleig assistit permet combinar els avantatges de la bici amb els de la motocicleta

A les darreres entrades al bloc hem parlat del desastre econòmic i financer d’una obra brutalment sobredimensionada: el metro de la UIB. La densitat de trajectes en aquest corredor mai ha fet recomanable la construcció d’una infraestructura d’aquest tipus, sent l’opció de transport públic en bus la més raonable.

Però existeix vida més enllà de la disjuntiva “cotxe vs. metro vs. bus”. I el nom d’aquesta pàgina n’és una bona mostra: a Palma, en bici, sisplau!

Normalment l’opció de la bicicleta és la més competitiva per a trajectes urbans amb una distància inferior als 5 km -depenent, òbviament, de diversos altres factors-. Però al cas del trajecte Palma-UIB, que cada dia fan milers i milers d’estudiants, no es compleixen aquestes condicions: a gairebé 10 km de distància del centre, i amb bona part de l’itinerari en condicions interurbanes, com ha de competir la bici? “Si és que a més el camí és de pujada i sense ombres… a l’estiu arribes suat!!”, argumentarà més d’un -i amb raó-.

La resposta es troba en les bicicletes elèctriques: una mena d’híbrid entre les bicis tradicionals i els ciclomotors, que tècnicament reben el nom de “bicicletes amb pedaleig assistit”, ja que el motor només s’acciona si hom està pedalant i circula a una velocitat inferior als 25 km/h. Aquest enginy ens permet estalviar un esforç important (que ens faria arribar cansats i suats) i mantenir velocitats mitjanes molt més elevades (fent la bici més competitiva en comparació amb el cotxe).

Això, evidentment, si tenim pressa. Cada vegada més gent va a la UIB en bici convencional, prenent-se el seu temps com a filosofia de vida: és el Slow Movement. Aquest perfil d’usuari gairebé sempre rebutja el carril bici de la carretera de Valldemossa -incòmode, sense ombres i amb renou-, i com a alternativa utilitza altres itineraris: el Camí de la Reial (passant per Son Espases) i el Camí de Passatemps (passant per Son Sardina).

I vosaltres, com anau a la feina/centre d’estudis? Deixau els vostres comentaris!