La instal·lació dels torns a SFM aflora un 40% de passatgers que viatjaven de franc
Era vox populi. Tothom sabia que un percentatge altíssim d’usuaris -que SFM estimava en un 27%- no pagava el bitllet. I no sempre per ser uns poca-vergonyes, sinó que en moltíssims de casos això es devia a la impossibilitat física de comprar-lo -si no hi passava un revisor, per exemple- deixant a la gent desprotegida en cas d’accident.
Durant el darrer any s’han desenvolupat tota una sèrie d’obres d’acondicionament per tal de tancar l’accés lliure a les estacions, i la instal·lació d’uns torns automàtics que permetran cobrar el bitllet a tothom un cop superada la fase de proves actual -reduint de forma considerable el dèficit de SFM i millorant el servei-.
Encara no existeixen dades oficials, però MallorcaConfidencial ha filtrat recentment una estimació inicial de l’increment de la venda de bitllets, que es xifra al voltant del +40%, presumiblement concentrat a les estacions amb menys revisors -i que fins ara resultaven sobre el paper més deficitàries-.
Tal i com comentàvem fa uns dies, s’està qüestionant el manteniment de línies com ara la del Metro a la UIB, i per extensió també les de Sa Pobla i Manacor. Al cas del metro, es dediquen uns 8 milions d’euros anuals en operació i manteniment (O&M) per 1,2 milions de trajectes: uns 6,50 € per passatger, que contrasta moltíssim amb els 1,25 €/pax. que costa l’EMT. La resta de línies de SFM costa en total d’O&M 17 milions d’euros anuals i mou a uns 4 milions de passatgers a l’eix Inca-Palma (dels quals uns 200.000 provenen de Sa Pobla i uns 600.000 de Manacor), sortint el trajecte a 4,25 €/pax. de mitjana per a un nombre de kilòmetres molt superior -i per tan competitiu amb els busos-.
Ara, amb els nous torns, no només serà més eficient la recaptació dels bitllets sinó que també es podrà revisar a l’alça el nombre d’usuaris i estimar millor la rendibilitat social de les inversions ferroviàries.
Formentera al límit: el col·lapse circulatori amenaça la Pitiüsa menor
18.000 vehicles conviuen a la més petita de les Balears, una xifra que es dispara amb la temporada alta
Formentera és una illa d’11.500 habitants, 8.000 cotxes, 10.000 motos i cap semàfor. Si poséssim tots els vehicles un darrere l’altre col·lapsarien els 20 quilòmetres de la seva carretera més llarga, tant pel carril d’anada com pel de tornada.
La situació pot semblar insostenible, però en realitat és encara pitjor: a l’estiu la població es dispara fins als 35.000 habitants, que arriben amb vaixell des d’Eivissa o Dénia, amb els seus més de 12.000 nous vehicles.
Des de fa almenys 15 anys els diferents governs insulars han tractat de trobar una fórmula que limiti l’entrada de vehicles, però mai han sabut com fer-ho i -el que és encara més greu- no poden fer-ho.
El Govern insular no té competències en aquesta matèria, sinó que ha de ser el Parlament balear qui prengui cartes en l’assumpte. De moment, tots els partits polítics que existeixen a la illa acaben de signar un pacte institucional per redactar una llei i presentar-la davant el Parlament. «Almenys hi ha la voluntat», va assegurar ahir el president insular Jaume Ferrer.
De fet, es tractarà d’un reglament que pugui servir també a Mallorca, Menorca i Eivissa en el cas que a qualsevol moment vulguin aplicar també mesures dissuasòries a l’entrada de vehicles.
Encara que encara no saben què fer exactament, i es creu que l’assumpte portarà almenys vuit mesos de debat, tot sembla indicar que s’aplicarà una taxa, que s’haurà d’abonar directament a les navilieres a l’hora de comprar el bitllet. Els diners es reinvertiran en fomentar el transport públic i sostenible.
Sembla que aquesta vegada la cosa va de debò, ja que el compromís dels partits és que passades les eleccions del 24 de maig el govern que surti de les urnes -sigui del color que sigui- haurà de tornar a convocar a tots per seguir avançant en la redacció de la llei, i poder portar-la al Parlament entre setembre i octubre de 2015, just per a l’inici del nou curs parlamentari.
El delegat del Govern balear a Formentera, José Manuel Alcaraz, creu que la taxa solament s’haurà d’aplicar els mesos de temporada alta, és a dir, entre el 15 de juny i el 15 de setembre. També que no afectarà als residents a la illa, com tampoc als usuaris que vulguin entrar amb bicicletes o vehicles elèctrics.
Sobre la taula, el grup de treball compta amb alguns models d’illes europees similars a Formentera que estan aplicant aquest tipus de mesures, com Texel als Països Baixos, Goig a Malta, o Föhr a Dinamarca. Al cas d’Espanya, per exemple, La Graciosa -a Canàries- tan sols permet l’entrada de jeeps turístics.
No es tracta de la primera taxa de vehicles que s’aplica a Formentera, ja que l’entrada al Parc Natural de ses Salines també està gravada amb un impost ecològic -els fons del qual es reinverteix en la conservació del propi Parc-. Una mesura que, no obstant això, no evita que en temporada alta, els aparcaments del Parc Natural estiguin abarrotats de vehicles.
FONT: ElMundo
Carmona: “El metro de Palma és el major desbarat d’Espanya”
Un estudi sobre el transport urbà del país qualifica la infraestructura illenca d’insensata pel seu escàs nombre de passatgers
“El projecte executat a la illa balear està completament fora dels criteris de la sensatesa”.
Aquesta contundent frase fa referència al metro de Palma, i apareix a un estudi publicat per la revista Carril Bus i elaborat pel consultor Gregory Carmona. En aquest informe s’analitzen les infraestructures de transports desenvolupades durant les darreres dècades en matèria de tramvies i metros, i si la inversió realitzada estava suficientment justificada. I en el cas del metro palmesà, les conclusions no poden ser més esgarrifants, en definir-ho com el projecte que “s’emporta el premi al pitjor ús de recursos públics per a una infraestructura de transport urbà d’aquest estudi”. Això suposa incloure-ho en la categoria d’inversió inacceptable.
Segons afirma Gregory Carmona, després d’analitzar diferents infraestructures d’aquest tipus al llarg de tota Espanya, “sembla que en ocasions han estat projectes utilitzats més enllà de la seva finalitat com a mitjans de transport, elevant la inversió inicial realment necessària”. Com s’ha indicat, el de Palma s’assenyala com el pitjor de tots, i això malgrat que competeix amb uns altres igualment qüestionats -com el metro Madrid-Pozuelo i Boadilla, el tramvia de Parla (ara d’actualitat per haver-se utilitzat per destituir al socialista Tomás Gómez com a candidat a la Comunitat de Madrid) o el metro de Màlaga.
El cas de Palma destaca per l’enorme desequilibri entre el seu cost i el nombre de passatgers que transporta. Es recorda que va suposar una inversió de 350 milions d’euros per traslladar exclusivament a 1,2 milions de passatgers per any -una xifra equivalent a una línia d’autobús mitjana, és a dir, unes 4.400 persones per dia laborable-. Això suposa que per cada milió d’euros invertit, transporta diàriament a unes 11 persones, una taxa que se situa com la més baixa del país.
En comparació amb la resta d’inversions qualificades d’inacceptables o sense sentit, destaquen el metro de Madrid-Pozuelo, amb 38 passatgers diaris per milió invertit; el metro de Màlaga, amb 30 passatgers per dia i milió d’euros gastat; i el tramvia de Vélez-Màlaga, que està fora de servei. Com a referència, el tan injuriat tramvia de Parla mou a 110 passatgers diaris per milió d’euros, és a dir, deu vegades més que el palmesà.
A l’hora d’analitzar possibles millores, s’apunta que potser una gestió privada serviria per reduir costos, però s’insisteix que per a una ciutat amb la població de Palma (uns 400.000 habitants) hagués bastat clarament per fer ús de línies d’autobús o, en qualsevol cas, hagués estat suficient amb un tramvia, sent el cost estimat d’aquest últim de 150 milions d’euros -molt inferior al del metro-.
Habitualment pels corredors que mouen fins a 5 milions de passatgers l’any es fa servir el bus, i a partir d’aquí l’opció tècnicament correcta n’és el tramvia. Només quan els corredors superen els 20 milions d’usuaris i l’opció en superfície competeix amb altres usos es pot plantejar la construcció d’un metro, ja que és clarament la infraestructura més cara.
Tot i que des del PP es defensa aquesta obra a capa i espasa, al·legant que ajuda a descongestionar els carrers, la realitat és que tant a la resta de partits polítics com nombrosos tècnics es plantegen seriosament el seu tancament pels elevadíssims costos d’operació i manteniment en relació amb el nombre d’usuaris. Alternativament s’analitzen estratègies per incrementar el nombre d’usuaris, com seria fer de pagament el pàrking de la UIB -cosa que, d’altra banda, suposaria repetir el conflicte del pàrking de Son Espases-, o negociar amb els industrials d’ASIMA la bonificació del tiquet per als seus treballadors.
Tanmateix, cal recordar que la fiscalia anticorrupció ha investigat en diverses ocasions aquesta obra.
FONT: DiarioDeMallorca (gris) i elaboració pròpia (negre).
