Cycling meeting – Una mirada experta al mundo de la bici en Mallorca
- Cycling meeting se convierte en la primera cita congresual donde se han debatido aspectos relacionados con la bicicleta y se ha dedicado una sesión completa a la importancia de la bici urbana
- Biciutat recalcó la necesidad de democratizar los desplazamientos urbanos para permitir la introducción de la bici sin las actuales fricciones
- Pablo León, Pedalea o revienta y Juan Merallo expusieron diversos ejemplos de la funcionalidad de la bici en espacios urbanos
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Los pasados días 6, 7 y 8 de febrero de 2014 tuvo lugar el I Congreso Internacional de Ciclismo en Mallorca Cycling meeting en la sede de Caixafòrum – Gran Hotel de Palma. La cita se convocaba con una mirada puesta en el cicloturismo como un factor más de desarrollo de la principal fuente de ingresos de nuestra islas y, en los días que duró la cita, se desarrollaron ponencias e intervenciones relacionadas con este ámbito.
El hecho en sí de su convocatoria, centrándose en un ámbito como es el del cicloturismo, demuestra que este es un sector en plena expansión en nuestra isla. Todo esto no es nada nuevo puesto que se ha repetido hasta la saciedad que Mallorca cuenta con una climatología y orografía que la hacen particularmente idónea para la práctica del ciclismo en carretera tanto en su vertiente deportiva (recordemos la cita anual de la Challenge de Mallorca, evento consolidado en el calendario de eventos deportivos del ciclismo deportivo en carretera) pero también lúdica.
De esta forma, las ponencias que se dessarrollaron durante los dos primeros días del congreso se centraron en aspectos tales como turismo, ciclismo, ciencia, emprendeduría y entrenamiento. Pero fue gracias al impulso dado por parte de la coordinadora estatal de entidades en defensa y promoción de la bici, ConBici, que finalmente se dedicó una jornada exclusivamente centrada en el ciclismo de ciudad y que contó con diferentes voces autorizadas en este panorama específico, pero trascendental para el desarrollo sostenible de la movilidad del enterno urbano.
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La primera intervención fue ocupada por Antoni Cànaves, presidente de Biciutat de Mallorca, la asociación de los ciclistas urbanos de Palma que aglutina las experiencias de los primeros activistas ciclistas que empezaron a movilizarse hace más de una década con la convocatoria de la Masa Crítica mensual, que aun se mantiene.
Cànaves inició su intervención recordando a los presentes que si bien la bicicleta en su faceta deportiva cuenta ya con una plena aceptación, incluso con la multitudinaria Diada Ciclista de Sant Sebastià, convocada anualmente por el Ayuntamiento palmesano con motivo de las fiestas patronales de la ciudad el 20 de enero, no se puede decir lo mismo de su acepción como vehículo de transporte habitual de los ciudadanos. Mediante una serie de ejemplos muy sencillos remarcó lo que él considera como la pervivencia de una dictadura del coche que no es otra que la exclusividad de este vehículo que constriñe las posibilidades de desplazamiento, incluso de los peatones, dentro de la misma urbe. Para ello reclamó una obertura de mente para desarrollar lo vendría a ser un planteamiento democrático de la movilidad a la hora de trazar los desplazamientos urbanos.
El representante de Biciutat reconoció que es difícil puesto que la bicicleta aun cuenta con muchos enemigos naturales que no son otros que la falta de costumbre y concienciación de los habitantes de la ciudad que deciden desplazarse en vehículo a motor. A todo ello, añadió que la lacra de de los robos de bicicletas, cuyos índices no dejan de subir ante la pasividad de medidas municipales para erradicarlos, tampoco facilitan mucho el acceso de los ciudadanos a una bici.
Para todo esto, y siguiendo con la filosofía de la asociación que no es otra que la de ofrecer sus conocimientos al consistorio palmesano para que, mediante el debate de propuetas en positivo, se pueda encaminar la movilidad palmesana a una mayor intermodalidad, Cànaves esbozó cuáles serían algunos ejemplos de solución a los problemas de siempre para la bici.
Lo primero sería reclamar una planificación más democrática de la ciudad y más acorde con las necesidades reales de sus habitantes (recordó la paradoja que tan sólo el 40% de la población tiene carnet de conducir mientras que casi la totalidad de las infraestructuras para desplazamientos se centran en este vehículo). Para conseguirla apuntó la pacificación del tráfico (calles con límites de velocidad a 10, 20 y 30 km/hora), una factible solución que ya ha sido experimentada en otras ciudades del mundo con notable éxito: no sólo se reduce considerablemente la accidentalidad en peatones y ciclistas, sino que además supone un considerable ahorro a las arcas muncipales puesto que implica sólo cambiar determinados aspectos de la señalización y regulación del tráfico.
Antoni Cànaves, presidente de BICIUTAT DE MALLORCA
En relación a la construcción de carriles bici, reivindicación histórica del colectivo, expuso que sería necesaria una mayor conexión entre los existentes y que conforman la exigua red de carriles bici de la ciudad a la vez que recomendó que se pudieran conectar con infraestructuras educativas (mencionó los importantes problemas de sobrepeso infantil y otras enfermedades relacionadas con el sedentarismo que afecta cada vez más a la población de niños y niñas españoles) pero también culturales, comerciales, deportivas, etc.
Para acabar destacó la idoneidad de la ciudad de Palma, prácticamente plana en toda su extensión y que además presenta un clima moderado que permite los desplazamientos en bici en cualquier época del año, como el principal activo a la hora de justificar la implantación de ambiciosos planes de verdad tengan en cuenta a la bici como protagonista. Todo ello, sostuvo, acabaría de una vez por todas con la concepción de la idea de ciudad como lugar de encasillamiento y reclusión permitiendo a sus habitantes poder disfrutar de ella y relacionarse entre sus semejantes.
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La segunda intervención el día estuvo protagonizada por Pablo León, periodista, activista de la bici y autor desde hace ya tres años del blog I love bicis, una de las principales referencias en el estado español en cuanto a la divulgación de la cultura de la bici urbana.
Para dessarrollar su ponencia León desgranó cuál había sido su acceso a la bicicleta y su empeño en utilizarla en sus desplazamientos urbanos en Madrid, localidad en la que reside desde niño. A partir de aquí, explicó cómo la bici ha pasado de ser una extravagancia a ojos de sus compañeros de trabajo en la redacción de “El País” y familiares, a convertirse en una realidad compartida cada vez por más personas.
Como muchos ciclistas nos hemos cuestionado, el autor reflexionó sobre los motivos que le empujaron a utilizar la bici en sus desplazamientos por la villa de Madrid. Enumeró los obvios motivos de conciencia medioambiental pero destacó sobretodo la funcionalidad prática de la bicicleta ante otros medios de transporte: nulo coste de combustible, mayor rapidez y versatilidad en los desplazamientos de corto y medio recorrido, bajo precio de las bicis y sus correspondientes reparaciones, etc.
A la hora de subrayar cuáles han sido los principales motivos para lo que denominó “boom de la bici”, acaecido en España durante los cinco últimos años, adujo la actual crisis ecónomica como principal detonante si bien también ponderó factores como los de la practicidad y el colapso de las ciudades que ya parecen no admitir más coches. Todo esto ha provocado un cambio de mentalidad que, si bien gradual y tímido en su inicio, se demuestra imparable por los incontestables valores positivos que implican los desplazamientos en bici.
Coloquio abierto que cerró la jornada dedicada a la bici urbana
Junto a estos factores destacó el notable e imprescindible impulso del activismo ciclsita, organizado en las diferentes asociaciones y plataformas de presión, que ha permitido en más de una ocasión paralizar proyectos anti-bici (recordó el efecto de presión que tuvieron los colectivos ciclistas para evitar la implantación del casco obligatorio para la bici urbana que pretencía introducir la directora general de Tráfico, María Seguí, en el diseño del nuevo código de circulación) pero que también han servido para denunciar actuaciones políticas contrarias al desarrollo lógico de la bicicleta en el ámbito urbano.
A pesar de estas pequeñas victorias, León recordó que la batalla para una mejor implantación de la bici en las urbes españolas aun está lejos de ser ganada. Como debilidades enumeró la necesidad de desarrollar un nuevo marco legal específico, acompañada de una mayor conciencia ciudadana, para facilitar la convivencia de peatones y bicis (recordó los problemas que presentan en ocasiones las acera-bici que proliferan en Madrid).
También puso encima de la mesa la necesidad de mantener una posición firme y constante para que las inciativas políticas, impulsadas por los municipios, puedan ver con buenos ojos la inversión en bicicleta urbana ya que, a juicio del periodista, suponen una inversión altamente recuperable y muy rentable económicamente puesto que con poco presupuesto se pueden emprender innumerables acciones de excelente resultado. Como muestra, demostró que campañas de sensibilización y de pacificación del tráfico (como apuntaba el portavoz de Biciuat) son mucho más útliles y funcionales que otras inversiones de más compromiso económico.
Finalmente apostó decididamente por apoyar la visibilidad de los ciclistas y recordó que no es suficiente decir que la bicicleta es buena (la mayoría de datos estadísticos y estudios de movilidad lo demuestran con argumentos científicos sobradamente solventes y comprobables) sino que aun es necesario mantener el activismo ciclista para que, mediante la presión proactiva, se permita la proliferación de la bici en el los centros urbanos y se deje atrás la arcaica visión que la bicicleta es únicamente de personas situadas en la izquierda ideológica.
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La tercera intervención fue a cargo del colectivo barcelonés Pedalea o revienta que, mediante el uso de bicicletas de piñón fijo (fixies), desarrollan numerosas actividades que pretenden la difusión de esta práctica ciclista que queda a caballo entre la bicicleta deportiva y la bici urbana.
A partir del visionado de diversos documentos audiovisuales, donde la producción y el cuidado estético son una máxima para la difusión de sus actividades, nos plantearon un recorrido de larga distancia que unió, en una sola jornada, las ciudades mediterráneas de Barcelona y Valencia.
Para uno de los componentes del grupo, Fran Molero, sus experiencias no pretenden otra cosa que la práctica del ciclismo en un ambiente distendido y donde los diseños de las bicis y la exposición de los ciclistas a nuevas pruebas, donde se ponen ellos mismos al límite de sus fuerzas corporales, les permiten explorar el campo de sus propias posibilidades físicas convirtiendo lo que podría parecer el pasatiempo propio de un colectivo o subcultura (etiqueta que ellos mismos rechazan), en una experiencia vital en la que se implican como grupo y comparten la aridez de encadenar quilómetros de carretera.
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La última intervención corrió a cargo de Juan Merallo, activista histórico de la bici, integrante de la plataforma estatal ConBici y autor del reconocido blog El de la bici. Al inicio de su charla Merallo provocó a los asistentes para que enumeraran cuáles deberían ser las principales iniciativas para provocar una mayor presencia de la bici en las ciudades y a continuación pasó a poner de manifiesto que, si bien todas las ideas que se expusieron son correctas, se debe tener muy en cuenta que cualquier impulso en favor de la bici debe ir acompañado, obigatoriamente, por medidas que coarten el uso del coche. Alertó que de no darse estas condiciones, es decir, promoción de la bici y obstaculización del uso del coche, es imposible que las primeras lleguen a prosperar ya que será imposible revertir la proporción bicis/coches donde éstas juegan siempre en desventaja.
Entre los factores positivos que nos pueden ayudar a argumentar el incremento del uso de la bici en los desplazamientos urbanos Merallo señaló, mediante la incorporación de datos de diversos estudios científicos, que la bicicleta ayuda no sólo ayuda a reducir problemas relacionados con el sedentarismo, apuntados por Biciutat al principio de las intervenciones, sinó que lo enmarcó con la consideración imperiosa de mejorar la calidad del aire como un asunto de salud pública. En este punto aprovechó para desmentir el rumor, que había corrido malintencionadamente por diversos medios contrarios a la implantación de la bici urbana, que el ciclista consuma más aire contamido que si lo hace dentro de un vehículo a motor. Explicó que, al situarse las vías respiratorias del ciclista en una situación más elevada que de los automovilistas, se evita la respiración de gases pesados que permanencen a poco espacio del asfalto y que son los responsables de las principales patologías relacionadas con el sistema respiratorio.
Juan Merallo en un momento de su intervención
En la proporción de inversiones públicas en carreteras versus carriles bici el activista recordó que España es líder indiscutible en la construcción de quilómetros de autovías mientras que la inversión en vías ciclables sigue siendo aun totalmente anecdótica, si bien es una de las inversiones que mayor rentabilidad y recuperación presentan las para las haciendas municipales.
Para terminar recordó que si bien es necesario estudiar la implantación de la bicicleta a un nivell de máximo detalle, intentando buscar soluciones idnividualizadas para cada tipo de vía donde se tengan en cuenta la orografía, la densidad de desplazamientos del lugar, etc. es imprescindible trazar planes ambiciosos, a nivell estatal, que permitan englobar acciones valintes y decididas en favor de la bicicleta. A su juicio España sufre una parálisis en este sentido que es necesario erradicar de una vez por todas si de verdad queremos conseguir una vertadera intermodalidad en los desplazamientos urbanos.
La provechosa jornada terminó con una mesa redonda donde participaron todos los ponentes y que fue conducida por Mariano Reaño, miembro de Biciutat de Mallorca y que compagina su activismo ciclista en la ciudad con su participación en el secretariado de la plataforma ConBici y es miembro fundador del colectivo Ciclojuristas.
Manual per a observar a l’ésser humà a la ciutat
Per què importa estudiar el comportament de l’humà a la ciutat? L’urbanista Jan Gehl respon a aquesta pregunta en el seu nou llibre Studying Public Life.
Quan Jan Gehl observa als humans s’assembla a un naturalista perdut a la sabana africana. L’urbanista danès ha dedicat la seva vida professional a estudiar l’Homo Sapiens en l’hàbitat urbà. Una disciplina tan poc analitzada que, segons diu, “sabem més sobre la creació d’entorns saludables per als óssos panda que per a l’ésser humà”.
Al seu nou llibre, How to Study Public Life, escrit conjuntament amb Birgitte Svarre, Gehl comparteix alguns dels mètodes que utilitza per estudiar i examinar als éssers humans en entorns urbans.
Qui es posa a l’aguait a l’espai públic “ha de ser el més neutral possible, actuar com qui mira des de la banqueta, un ens invisible que ha de mantenir una perspectiva global. Qui decideixi examinar el comportament de les persones a una ciutat, ràpidament s’adonarà que cal ser metòdic per aconseguir informació útil en la complexa i confusa vida de l’espai públic”.
Fer-ho està a l’abast de qualsevol, però és possible entrenar l’ull “en l’art de l’observació”, diu Gehl al seu llibre.
El paper i el llapis són les eines més importants per iniciar-se en aquesta activitat. Serveixen per anotar observacions puntuals o mesurar el nombre de vianants en una determinada zona. “Tot es pot comptabilitzar. El nombre de persones que passen per un lloc, els seus gèneres, si somriuen o no, si caminen sols o en grup, quants són actius, quantes persones parlen pel mòbil. Aviat t’adones que la vida d’una ciutat es mou en ritmes de forma similar a un pulmó”.
8 EINES BÀSIQUES PER ESTUDIAR L’ESPAI PÚBLIC
Per fer una anàlisi adequada del carrer, l’arquitecte de 77 anys considera els següents instruments com a imprescindibles:
Mapejar: ofereix una manera de representar les dades recollides en una zona determinada.
Traçar: els moviments de les persones poden ser traçats a la zona que s’està estudiant. Proporciona informació bàsica sobre patrons i moviments en un espai determinat.
Trackejar: Per observar el moviment de ciutadans en zones àmplies es pot optar per seguir a un subjecte de forma discreta sense que s’adoni o arribar a un acord amb algú per fer-ho. És possible portar un GPS damunt per facilitar la recopilació de les dades. Una altra opció és observar des d’una finestra en alt.
Cercar rastres: L’activitat humana normalment deixa restes com a escombraries al carrer, brutícia, marques sobre la gespa que contenen informació sobre la vida a la ciutat. “Unes petjades en la neu poden proporcionar pistes sobre les rutes que pren la gent en una plaça amb gespa. Si hi ha taules o cadires al carrer pot significar que els residents es senten els suficientment còmodes per traslladar el seu saló al carrer”.
Fotografiar: Una part essencial de l’estudi de la vida en l’espai públic consisteix a documentar les situacions on la vida urbana interactua. “És una forma d’humanitzar les dades. Es posa l’èmfasi en les interaccions i les situacions que es produeixen al carrer”. Aquí Gehl recomana l’ús de vídeos Time-Lapse.
Mantenir un diari: Serveix per registrar detalls i matisos sobre la interacció entre la vida al carrer i l’espai públic. S’usa per anotar observacions en temps real i les diferents activitats que realitzen.
Passejades pilot: “Realitzar un passeig mentre s’observa la vida que es desenvolupa en ella pot ser una cosa rutinari, però l’objectiu és que l’observador sigui capaç de notar problemes i detalls que es puguin millorar”, diu Gehl. En algunes passejades pilot realitzades a Sydney, l’arquitecte va descobrir que a les rutes pitjor dissenyades, el vianant passava 52% del seu temps de viatge esperant als semàfors per arribar d’un lloc a un altre.
“La tecnologia té un paper molt important i ho tindrà més en el futur. Però l’observació personal i humana segueix sent importantíssima”, defensa el danès.
I TOT AIXÒ, PER A QUÈ SERVEIX?
“Com podries saber on situar els diferents serveis a una plaça, sense observar com l’humà actua en ella?”, assenyala Gehl. El carrer està ple de pistes per crear ciutats més amables.
Un parc amb una presència alta de dones sol indicar que és un lloc segur. “Si es troba una reducció reiterada de la seva presència significa que la sensació de seguretat està baixant”. Gehl es basa en recerques com la qual va realitzar al Bryant Park (Nova York), on va trobar que l’equilibri òptim era un 52% dones versus 48% homes entre la 1 i les 6 de la tarda.
Això no és tot. “La velocitat amb la qual camina un individu quan passa per un lloc determinat, i el temps dedicat a aturar-se pels seus racons, pot proveir d’informació sobre la qualitat d’aquest espai”.
En un estudi realitzat per Gehl al carrer Stroget a Copenhaguen, al gener de 1968, l’arquitecte va trobar que les persones cobrien de mitjana 100 metres en 62 segons amb una temperatura de -8 graus. Les persones que més ràpid cobrien el trajecte ho aconseguien en 48 segons, equivalent a una velocitat de 6 quilòmetres per hora.
Quan va realitzar aquest mateix estudi a finals de juliol i amb 20 graus de temperatura, va trobar que les persones trigaven una mitjana de 85 segons per cobrir aquests mateixos 100 metres a peu. “Amb un flux gairebé igual en tots dos dies la sensació de densitat era molt més alta en el dia calorós”.
“Les persones caminen més ràpid durant el matí i la tarda. L’hi prenen amb més calma al migdia. Com era d’esperar es mouen més ràpid entre setmana que els caps de setmana”.
Estudiar aquests factors és important per determinar la distància que un ciutadà està disposat a caminar per usar el transport públic, per exemple. “No és necessari fer una renovació molt cara per convidar a la gent a quedar-se més temps. Així i tot, si decideixen fer-ho, una invitació o un estímul pot influir en la percepció de si és un lloc dinàmic on val la pena quedar una estona”.
COM HEM ARRIBAT FINS A AQUÍ?
Això que sembla tan obvi és una cosa que molts planificadors urbans van deixar de fer a partir dels anys 60. Les maquetes i els plans mestres van començar a dictar les decisions als ajuntaments. El contacte amb el carrer i les seves palpitacions es va marginar i es van oblidar d’allò més important, el factor humà a peu de carrer.
Al mateix temps, per primera vegada el ciutadà occidental començava a gaudir de més temps lliure. La setmana de treball es va escurçar i es van incrementar els dies de vacances. Fins llavors, gran part del temps estava dedicat a l’ús de l’espai públic per a finalitats productives com anar a treballar o desenvolupar una activitat comercial amb excepció dels caps de setmana. Ara el carrer començava a ser un lloc per caminar sense rumb. Un lloc per passejar, asseure’s en un banc i llegir el periòdic o simplement observar a les persones que passaven per allí.
No obstant això, molts ciutadans es van trobar amb la construcció de nous barris que ignoraven completament la possibilitat de crear ciutats adequades per a aquest canvi d’hàbits.
“La planificació urbana moderna no parava esment a la interconnexió, l’espai entre edificis. Es va imposar el principi Radburn, que dictava que s’havien de crear espais segregats per al vianant i els cotxes. Era preferible que els vehicles motoritzats circulessin per zones on no hi havia ni tan sols voreres. Els vianants, en canvi, tindrien espais delimitats, centres enjardinats per caminar separats. El problema amb aquesta teoria, que tenia bastant sentit en abstracte, és que en la pràctica no parava esment a les interconnexions, a l’espai entre els edificis”.
La separació va acabar creant una segregació entre activitats. Llocs de treball que es queden deserts a la nit, barris dormitoris i zones molt específiques per fer la compra. Els barris van acabar desconnectats entre si.
Aquesta ideologia en la seva encarnació més extrema proposava construir un autopista pel centre de Greenwich Village i (part de Central Park), un barri degradat i artístic que malgrat tot tenia una vida social única a la ciutat. L’activisme de Jane Jacobs, una periodista resident a la zona reconvertida en urbanista, va aconseguir paralitzar aquest despropòsit impulsat pel temible Robert Moses.
“Per Jacobs, un bon espai era una conjunció de factors socials, econòmics, físics i de disseny. Ella objectava a les solucions que s’aplicaven per igual a tot arreu. Cada lloc tenia les seves particularitats i calia sortir a l’a carrer per estudiar-les”.
Les experiències de Jacobs van inspirar a Gehl per començar a mirar a les ciutats des d’una altra perspectiva en els anys 60. Però no va ser l’única cosa que va canviar la seva manera de veure l’arquitectura. La seva dona Ingrid Gehl era psicòloga i li va cridar l’atenció el poc que el seu marit tenia en compte les persones quan va començar la seva carrera en aquesta disciplina.
Gehl ha aconseguit al costat d’altres arquitectes començar a recuperar la ciutat per als vianants. Va ser l’artífex de la peatonalització en Times Square, és una de les peces claus en el desenvolupament ciclista de Copenhaguen i ha treballat en projectes a Melbourne, Londres, Chongqing, Mèxic DF i Sao Paulo.
“Gairebé totes les ciutats tenen departaments de trànsit amb dades precises sobre quants cotxes circulen per les gran artèries mentre que és gairebé inaudit trobar departaments que mesurin el moviment dels vianants i el desenvolupament de la vida en la via pública”.
Una cosa tan bàsica com explicar el flux de vianants en determinades zones pot ajudar a prendre millors decisions en l’ordenació de ciutats. Aquestes dades han de ser recopilades al llarg de molt temps per poder comparar-les. “Una dada per si sola no val per res”, remarquen Svarre i Gehl al seu llibre.
Tampoc cal deixar-se portar solament per nombres crus, argumenta el danès. “Un coneixement bàsic permet acomodar les necessitats de dones, nens, ancians i discapacitats, grups que freqüentment no són tinguts en compte”.
Com a model està Copenhaguen, que cada 10 anys realitza una auditoria de la vida a l’espai públic. Quan pensam en aquesta ciutat danesa, una de les primeres coses que solen venir al cap és la seva política pionera per afavorir la bici i els vianants. Però no sempre ha estat així.
“Quan es va peatonalizar el carrer Stroget per primera vegada, l’any 1962, va haver-hi una oposició important que deia que això no funcionaria mai, que això no encaixava amb l’estil de vida escandinau i era més propi d’Itàlia”, va observar Gehl a una entrevista amb Yorokobu l’any 2010. Amb consens polític i polítiques assenyades s’ha aconseguit construir una de les ciutats més sostenibles del món.
Què significa una ciutat habitable?
Darrere de la disciplina que imparteix Gehl està una ideologia clara que proposa recuperar l’espai públic per al ciutadà. Un objectiu que el danès considera resumit a la perfecció en aquesta frase de Ray LaHood. “Una ciutat habitable significa poder portar als teus fills al col·legi, anar a treballar, visitar el metge, fer la compra, sortir a sopar i veure una pel·lícula i jugar amb els teus nens al parc sense haver de ficar-te dins un cotxe”.
És una guerra sense belicisme, a la qual es recuperen les ciutats per a les persones i es relega el cotxe a un segon pla. Una batalla que Gehl segueix lluitant a tot el món.
12 CRITERIS PER CREAR UN BON ESPAI PÚBLIC PER Al VIANANT
1) Protecció contra el trànsit i els accidents
2) Protecció contra crim i violència (Vida al carrer, estructura social, identitat, il·luminació durant la nit)
3) Protecció contra estímuls desagradables (soroll, fum, males olors, brutícia)
4) L’opció de caminar (espais adequats per fer-ho, canvis de nivell ben dissenyats)
5) La possibilitat d’estar dempeus (zones de descans, suports físics per fer-ho)
6) Infraestructura per asseure’s (bancs per descansar)
7) La possibilitat d’observar (línies de visió sense obstacles, bona il·luminació durant la nit)
8) La possibilitat d’escoltar i parlar (soroll moderat, distància entre els bancs)
9) Escenaris per jugar i relaxar-se (jugar, ballar, música, teatre, discursos improvisats, diferents edats i tipus de persones)
10) Serveis a petita escala (senyals, mapes, papereres, bústies)
11) Disseny per gaudir d’elements climàtics (sol, calor, fred, ventilació, estètica)
12) Disseny per generar experiències positives (qualitats estètiques, plantes, flors, animals)
FONT: Yorokobu
