PalmaEnBici

Era una de les principals reivindicacions de l’entitat Biciutat de Mallorca. Arran d’un espectacular agreujament dels robatoris de bicicletes, els ciclistes reivindicaren l’adhesió de Palma al Registre Nacional de Bicicletes. Malgrat la gravetat de la problemàtica, l’Àrea Delegada de Mobilitat trigà un any i mig en posar en marxa aquesta possibilitat: una clara mostra de l’escassa dil·ligència del departament que dirigeix Gabriel Vallejo.

Però malgrat el retràs, els ciclistes urbans celebraren que, des del passat mes de setembre, estigui disponible aquest sistema per dissuadir als lladres. N’han publicat les instruccions per registrar la bicicleta, i d’entre les seves files han sorgit el gruix dels registrats. I és que, malgrat els esforços fets per Biciutat, només 29 persones han registrat la seva bicicleta a Palma, segons publica avui Diario de Mallorca.

Com és possible que un servei tan reivindicat pels ciclistes sigui un fracàs? La resposta és senzilla: desconeixement i falta de promoció. El regidor Vallejo simplement ha volgut silenciar les crítiques que rebia tant per part de Biciutat com per part dels partits de l’oposició, i mentre encara es feien els tràmits d’adhesió va aprofitar cada nota de premsa per mencionar “que es faria”. Un cop materialitzada l’adhesió, silenci absolut. Ni publicitat als aparcabicis o aturades de bus, ni edició de fulletons explicatius com feren amb l’ordenança municipal. I al web de l’Ajuntament una explicació ridículament breu.

Sembla com si el regidor abdiqués de la seva funció institucional, deixant en mans de Biciutat de Mallorca i altres activistes del món ciclista tot l’esforç de promoció del Biciregistre.

No en parlem ja d’altres consells per minvar els robatoris de bicicletes, com ara la promoció de panys de qualitat, explicacions sobre com fermar els cicles, o l’ús de missatges amagats alertant de l’orígen il·lícit de la bicicleta (veure el model de Te cuido la bici, a l’esquerra).

.

.

Aparcaments a l’SMAP: una altra assignatura pendent

Fa també poc més d’un any aconseguirem, a través de l’acció institucional, que el Ple municipal aprovés la instal·lació d’aparcaments de bicicleta segurs a l’SMAP. Cap novetat des de llavors. Ni una nota de premsa ni cap informació al web de l’ens municipal, tot i que alguns regidors ens han comentat que ja es troben disponibles aquestes places de bicicleta.

Queda palès que la Regidoria de Mobilitat no mostra gaire interès per aquelles iniciatives que no siguin seves, per després poder acusar a l’oposició del fracàs de les seves propostes. Una estrategia electoralista mesquina, impròpia d’una democràcia madura i responsable.

---

L’energia i la mobilitat són els serveis en els quals els espanyols més estalvien, amb un augment important en l’ús d’alternatives com el carsharing

En l’actual contexte de crisi econòmica, l’estalvi de diners torna una prioritat per a la ciutadania, i els serveis compartits s’estan mostrant mostrant com una alternativa de gran utilitat en aquest sentit. S’estima que per 2020 augmentaran a 15 milions el nombre d’usuaris d’aquesta altra forma de moure’s, reduint de forma considerable la nostra despesa energètica i millorant el medi ambient.

Però fins a quin punt podem quantificar econòmicament l’estalvi propiciat pel consum col·laboratiu? La resposta ens l’ofereix un estudi elaborat per la companyia Avancar, la companyia líder en carsharing a l’Estat Espanyol. Aquest revela que el 76% de la població ha llogat o compartit bens o serveis en qualque moment de la seva vida, cosa que ha suposat un estalvi anual mitjà de 934€ per persona.

La Comunitat de Madrid i Catalunya es posicionen com les comunitats autònomes més conscienciades amb l’economia compartida, amb un 81% i un 79% dels enquestats respectivament que afirmen haver utilitzat un servei compartit.

La mobilitat i el transport són els aspectes en els quals els espanyols més estalvien. El 56% dels enquestats afirma que agafar el transport públic, caminar o anar amb bicicleta són algunes de les millors formes d’estalviar diners. Aquestes tendències estimulen nous models alternatius de transport com el carsharing o el lloguer de cotxes tradicional, que cada vegada adquireixen més popularitat pels avantatges, flexibilitat i efectivitat que representen en comparació al vehicle privat.

Economia compartida: els indicadors principals

El temps i els diners són els valors més preuats a l’hora de consumir, per això les principals raons dels espanyols per unir-se a l’economia compartida són l’estalvi en general, l’estalvi per pagar deutes i la conveniència dels serveis. A l’Estat Espanyol, les coses que més es lloguen o es comparteixen són l’habitatge (29%), les pel·lícules o la música (29%) i les eines de bricolatge (28%).

Aquesta combinació entre conveniència, simplicitat i flexibilitat, juntament amb l’estalvi, són les que fan que els consumidors espanyols s’hagin acollit a aquest nou estil de vida.

“El consum col·laboratiu comença a formar part, cada vegada més, de la quotidianitat de molta gent”, afirma Albert Cañigueral, expert en aquest camp de l’economia. “Els serveis de transport i mobilitat són els més implantats en consum col·laboratiu seguits pel turisme i els serveis financers”.

L’estudi també mostra com els consumidors són cada vegada més responsables econòmicament: el 87% dels espanyols admet prestar més atenció en la presa de decisions financeres i medita més detingudament que està adquirint i com pot afectar a l’economia familiar, comparat amb abans de l’inici de la crisi econòmica.

“L’estudi que hem realitzat destaca la importància que està obtenint l’economia compartida, com a part del model econòmic global. Tenint en compte l’estil de vida de la majoria dels espanyols, és molt més fàcil tenir accés immediat a serveis flexibles i quotidians, que alhora ens fan la vida molt més senzilla. Sense haver de preocupar-nos per factures mensuals, ni deutes, simplement pagant pel que s’utilitza – o el que els anglesos defineixen com “Pay as you live””, assenyala Josep Sala, Director General de Avancar. “Actualment són molts més els serveis i béns que es poden adquirir sota demanda o es poden compartir, els consumidors estan demostrant que estalviar diners i que ser eficient no és només una moda passatgera”.

“Podem definir l’economia compartida com la manera tradicional de compartir, intercanviar, prestar, llogar i regalar adaptant-la a la tecnologia moderna i a la societat. Es tracta de comportaments que hem tingut sempre de manera natural en grups o “tribus” de confiança, com la família, els amics o els companys de treball. Ara gràcies a la tecnologia aquestes “tribus” s’amplien i la velocitat dels intercanvis s’accelera”, explica Albert Cañigueral.

Diferències entre sexes

L’estudi identifica diferència entre sexes quan es tracta d’estalviar diners. Un 79% dels homes afirma haver compartit algun servei o bé en algun moment de la seva vida, xifra que baixa fins al 73% quan es tracta de dones.

Quan parlem de les maneres en les quals estalvien diners, l’estudi demostra que els homes es centren principalment en articles com els cotxes de luxe o els smartphones. Mentre que les dones ho fan amb bosses, joies o roba de marca.

Pel que fa a l’edat, les persones entre 35 i 44 anys són les que més s’han adaptat a aquesta nova tendència. No obstant això, els joves s’han convertit en el públic “natural” del consum col·laboratiu. Un canvi de mentalitat que també es reflexa amb el progressiu abandonament del cotxe com a mitjà de transport principal.

FONT: Avancar.es

---

L’Ajuntament incorpora al servei altres quatre estacions amb 75 ancoratges més i 50 bicicletes noves

El regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo, va anunciar ahir que els turistes, i en general tots els ciutadans, podran utilitzar abans que doni començament la propera temporada alta el servei municipal de préstec de bicicletes conegut com Bicipalma. Va atribuir el retard a problemes informàtics a l’hora de posar en funcionament el pagament dels abonaments per a tres i cinc dies, que permetrà als visitants i als ciutadans en general utilitzar el servei sense estar d’alta al Bicipalma i sense disposar de targeta ciutadana.

Vallejo va fer aquestes declaracions en l’acte de posada en funcionament de quatre noves estacions, que compten amb altres 75 ancoratges per a bicicletes. Les noves estacions s’han incorporat “amb el propòsit de millorar els enllaços entre els diferents punts d’ancoratge”. Les noves estacions estan situades als carrers Metge Josep Darder, la carretera de Valldemossa, i a Sant Ferran, amb quinze ancoratges cadascuna, a les que s’ha d’afegir la situada a la zona de Son Costa – Son Fortesa (amb altres 20 ancoratges). Així mateix, la situada a la plaça París s’ha reforçat amb altres deu punts, per la qual cosa ara disposa de 20 ancoratges. Aquests últims procedeixen de l’estació de la plaça del Mercat, que ha estat suprimida a causa de la seva baixa utilització.

També s’han incorporat al servei altres 50 bicicletes, per la qual cosa ara compta amb 250 vehicles de dues rodes, 560 punts d’estacionament i 32 estacions. L’ampliació s’inclou al programa Civitas-Din@mo de la Unió Europea sobre mobilitat urbana sostenible, al que està adherit Palma i que ha sufragat el cost de les noves estacions.

FONT: Diario de Mallorca

---

• La intervenció proposada per l’Ajuntament contribuiria molt a la pacificació del trànsit
• L’oposició d’una part dels veïns es centra en mantenir un estatus privilegiat per al cotxe, no en denunciar la corrupció.
  

Des del passat divendres no es parla d’una altra cosa. El que en un principi era una protesta pacífica davant una transformació urbana profunda -que, a l’igual que a Blanquerna, sovint genera certa crispació ciutadana-, ha passat a l’ús de la violència i a convertir-se per a una part de l’esquerra “en un referent de resistència contra els polítics i les retallades”.

Però la realitat, com quasi sempre, és molt més prosaica: la “revolta” és només la segona part d’uns aldarulls que l’any 2005, molt abans de la crisi, passaren sense més pena ni glòria.

Burgos: el context urbanístic i socioeconòmic

La imatge que s’ha difós pels mitjans de comunicació generalistes de la ciutat de Burgos és poc menys que una caricatura. En realitat es tracta d’una de les províncies amb menor taxa d’atur de tot l’Estat (19,11%) i una indústria considerable. El Gamonal -barri amb nom explosiu- és de caràcter obrer i anat a més, no pas un niu de misèria. Es podria comparar perfectament a molts dels barris menys conflictius de l’Eixample de Palma, amb els seus problemes socials però en general relativament acomodats.

La ciutat de Burgos només té 180.000 habitants, és molt compacta, i tot just fa 8 km de llarg per 2,5 km d’ample. El barri de Gamonal es troba al bell mig, amb un polígon industrial a poca distància -es pot anar a peu-. Per tant, no existeix una “necessitat imperiosa” de disposar d’un cotxe en propietat per tothom.

Tot i així, amb el progressiu augment del nivell de vida dels veïns de Burgos, el nombre d’automòbils per família ha crescut de manera exorbitant, fins al punt de ‘forçar’ als seus propietaris a aparcar-los durant tota la nit en doble filera i sense la marxa posada. Una temeritat, des d’un punt de vista de la seguretat vial.

La reforma del carrer de Vitòria

El carrer de Vitòria és la principal via de transport de Burgos. Es tracta de l’antiga Nacional-I, fagocitada pel creixement urbanístic dels anys 60 i 70, i compta amb dos carrils de circulació per sentit i una filera d’aparcaments per cada costat. És a dir, l’automòbil ocupa més del 80% de l’espai públic.

Donat que l’avançat deteriorament de les voreres i resta de la infraestructura començava a ser evident, tant el PP com el PSOE varen prometre als seus respectius programes electorals una remodelació a fons d’aquest carrer. El ‘com’ quedaria, en ambdós casos, sotmés al concurs públic que es convocaria a tal efecte.

Tant el Consell de Barri de Gamonal com els comerciants de la Zona G varen triar el projecte guanyador, i signaren amb l’Ajuntament un acord en virtut del qual es desenvoluparia l’obra.

En essència el projecte elimina les places d’aparcament en superfície, un carril de circulació per sentit, restringeix en carril que queda al transport públic i als residents, i dedica l’espai resultant a l’ampliació de voreres i la construcció d’un carril bici al centre. Aprofitant l’intervenció, es construeix un aparcament privat subterrani i un aparcament dissuasiu a certa distància -per evitar que els cotxes entrin al barri-. També es realitzen intervencions menors per desviar el trànsit.

 La polèmica dels aparcaments

Tot i que amb l’esclat de les revoltes i l’interès dels mitjans de comunicació estatals han sorgit tot tipus d’explicacions peregrines -unes més encertades que unes altres-, el conflicte principal s’ha produit per damunt de tot per la qüestió dels aparcaments, com es pot comprovar als fulletons informatius de la Plataforma Bulevar Ahora NO, que integra una part substancial dels veïns.

Donat que 7 dels 9 punts denunciats giren al voltant dels canvis en la mobilitat, cal preguntar-se… realment és tan greu la qüestió dels aparcaments? Si només féssim cas als mitjans de comunicació generalistes, semblaria que sí: el que fins ara era públic i gratis, passaria a ser privat i de pagament.

Però aquí és on una altra vegada hem de criticar durament la tasca de la premsa: en comptes d’informar-se directament a les fonts originals (el Pla Director del barri), donen per bones les xifres de la Plataforma, tot ignorant la construcció d’un aparcament dissuasiu de 550 places a només 5 minuts caminant -que des de la Plataforma titllen, interessadament, com a un projecte apart i no com a part d’una reforma integral de la mobilitat del barri-.

Tot plegat les xifres reals queden així:

• Supressió de 357 places gratuites en superfície al carrer Vitòria
• Construcció d’un aparcament subterrani de pagament de 254 places (i altres prevists per al futur).
• Construcció d’un aparcament dissuasiu de 550 places gratuites, ampliable fins a 1128, a un descampat -que segons el PGOU havia convertir-se inicialment en parc, però se n’ha repensat el seu ús per poder oferir places gratuites-.
• Reforma d’un espai d’aparcament de 100 places gratuites per a augmentar-lo a 150 places en “zona blava” (O.R.A.), que s’anirà ampliant progressivament a altres parts del barri.

No es pot dir de forma mitjanament seriosa que a causa d’aquest projecte “els veïns es veuran obligats a pagar-li diners a una empresa privada”. El que ja no podran fer és aparcar en doble filera, de forma irregular, per estalviar-se uns minuts a peu.

Tanmateix va sent hora que els conductors d’automòbil comencin a pagar íntegrament la despesa que generen a la societat, entre d’altres els derivats de l’ocupació de la via pública -i en el seu defecte adquirir aparcaments particulars-. O és que pretenen que la resta dels ciutadans, que renunciam al cotxe, li subvencionem aquesta plaça d’aparcament? La via pública no hauria de ser un magatzem d’objectes privats.

“…ara NO!”

Tot i que, com hem vist, l’argumentari de la plataforma gira fonamentalment al voltant de la qüestió dels aparcaments -amb una oposició frontal a la supressió dels mateixos-, han tingut l’habilitat d’incloure al seu lema una qüestió temporal -‘ara NO’- a petició de l’ala moderada, per tal desplaçar la qüestió sine die cap al futur, argumentant que en l’actual situació de crisi s’ha d’estalviar -i l’Ajuntament de Burgos un dels primers, pel seu elevat endeutament-. Els 8 milions que costa l’obra “no se’ls poden permetre”, diuen.

Aquesta opinió, molt més respectable que la qüestió dels aparcaments, es topa emperò amb una estranya contradicció. Mitja Espanya, i especialment des dels ciutadans i partits ‘d’esquerres’, està demanant a crits que s’augmenti l’inversió pública per crear llocs de feina i així suavitzar els efectes de la crisi (política keynesiana). Els mateixos veïns de Gamonal es queixen de l’elevada taxa d’atur -tot i que al seu cas és més baixa que a la resta del país-.

A més, durant la darrera dècada l’Ajuntament ha invertit de mitjana 7,5 milions d’euros anuals al barri. La xifra del bulevar no suposa cap despesa extraordinària que no s’hagi fet anteriorment: més aviat continua una política d’inversions per al Gamonal, on viu un terç de la població de Burgos.

S’estima que el conjunt de l’obra generarà 323 llocs de feina directes i uns 600 d’indirectes. Un cop finalitzada, l’experiència ens diu que l’ambient per obrir comerços millora molt, repercutint en més llocs de feina i en un increment dels ingressos per a l’Ajuntament. Ho varem veure a Blanquerna, i ho veurem al carrer Vitòria si es repren l’obra.

El mateix PSOE de Burgos, un dels impulsors del ‘ara no’, oblida que duia el mateix projecte al seu programa electoral per executar-lo durant aquesta legislatura -abans de maig de 2015-. Donades aquestes apostes de legislatura, és licit demanar: Si no ara, quan? Res millor que plantejar aquesta pregunta retòrica, perquè el silenci és molt eloqüent i ens indica que la qüestió temporal i econòmica n’és una simple excusa per atacar al rival polític.

I la participació ciutadana?

Arribats en aquest punt, un espot qüestonar com és que el mateix projecte ha arribat als programes electorals dels dos partits majoritaris, que sumen prop del 80% dels vots del barri. La resposta és simple: tots els partits amb representació municipal tenen contacte amb els tècnics d’urbanisme, que duen temps pensant que aquest canvi és necessari, i tots els partits s’han reunit amb els representants de les associacions del barri, que almenys l’any 2011 consideraven la reforma del carrer Vitòria com a prioritària.

Aquestes associacions tenen la seva representació institucional al Consell de Barri de Gamonal, el de Capiscol, i el del districte G-9.  El projecte de reforma del carrer Vitòria es va presentar a un concurs d’idees -amb 8 propostes diferents-, on membres dels Consells de Barri eren part del jurat, juntament amb els comerciants de la Zona G  i els tècnics municipals. Tots, tret del col·legi d’arquitectes i el Consell de Barri G-9, varen donar el seu vist-i-plau al projecte guanyador. Totes les associacions del Consell de Barri de Gamonal en signaren un preacord al respecte. Més tard, l’associació de Las Eras de la Gamonal (vinculada a IU) i altres 2 (d’un total de 21) se’n varen sortir del pacte, impulsant la Plataforma Bulevar Ahora NO.

Els projectes del concurs d’idees es varen exposar a la ciutadania al centre cívic Gamonal Nord, amb bústia de suggerències inclosa. Les posteriors modificacions parcials també es negociaren amb els Consells de Barri. Institucionalment perfecte, però sota la mar calma s’acumulava la maror -la Plataforma, i l’acció propagandística d’IU i UPyD-.

Els contraris al projecte, amb informació parcial i sesgada com la que hem pogut veure abans, anaren recollint el recolzament de la gran majoria de població que fins aleshores no es trobava representada a cap associació, ni s’havia informat adequadament. Una estratègia mesquina, anàloga a la que va seguir el PP a la reforma del carrer de Blanquerna per desgastar a n’Aina Calvo, però en aquest cas intercanviant el paper dels partits implicats.

Cal dir que la gestió del problema per part de l’Ajuntament deixa molt que desitjar, ja que no ha sapigut comunicar adequadament l’oportunitat del projecte, i amb la negativa del batle a dialogar només s’han escalfat els ànims encara més. Com ens explicava n’Aina Calvo, aquestes intervencions requereixen de pedagogia. Molta pedagogia.

L’ombra de la corrupció

De forma tangencial a tot el desenvolupament del projecte, han aparegut al cel niguls de corrupció. A mitjans de comunicació d’àmbit estatal, com ara La Sexta, s’ha afirmat que qui executaria les obres era una empresa del cacic local de Burgos (Méndez Pozo), condemnat fa anys per corrupció urbanística i que mou els fils al PP burgalès.

Es tracta d’una altra inexactitut força greu, donat que l’execució correspon a unes altres empreses Copsa i Aroasa -del grup Arranz Acinas, la competència local de Méndez Pozo, però que n’ha format en ocasions qualque UTE en un mercat petit i amb escassa competència-. El que sí ha fet la filla del cacic és l’estudi tècnic i el Pla Director del barri, treballs valorats en 240.000 € -quantitat molt inferior a l’execució de les obres i de la qual poques comissions es poden treure-.

Méndez Pozo, per la seva banda, no ha trigat a contra-atacar des dels mitjans que te sota el seu control (la televisió autonòmica, el Diario de Burgos, etc.). Destacam l’article ‘Las diez grandes mentiras’, on per la seva banda el cacic també falta a la veritat, en afirmar que “el jurat no coneixia el nom de l’empresa guanyadora”.

Tot i que no existeixen proves palpables de corrupció en aquest sentit, el concurs d’idees està denunciat als tribunals perquè l’empresa guanyadora (MBG) va fer -pocs dies abans de la votació- una presentació d’un projecte paral·lel a un dels barris, on alguns dels renders utilitzats coincidien amb els que havien presentat a concurs. Es trencà, per tant, el compromís anonimat i MBG hauria d’haver estat desqualificada.

Però una irregularitat menor durant un concurs d’idees no hauria d’afectar a l’execució material de l’obra, que és el que ha generat polèmica. I menys quan tots els projectes duien la supressió massiva de places d’aparcament. La majoria de la gent ni tan sols coneix aquest detall, i els aldarulls no començaren sinó fins l’arribada de les excavadores.

De fet, com ja hem vist, no n’ha format part de l’argumentari habitual de la Plataforma fins l’arribada dels flaixos i la televisió d’àmbit estatal, difonent informació sovint incorrecta o directament falsa. Concretament l’origen d’aquest argument es fixa molt clarament amb la publicació d’un article d’Ignacio Escolar, que causà furor a les xarxes socials i es va mostrar de gran utilitat per guanyar adeptes a la causa, però que no reflexa en absolut els motius inicials de la plataforma.

Per què la violència?

Hem començat aquesta entrada explicant de forma superficial la situació socioeconòmica de Burgos. El motiu és que un important sector de la societat espanyola ha dipositat les seves esperances de revolució en  aquesta espurna. Titllen els aldarulls de lluita de classes, perquè no poden entendre d’una altra manera aquests fets, sinó és per una profunda desesperació per la crisi econòmica.

Però s’equivoquen de pla, si esperen res del Gamonal.

Per entendre be el que ha passat, ens hem de remuntar a l’any 2005, en plena efervescència urbanística i amb taxes d’ocupació en màxims històrics -cap drama socioeconòmic a la vista-. És l’any de l’enfonsament del túnel del Carmel, a Barcelona, a causa de les obres del metro. El pànic s’esten a tota Espanya, a tots aquells indrets on es realitzen obres sota terra, i el barri de Gamonal -construit de forma irregular i poc fiable als anys 60- no n’era l’excepció: s’estava executant un altre aparcament subterrani de pagament al carrer Eladio Perlado.

El neguit i la por -sense gaires fonaments racionals- confluiren amb l’amenaça de perdre el “dret” a aparcar en doble filera, i no trigaren en convertir-se en tensió i aldarulls, fins al punt de volar wàters per les finestres i obligar a l’Ajuntament a paralitzar les obres de forma definitiva. El regidor d’urbanisme i batle en funcions era el mateix Javier Lacalle, actual alcalde per majoria absoluta.

Els joves que participen a la batalla campal d’aquests dies no són -com afirmen des del Ministeri de l’Interior- “grups violents itinerants”. El que revelen les detencions fetes, és que hi ha alguns ultres de ‘Resaca Castellana’ -hooligans antifeixistes de l’equip de futbol local-, i sobre tot molta gent que ha pres la nit de ‘Eladio PerlHarbour’ com a exemple per doblegar per la força la tasca que han fet l’Ajuntament i els Consells de Barri. Poques hores abans de l’inici dels aldarulls es va disoldre la Plataforma, perquè les crides a repetir la ‘gesta’ de 2005 anaven a més i els moderats no es varen voler veure implicats en cap acte violent.

Es tracta, com es pot observar, d’un fenòmen absolutament local i relacionat amb la problemàtica concreta dels aparcaments, sense pretensions d’ampliar-se i que difícilment tindrà continuitat en l’espai i en el temps. La revolució social ni està ni se l’espera: es cremaren les opcions amb el fracàs del 15-M. I les segones parts mai han estat bones.

---