PalmaEnBici

Madrid, 4 des (EFE).- Rebaixar la velocitat màxima a les ciutats de 50 a 30 quilòmetres/hora faria que les possibilitats de morir en una atropellament passessin del 45 al 5 per cent, gairebé 9 vegades menys, segons una trentena d’organitzacions europees que han llançat avui una campanya per aconseguir un milió de signatures amb aquesta petició.

Ecologistes en Acció, Stop Accidentes, Andando i Conbici seran les quatre organitzacions que abanderin aquesta iniciativa a Espanya, on l’objectiu és reunir 50.000 signatures que recolliran fonamentalment per internet a través de la pàgina web http://es.30kmh.eu/. El milió de signatures serà remès en el termini d’un any a la Comissió Europea amb l’objectiu que adopti una norma comunitària que redueixi la velocitat màxima a 30 km/h en nuclis urbans de tot el continent.

Pilar Vega, de l’organització Andando, ha incidit durant la presentació d’aquesta campanya en què “pacificant el trànsit a les ciutats es reduiria tant el nombre d’accidents com la gravetat dels mateixos”. Així, Vega ha assenyalat que “atropellant a una persona a 80 km/h és pràcticament impossible que no la matis; a 60 km/h les possibilitats de mort passen a un 85 %; a 40 km/h a un 30 % i a 20 km/h a un 10 %”. “En aquesta diferència de velocitat ens juguem la vida de les persones”, ha agregat la portaveu d’Andando, qui ha recordat que el nombre de vianants atropellats a Europa amb prou feines ha variat en l’última dècada.

Mariano González, portaveu d’Ecologistes en Acció, ha destacat, per la seva banda, que reduir la velocitat a les ciutats redundaria en menor contaminació atmosfèrica i acústica. González ha recordat que el 80 % del renou a les ciutats està causat pel tràfic rodat, i que podria reduir-se en 3 decibels limitant a 30 km/h la velocitat.

Per la seva banda, Juan Mirallo, portaveu de Conbici, ha posat l’accent que baixar la velocitat a les ciutats beneficiaria també maneres de desplaçament més sostenibles, com la marxa a peu i amb bicicleta. En aquesta línia, ha dit que la principal raó que al·leguen els ciutadans per no desplaçar-se amb bici per la ciutat és “la por al tràfic, per la seva velocitat i per la seva massa”. “Contra la massa no podem fer gens, però contra la velocitat sí, i a menys velocitat més seguretat per tots i més sostenibilitat”, ha conclòs Mirallo.

FONT: EfeVerde

VEURE TAMBÉ: Tècniques de reducció de la velocitat

Nascut a Londres l’any 1966, Jeremy Deller estudià Història de l’Art a la Universitat de Sussex. Després de conèixer a Andy Warhol el 1986, va passar dues setmanes a la Factory de Nova York. Les seves primeres obres daten de finals dels vuitanta, consistents en subversives i ràpides intervencions a situacions quotidianes. El 1993 aprengué la tècnica de l’estampat sobre teles i feu una sèrie de cartells d’exposicions i edicions. A finals d’aquest mateix any, mentre els seus pares estaven de vacances, emprà secretament i sense permís la casa familiar per a una exposició titulada Open Bedroom. Quatre anys després inicià col·laboracions amb altre gent i produí Acid Brass amb la Williams-Fairey Band, amb la qual actuà al Queen Elisabeth Hall de Londres i a la Tate Modern de la mateixa ciutat, així com al Louvre de París i a nombrosos festivals de música arreu d’Europa.

En una altra obra, Deller posà en escena The Battle of Orgreave (2001), ajuntant a més de mil persones en una recreació pública dels violents enfrontaments entre miners i policia durant la vaga de la mineria  de Gran Bretanya (1984-85). El 2004 fou guardonat amb el premi Turner (un dels més prestigiosos dins el panorama del panorama artístic britànic) i el dedicà a “tothom que circula en bici per Londres, a tots els que vetllen per la vida salvatge i les rates pinyades (!), al moviment quàquer i a tots els que han treballat amb mi”. Des de llavors, ha continuat produint treballs col·laboratius i participatius.

A la mostra retrospectiva organitzada per la Hayward Gallery de Londres (febrer-maig de 2012), en ple furor pre-olímpic, també hi trobam altres projectes de Deller que han estat frustrats per les autoritats per considerar-se massa arriscats o punyents i que ell agrupa sota l’epígraf de My Failures. Un d’ells és la seva proposta de Fourth Plinth in Trafalgar Square, consistent en ubicar a la famosa plaça londinenca un cotxe destruït per una explosió de bomba a Irak juntament amb una escultura que representàs al científic britànic David Kelly, acusat de compartir amb l’opinió pública els seus dubtes relatius a la informació que disposava el govern britànic sobre les armes de destrucció massiva en terreny iraquià i que, després de patir enormement la pressió dels mitjans de comunicació, posà fi a la seva vida suïcidant-se l’any 2003.

Tot plegat ja ens dóna força pistes per fer-nos a la idea que no ens trobam davant un artista convencional. Ans al contrari, Deller és un activista en tota regla que amb el seu art promou un pensament crític a la vegada que puny, de vegades de manera força incisiva i polèmica, a la societat que l’enrevolta per qüestionar i posar damunt la taula temes polítics, ambientals, socials, etc. que sovint són obviats pels poderosos.

Dins aquest aspecte més reivindicatiu de la seva producció cal ubicar la seva obra més vinculada amb el moviment ciclista: Rejected Tube Map Cover Illustration. Correspon a un encàrrec oficial que rebé, l’any 2007, per part de la companyia que gestiona el transport metropolità de la capital britànica, la Transport for London (TfL), tot ignorant, possiblement, que Deller és un important militant del moviment pro-bici de Londres.

L’encàrrec consistia en dissenyar la portada del fullet informatiu semestral, en format butxaca, que inclou el mapa i altres informacions sobre els serveis ferroviaris i metropolitans del que es coneix com “Greater London”. Deller, aprofitant la coneguda grafia de les línies de metro —cadascuna identificada amb un color característic— dissenyà per la portada un “mapa” alternatiu tot unint les línies de color fins a formar la silueta esquemàtica d’una bicicleta.

El projecte fou rebutjat immediatament per la TfL adduint que aquesta imatge podria contravenir els interessos de la companyia. A canvi, Deller produí una obra alternativa, en col·laboració amb el també artista Paul Ryan, que sí agradà als directius de la TfL i que consistí en el retrat de John Hough: el treballador més antic en actiu de la companyia amb un total de 45 anys d’antiguitat al servei del metro de Londres! Segons conta el mateix Deller, i a l’hora de plantejar-se representar a aquest entranyable personatge (actual supervisor de l’estació de Wembley Park) s’inspirà en els retrats de David Hockney que havia pogut contemplar l’any anterior a l’exposició retrospectiva programada per la National Portrait Gallery. També hi va voler incloure un element de la història social de Londres, ingredient molt recurrent dins l’obra de Deller: en John Hough és un emigrant irlandès que, fugint de la preocupant situació econòmica al seu país nadiu a finals dels anys cinquanta, representa, segons Deller, un homenatge al moviment obrer i a la immigració.

Cal dir que és molt destacable l’actitud positiva de la TfL no tan sols vers l’art contemporani (la col·laboració d’artistes actuals amb el disseny de la imatge corporativa de la companyia i la decoració d’estacions és d’allò més habitual) sinó fins i tot amb aquells que demostren una actitud crítica amb les polítiques de mobilitat que es duen a terme, nogensmenys, la col·laboració de Deller amb l’empresa del metro de Londres ha continuat essent fructífera durant els darrers anys.

Com tots sabem, la xarxa de transports públics de Londres és una de les més extenses i completes del món (també una de les més cares…). No obstant això, cal precisar que fins fa molt poc Londres era una ciutat que no prestava massa atenció als ciclistes que recorrien els seus carrers. L’obra —rebutjada— de Deller suposà, per tant, una acció reivindicativa més dins el panorama d’iniciatives populars conduents a que Londres es convertís en una ciutat més afable pels cicles. Actualment els esforços del govern municipal demostren una tímida però constant presa en consideració de la bicicleta com un mitjà de transport més a la ciutat. Com exemples, tenim  la implantació d’un servei de bicicleta pública, l’ampliació de la xarxa de carrils bici i la instauració de mesures que faciliten l’ús d’aquest mitjà.

El passat mes de gener presentàvem als lectors de PalmaEnBici el sistema d’aparcament protegit BiciBox. Es tractava d’un nou sistema que s’havia instal·lat a Barcelona per tal de garantir un estacionament segur i a prova d’actes vandàlics. Ara, llegim al diari basc Deia que el consistori de Getxo ha decidit implantar un sistema similar però que combina la funció d’aparcament privat amb la d’ancoratge per a la bicicleta pública.

Aquesta iniciativa, anomenada Aparka, ha estat desenvolupada per la Fundació Emaús -especialitzada en la inserció sociolaboral- i el centre de mobilitat sostenible Cedemos -on es desenvolupen projectes ambientals de Recerca+Desenvolupament-. El finançament té procedència privada, per l’Obra Social de la caixa BBK, i compta amb el suport de l’Ajuntament.

L’aparcament fa 4,4 m de llargària i permet guardar fins a 11 bicis, i disposa de petites taquilles per guardar el casc i altres efectes personals. A més, podria comptar amb endolls per recarregar bicicletes elèctriques, i per la seva compatibilitat amb les bicis públiques seria una interessant sol·lució per a dotar aquest servei de cascs.

L’única unitat operativa de moment es sotmetrà a un periode de prova entre desembre i gener, pel qual el consistori compta amb el compromís de participació d’un grup de ciclistes urbans. Si supera l’experiència amb èxit, s’instal·laran fins a 45 unitats a tota la localitat, al llarg dels propers tres anys.

La localitat de Getxo es situaria així com a territori capdavanter en matèria de mobilitat sostenible, amb un important clúster d’empreses innovadores i socialment compromeses que són tot un exemple de la nova economia que necessita el món.