PalmaEnBici

Etiquetar, classificar i agrupar a les persones que coneixem és una activitat humana molt comuna que ens ajuda a formar-nos estructures mentals per tal de poder processar la informació que rebem contínuament. Amb aquest recurs ens és més fàcil analitzar cadascuna de les aportacions que ens arriben i d’aquesta manera podem destriar aquelles a les quals volem prestar més atenció, rebutjar les que no ens interessen, criticar les que ens resultin contràries o ens suposin un problema i afegir-nos a les que ens complaguin.

Si a l’anterior post parlava d’una classificació dels ciclistes referida a termes polítics, ara m’agradaria aprofundir en una altra dimensió, la dels estereotips que es suposen a les persones que han escollit aquest mitjà de transport. En aquest cas, és freqüent trobar gent que opina que el gruix dels ciclistes que ens movem per Palma som una mescla no massa ben definida de hippies, ecologistes, radicals, perillosos i, sobretot, d’esquerres. Amb tot, la proliferació de la bicicleta com a mitjà urbà ha fet que, necessàriament, aquestes creences haguessin de trontollar atès que ara per ara el col·lectiu que es mou en bici és nombrosíssim.

Però anem per parts. Els primers ciutadans que es decidiren en utilitzar la bicicleta dins un àmbit urbà ho feren amb un fort convenciment que aquest era el mitjà de transport ideal per la seva mobilitat. En una selva de cotxes —encara no existien els actuals carrils bicis ni la població comptava amb la suficient conscienciació— aquestes persones arriscaven literalment la seva vida cada vegada que decidien unir-se a l’inhumà trànsit de Palma. Amb aquest panorama tan poc encoratjador i davant d’una situació d’indefensió,  l’ésser humà adopta immediatament la natural posició de radicalitzar-se o, al manco, de refermar els seus posicionaments exteriorment; això, entronca amb la idea defensada a tot arreu de que “només asseure’s damunt la bici un comença a fer activisme”.

Posteriorment, i amb l’auge que ha viscut aquest mitjà —gràcies, en part, a la sensibilització de l’administració local— estam assistint a una proliferació de l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat la qual cosa ha provocat nombroses situacions de desajustament. Moltes d’elles podrien ser evitables però en altres casos és lògic que amb la incorporació d’un nou element dins el trànsit de la ciutat es produeixin tensions, sobretot perquè és un mitjà que per una banda juga un paper molt feble davant els cotxes i, per l’altra, esdevé una amenaça envers els vianants quan les bicicletes ocupen el seu espai. Sembla doncs, com si ningú volgués als ciclistes i aquests han acabant per veure’s implicats amb alguns dels típics estigmes que presenta qualsevol col·lectivitat marginal: és senyalada com la culpable en la seva totalitat  quan es produeix la mínima incidència per part d’alguns dels seus integrants.

Amb la normal generalització de l’ús de la bici, ve la conseqüent diversificació del perfil de ciutadà que decideix posar-se damunt el selló. Si en un principi ens trobàvem amb un ciclista típic que emprava el conegut culote de licra i que adaptava la bicicleta i costums de la carretera a la ciutat, ara ens trobam amb un ciclista únicament urbà, que empra una bicicleta adaptada especialment a aquest medi (l’anomenada bicicleta urbana, de passeig o holandesa) i que, com que forma part indissociable dels seus desplaçaments habituals (a la feina, quedar amb els amics, compres, sortir de vespre, etc.) no entén per què ha de vestir diferent. Ens trobam doncs amb una nova generació ciclista que cuida el seu aspecte com ho faria per passejar-se per la seva ciutat sense necessitat veure alterat el seu aspecte extern habitual.

Aquest nou ciclista ha esdevingut el protagonista de nombrosos blogs (un dels pioners ha estat el Copenhagen Cycle Chic, tot i que altres ciutats com Barcelona i Sevilla compten amb el seu) i webs que intenten copsar aquesta nou panorama, el del ciclista hipster: persona jove (també d’esperit), preocupada per la moda i que adapta el seu estil de tal manera que la bicicleta esdevé un complement més del seu treballat outfit. Amb ells, també ens ha arribat el gust per les bicicletes de segona mà, acuradament restaurades, amb la finalitat d’aconseguir l’aura vintage d’aquest vehicle que ens retorna a èpoques pretèrites d’esplendor dels cicles. Addicionalment, aquest interès ha provocat la reedició de determinats models que ja no es fabricaven i, fins i tot, l’aparició d’edicions limitades i complements, adoptant la bici, en aquest cas, el paper d’obra única, com si fos una peça de roba d’un prestigiós dissenyador.

D’aquesta manera ens trobam amb que el panorama s’ha ampliat i ara ja vivim una situació on la bicicleta ha esdevingut quelcom molt més plural. Ja no són només els més arriscats pioners els que l’empren sinó que la societat en general —i incloc aquí als fashion victims— l’usa. Com a reacció, molts dels puristes de la bicicleta han expressat el seu disgust davant aquesta proliferació d’estilisme frívol damunt la bicicleta rebutjant sobretot que les grans marques de roba i dissenyadors s’hagin fixat en les possibilitats comercials que ofereix aquesta tendència per promocionar, damunt les dues rodes, les seves marques i creacions. Aquests detractors argumenten que es perd l’essència de la bicicleta —vehicle lliure i no subjecte a modes— i han conclòs que aquesta tendència serà temporal i que finalment els hipsters acabaran baixant de la bici quan apareixi un altre mitjà de transport o objecte fetitxe que satisfaci les seves necessitats estètiques. En aquest punt, doncs, s’hauria de reconsiderar el fet de que la bicicleta “estigui de moda” pels beneficis que aporta als ciclistes de “tota la vida” i que crec que són clars: major visibilitat del col·lectiu, increment del nombre de bicis a la ciutat i la conseqüent pacificació del tràfic que comportarà l’augment de la seguretat. Amb tot, hem d’intentar comprendre que a la bicicleta s’hi pot arribar per molts de camins: posicionament polític, ecologisme, necessitat econòmica, seguidors del moviment slow, motius de salut, estètica, etc. però que tots ells són igual de vàlids i respectables.

Retornant als estigmes que s’han atorgat als ciclistes, un punt important de conflicte dins la nostra ciutat ha estat el de la criminalització del col·lectiu a partir de campanyes orquestrades des de determinades tendències polítiques i mitjans de comunicació. Des de fa un temps als ciclistes se’ls considera com a responsables de tota una sèrie de catàstrofes relacionades amb el trànsit de la nostra ciutat: embossos, augment dels accidents, atropellament de vianants, etc. La veritat és que el clixé de “dolents de la pel·lícula” és fins i tot caricaturitzable però no per això exempt de certa raó: és cert que alguns ciclistes demostren una actitud totalment incívica i que envaeixen sense motiu voravies i espais peatonals amb el conseqüent perill per als vianants. També és cert que tots hem pogut observar que, fins i tot circulant per la calçada, hi ha usuaris que arrisquen en excés la seva vida i posen en perill la dels altres atès que molts de cotxes s’han de desviar bruscament per no provocar mals majors. En tot cas, el que no té explicació és que es criminalitzi al col·lectiu sencer, com si fóssim un bloc. Hi ha ocasions, que quan m’he manifestat usuari habitual de la bicicleta i defensor d’aquest mitjà, els meus interlocutors m’han respost amb una llista interminable d’incidències viscudes personalment o per tercers que impliquen a ciclistes incívics com a protagonistes. Evidentment no deixa de sorprendre’m aquesta actitud atès que quan he mantingut una conversa similar sobre cotxes ningú m’ha recriminat que la resta de conductors siguin uns perills potencials de la carretera. Això no fa res més que demostrar-nos l’estigmatització que vivim els que ens movem habitualment sobre les dues rodes a la nostra ciutat.

Una sàvia amiga meva em contava que en una tertúlia radiofònica li varen retreure que les “bicicletes” eren les causants de molts accidents. Ella va contestar que a què es referia amb bicicletes; és a dir, les bicicletes es movien soles? La resposta és evident: les bicicletes són conduïdes per persones i són aquestes les culpables d’una actitud cívica o perillosa i a elles, individualment, és a qui hem de retreure el seu comportament i no a una modalitat completa de transport urbà.

Precisament fou un dels motius pels quals es creà l’ordenança ciclista palmesana que, tot i desenvolupar mesures necessàries per regular la convivència de la bicicleta amb les altres formes de desplaçament, manté un to excessivament restrictiu i punitiu a més de desprendre una actitud de rebuig en no considerar a la bicicleta un vehicle preferent i a protegir davant els cotxes, tot i que sí queda molt regulat la relació de la bici vers els vianants. Afegit a això, l’ordenança fou aprovada en solitari pel Partit Popular argumentant aquest un “clam popular” que demanava posar remei mitjançant una norma a la “salvatge” i generalitzada actitud dels ciclistes. Ara ens trobam que no tan sols ens toca respectar una ordenança discutible en molts de punts des de l’òptica del foment de la mobilitat responsable i de seguretat sinó que, a més, l’Ajuntament ha destinat una patrulla d’agents policials dedicada en exclusiva a multar als ciclistes que la incompleixin. Sense incórrer en un qüestionament del compliment de les ordenances municipals, és prou significatiu que es dediquin esforços tan importants a aquesta tasca i no es destinin a altres aspectes de la ciutat que presenten perills potencials més greus (cotxes doble filera, avançaments perillosos, vehicles sense assegurança i sense complir un mínim de condicions tècniques, etc.).

Com podem combatre aquest panorama? La resposta no es fàcil. Com és prou sabut, les polítiques de mobilitat sostenible que impliquin a la bicicleta com a protagonista són fonamentals. Amb elles s’aconsegueix crear un ambient propici per a que germinin actituds favorables. Però com s’ha pogut comprovar, en el cas palmesà, això no és suficient. Necessitam també la implicació de la societat civil (mitjans de comunicació, grups d’opinió, agrupacions veïnals, grups professionals, etc.) per deixar de veure a la bicicleta com una amenaça de la nostra ciutat.

Seguint aquesta línia per explicar les bondats de la bicicleta i per afavorir un clima de visibilitat d’aquestes davant el trànsit palmesà, ens trobam amb agrupacions cíviques com Massa crítica que venen desenvolupant una importantíssima tasca a la nostra ciutat des de fa ja uns anys. A les seves files, obertes a tothom i sempre disposades a la participació, trobam a molts dels que possiblement foren els pioners a la nostra ciutat de l’ús de la bici com a mitjà de transport a la nostra ciutat i que, com a ciclistes, els hem d’estar ben agraïts per haver tengut i mantingut el seu coratge de llançar-se diàriament a l’asfalt en situacions gens idònies. També ells han estat els protagonistes visibles de sonades protestes i accions reivindicatives per a un canvi de política de mobilitat sobretot en moments en què els drets dels ciclistes s’han vist agredits de forma més explícita, per exemple, amb la supressió del carril bici d’avingudes el passat 2011. Amb tot, però, també ens adonam que molts ciutadans els han identificat amb una actitud hippie i anti-sistema que de vegades, no per motu proprio sinó pels mateixos prejudicis de la nostra ciutat, els ha pogut restar valor a les seves intervencions. Accions de protesta on els participants s’han despullat o disfressat s’han vist, des d’alguns sectors, com una mostra més folklòrica que no pas reivindicativa, i fins i tot la seva postura no ha estat compartida per molts altres usuaris de la bici. No seré jo qui jutgi l’eficàcia d’aquestes intervencions concretes —seria com voler ponderar la validesa dels parades de l’orgull gay on milers d’homes homosexuals reivindiquen els seus drets civils vestits amb ajustats banyadors— però entenc que a una societat tan poc avesada a l’intercanvi d’idees com la nostra li pugui resultar incòmoda una acció d’aquest estil.

Amb tot, el que ens ve a demostrar això és que el col·lectiu ciclista és d’allò més heterogeni, cadascú s’hi mou de la forma que pot o vol i que no responem a una tipologia fixa. En tot cas m’arriscaria a dir que l’únic que ens uneix és la nostra capacitat d’equilibri damunt les dues rodes. Esperem doncs que amb el pas del temps aconseguim també l’equilibri pacífic amb l’espai urbà que ens acull cada dia quan sortim al carrer.

Fonts:

http://cultura.elpais.com/cultura/2012/07/10/actualidad/1341921314_399759.html

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2012/03/bicis-vs-chic.html

http://elpais.com/diario/2011/11/05/madrid/1320495854_850215.html

La identificació d’una opció de transport urbà, en aquest cas la bicicleta, amb una determinada tendència política, socialisme, ha esdevengut automàtica des de fa uns anys a la nostra ciutat. És fàcil identificar les dramatis personae d’aquesta farsa: l’anterior govern municipal d’Aina Calvo i les seves polítiques favorables a la mobilitat sostenible, els “dolents”, i l’actual batle de Palma Mateo Isern, el “salvador”; i encara és més trist constatar com ha germinat dins la nostra societat, tan immadura de vegades per determinades polèmiques, aquesta fàcil, recurrent i —com intentaré explicar— errònia identificació.

Els antecedents ja els coneixem sobradament i han estat exposats a anteriors posts d’aquest mateix bloc: l’anterior batlessa de Palma (PSIB-PSOE) dedicà nombrosos esforços —no sempre plenament encertats en l’execució i la difusió dels projectes, però al manco molt ben encaminats en la direcció correcta— a promoure l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat. El resultat: l’ampliació de l’heretada i raquítica xarxa de carrils bicis arreu de la ciutat, la implantació del servei de bicicleta pública BiciPalma, la peatonalització de determinats eixos vials, etc. De totes aquestes iniciatives, la que assolí més protagonisme —diguem que involuntari—, i que esdevengué el principal cavall de batalla dels seus opositors, fou la creació de la primera línia connectora dins el casc urbà que permetia i facilitava enormement —no ho dic jo, ja ho avalaven els corresponents informes tècnics— els desplaçaments amb aquest mitjà de transport: el famós i caigut en desgràcia carril bici d’Avingudes.

La implantació d’aquesta via va ser contestada amb una agressiva campanya de desacreditació de la viabilitat del projecte encapçalada per determinats grups de pressió com taxistes, mitjans de comunicació, grups de ciutadans i, sobretot, per part del grup de l’oposició municipal d’aquell moment: el Partit Popular. Tots ells, esgrimien estudis i estadístiques que el temps ha demostrat que, o bé eren incorrectes o que simplement contaven la veritat a mitges (pràctica tan habitual de la nostra política…). Com a desenllaç i triomf del bé sobre el mal, el “cavaller” Isern escenificà la seva matança, d’aquí poc en celebrarem el primer aniversari, del drac-bicicleta tot assolant en qüestió de pocs dies el projecte d’Avingudes per construir-ne un d’alternatiu, traçat —com han evidenciat els resultats— dins algun despatx de Cort i sense comptar amb els suficients requisits de seguretat i viabilitat preceptius. Tot plegat, a més, ens costà als ciutadans un total de 196.000 euros en plena crisi econòmica, una ganga, vamos! Per a que no hi hagi retrets, cal dir que aquesta obra formava part del programa electoral amb què el PP de Palma va concórrer a les eleccions municipals de 2011 i que guanyà amb una amplíssima majoria absoluta. La voluntat del poble, per tant, proclamada a través de les urnes, es va manifestar i n’Isern ha tornat a la “normalitat” una via que segons ell causava tan de perjudicis als ciutadans. Amén.

Amb tot això, els que som habituals d’aquest mitjà de transport, fins i tot abans de que Calvo ocupàs la cadira de la batlia palmesana (encara, quan un llegeix determinades notícies “anti bici” als diaris i fòrums d’internet, té de vegades la sensació que va ser ella la vertadera inventora d’aquest mitjà de transport o al manco la responsable de la seva implantació a Palma…), hem vist com molts ciutadans, encesos per una opinió pública presumptament manipulada i  totalment desfavorable a les bicis, hem estat identificats com a seguidors d’una determinada tendència política. Independentment de les fílies de cadascú (per a evitar dubtes i tranquil·litzar als lectors d’aquest post, el fet de pujar-se a una bici no converteix al seu conductor, per art de màgia, en votant del PSOE), és totalment absurd que s’hagi arribat a aquesta identificació tan partidista i que únicament ha aconseguit crear una greu confrontació en un tema tan fonamental on l’acord i el consens entre els ciutadans haurien de ser l’única estratègia.

Sí que és cert, però, que es pot constatar que les principals iniciatives impulsades, no tan sols dins l’estat espanyol sinó a altres indrets d’Europa i Amèrica, han estat autoria de governs de color progressista. El cas espanyol, és molt clar: ciutats com Sevilla, Saragossa, Barcelona han desenvolupat, els darrers anys, importants plans per tal de fomentar l’ús d’aquest mitjà de transport. Però, per altra banda, cal afegir que també s’hi han sumat altres ciutats de govern de signe conservador —Vitòria, Castelló, València, etc.— i que l’únic que fan és demostrar que no hi ha una norma clara amb l’aposta per la bici, tot i que sí que s’hi pot destriar una certa tendència.

A l’exterior, el cas més clar el tenim amb Dinamarca quan el 2001, amb la victòria electoral conservadora, s’intentà cancel·lar qualsevol política pro bici que, afortunadament, no s’arribà a desenvolupar ja que contràriament no podríem considerar al país escandinau com un dels principals exponents en l’ús de la bici. També a altres indrets com Nova York, Londres i Munic trobam “excepcions” a la fórmula [esquerra = bici]  ja que, tot i comptar amb governs de signe conservador, aquests han fomentat decididament la pràctica ciclista a les seves urbs. Per tant, si volem enfocar des d’un punt mínimament objectiu qualsevol iniciativa que afavoreixi la mobilitat sostenible basant-la en una extensió de l’ús de la bici, cal que canviem el xip d’una vegada per totes i pensem més en polítiques (en el sentit més ampli del mot, però sobretot en aquest cas de mobilitat) i aparquem, mai millor dit, qualsevol tendència partidista.

En un país tan apassionat com el nostre, quan a la mínima creiem veure l’ombra de les “dues espanyes” a les decisions polítiques preses des de qualsevol dels punts situats a la dreta o esquerra de l’aparentment inexistent centre polític, la tasca de mantenir una posició objectiva esdevé complicadíssima. Requereix, per tant, un exercici reflexiu i objectiu que costa molt als ciutadans i que els polítics, malauradament, no estan disposats a desenvolupar ni molt menys a promoure entre la ciutadania.

En aquest mateix sentit, les decisions reactives preses per part de determinats batles del PP  fan que es consolidi aquesta idea partidista: si abans mencionava al “popular” Mateo Isern com l’executor de la irracional destrucció del carril bici d’Avingudes, per no esmentar també despeatonalització parcial de l’eix cívic de Blanquerna i l’aprovació d’un reglament ciclista totalment restrictiu, la llista es podria ampliar amb les decisions preses recentment pels consistoris conservadors de Sevilla i Castelldefels que han aconseguit esborrar del mapa, normatiu i físic, qualsevol rastre dels tímids intents pro-bici dels seus antecessors socialistes.

Enmig d’aquesta tempesta, d’embestides polítiques que sovint poc tenen a veure amb les preocupacions reals dels ciutadans, les opinions dels quals esdevenen puntualment hostatges de la demagògia i voluntat d’uns pocs per afavorir els seus propis interessos electoralistes, ens trobam als ciclistes i la resta de la ciutadania. Per un costat, hem de confiar en la bona voluntat de determinats polítics que, conscienciats en l’ús regular de la bici, desenvolupin iniciatives de caire local i autonòmic —el repetit fins a l’extenuació, però no per això menys important, think global, act local— que afavoreixin l’ús i la seguretat de la bicicleta i, per extensió, la implementació del desitjat concepte de trànsit pacificat. Per l’altre, els titulars de les institucions han de vetllar per a que la resta de ciutadans (vianants, automobilistes, usuaris de transport públic, etc.) puguin veure respectat el seu dret legítim a desplaçar-se com vulguin sense entorpir ni posar en perill la seguretat dels altres.

Arribats a aquest punt, l’exemple de l’ex batle socialista de Sant Sebastià, Odón Elorza, és molt significatiu. Tal i com postula en el seu blog personal, i a partir de la proposició presentada pel grup parlamentari socialista a la Comissió de Seguretat Vial del Congrés, s’insta al Govern de l’Estat a que doni les passes necessàries per la creació d’un Consell Nacional de la Bicicleta. Aquest òrgan funcionaria a mode d’organització assessora, consultiva i de participació democràtica de tots els sectors compromesos amb l’impuls i desenvolupament de l’ús de la bicicleta a les ciutat espanyoles, de cara a aprovar els canvis normatius precisos i a l’elaboració participada d’un Pla Estratègic que afavoreixi l’ús de la bici per a una mobilitat més sostenible a les nostres ciutats. A més, aglutinaria a tots els sectors compromesos i afectats en l’impuls i desenvolupament de la bici a les ciutats espanyoles i en formarien part associacions d’usuaris,  empreses, fabricants, etc. En qualsevol cas l’experiència ens ensenya que l’èxit d’aquesta iniciativa només s’aconseguirà amb una participació el més plural possible —evitant els models d’intervenció exclusiva de veus partidistes— i permetrà resoldre, des de la mutifocalitat dels arguments, punts encara tan conflictius com pugui ser la convivència harmònica entre ciclistes, conductors i vianants a les voravies i carrers de les ciutats.

Amb tot això, tant els que hem triat moure’ns en bici per la nostra ciutat (i fins i tot als que no ens queda més remei, perquè la butxaca ja no ens dóna per pagar la benzina del cotxe), com els que no, hem de reivindicar-nos com a individus amb criteri propi. No ens hem de deixar enlluernar per les promeses que l’esquerra no sempre compleix —en el cas palmesà, per l’esgotament dels seus mandats o bé per manca de consens provocat per les discordants i polemitzadores veus engrescades des de la dreta més reaccionària— ni que tampoc ens deixem enganar per l’ús partidista que n’ha fet el PP per tal de criminalitzar als usuaris de la bicicleta com si fóssim els únics culpables del terrible trànsit que segueix col·lapsant Ciutat. I sí, em sap greu decebre, però per si algú encara es pensava que amb la supressió del carril bici d’avingudes tot tornaria a ser de color de rosa, us he d’informar que encara segueix havent els mateixos embussos importants el centre Palma i el nombre d’accidents, malauradament, no ha minvat.

Fonts:

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2011/10/es-la-bici-de-izquierdas.html

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2012/05/consejo-nacional-bicicleta.html

Cada dia que passa els ciclistes troben a faltar el carril bici de les Avingudes. Aquesta setmana es compleix el primer any sense el vial vermell que va establir una nova forma de moure’s per Palma, encara que no va transformar el principal carrer de circulació a motor, perquè la fluïdesa del transit no va minvar, malgrat els mals auguris per la reducció d’un carril. El 22 de juliol de 2011, el nou equip de govern de Mateu Isern va iniciar la senyalització dels ciclocarrers, una alternativa al carril bici de les Avingudes a la qual els ciclistes habituals no acaben d’acostumar-se.

Pocs dies després van arribar les màquines que, en menys d’un mes, van acabar amb la via per a les bicicletes. “L’únic motiu pel qual el Partit Popular va decidir eliminar el carril va ser que era una promesa electoral. Vist el vist, deu ser l’única que han complert”, com afirma Carles Valentí, portaveu del col·lectiu Massa Crítica.

Des del principi, el sector del taxi es va oposar radicalment a la supressió d’un carril de transit a les Avingudes, necessari per construir el carril bici. Des de la perspectiva de l’any transcorregut, el president d’Autònoms del Taxi, Gabriel Moragues, assegura que “tornar enrere va ser una bona mesura. Ara és més còmode treballar, perquè no hi ha cap risc. Més que la fluïdesa del transit, la qual cosa ha millorat és la seguretat dels clients del taxi”, segons les seves paraules.

Es refereix al fet que “amb el carril, quan els clients obrien la porta del taxi, es podien topar amb un ciclista i donar-li o que aquest els atropellés”, detalla.

Els qui se senten en perill constant des que es va eliminar la citada via són els ciclistes, malgrat tenir una alternativa. “Quan vas pels ciclocarrers tens la pressió contínua dels cotxes, que no et respecten i es peguen a la teva roda perquè volen circular més ràpid”, es queixa Valentí. “Això mai ocorre en un carril bici, ja que és un espai propi, sense compartir-ho amb vehicles més ràpids”, recorda.

Un altre problema habitual és que la senyalització horitzontal de la via en la calçada es despinta amb facilitat per l’ús i que alguns ciclocarresr tenen punts negres molt problemàtics, a causa que les incorporacions des d’altres vies “són perilloses”, segons detalla. També ho és el nou carril bici de la plaça d’Espanya. “Els vianants no ho veuen i no es paren”, la qual cosa ha provocat més d’un conflicte.

No obstant això, per a Moragues era “una barbaritat” el carril impulsat durant el mandat d’Aina Calvo. “Ens és igual que hi hagi en altres llocs, però el de les Avingudes mai hauria d’haver existit”, conclou. Fa un any que ja no està.

Diario de Mallorca

Palma ha registrat 80 accidents amb bicicleta entre els mesos de gener i juliol de 2012, deixant 62 persones ferides, una molt greu i cap víctima mortal. Així, els sinistres en els quals va estar implicada una bicicleta representen el 3,7 per cent dels 2.115 successos que han ocorregut a la capital balear durant el primer semestre de l’any.

La Policia Local ha facilitat aquestes dades a Europa Press, actualitzats fins al 15 de juliol, concretant que de la sesentena de ferits només un ha estat molt greu, dos han estat greus, 55 lleus, 2 menys greus i 2 reservats.

No obstant això, es desconeix quants dels 80 accidents han tingut lloc en la carretera o en les voreres. Una diferència que no registra, ja que els successos amb bicicleta es consideren com ‘altres accidents’ i no compten amb un estudi detallat sobre les seves característiques.

Les causes són diverses encara que tampoc es precisa si el culpable ha estat el ciclista o un altre vehicle. No obstant això, les més nombroses han estat per distracció del conductor (14); per no respectar un cedeixi el pas (9); per no respectar un semàfor (9); per incorporar-se a la via de forma incorrecta (7) o per conduir sota els efectes de l’alcohol (2).

AL VOLTANT DE 50 MULTES EN 15 DIES

A més, fonts de la Policia Local han informat a Europa Press que des de l’1 de juliol, s’han posat al voltant de 50 multes a ciclistes, d’acord amb l’Ordenança municipal reguladora de la mobilitat dels ciclistes que va entrar en vigor el passat mes d’abril.

Fins a l’1 de juliol, els agents van comptabilitzar unes 600 notificacions a ciclistes, a els qui informaven sobre la nova normativa i les accions constituents d’infracció.

Les denúncies fetes fins ara han estat, en la seva majoria, per circular de manera indeguda per zones reservades a vianants i per usar dispositius mòbils, com a telèfons o auriculars, durant la conducció.

Europa Press

L’ajuntament de Palma calcula que només un deu per cent dels 21.000 usuaris actuals del sistema de bicicleta pública adquiriran algun abonament que els permeti seguir utilitzant el servei quan, després de l’estiu, passi a ser de pagament en lloc de gratuït com fins ara.

L’estimació és del regidor de Mobilitat de Cort, Gabriel Vallejo, qui, en la comissió del ple d’Infraestructures i Contractació, va justificar que el servei continui sent deficitari en 315.000 euros anuals malgrat que deixi de ser gratuït.

D’aquesta forma, els tècnics de Mobilitat estimen que el cost total serà de 350.000 euros anuals, als quals cal afegir altres 71.000 euros de despeses del departament de mobilitat. Per contra, només es preveuen ingressos de 100.000 euros anuals, 36.000 dels quals procediran de la publicitat.

El regidor va explicar així mateix que el seu departament maneja un estudi segons el qual perquè el sistema tingués un funcionament òptim hauria de disposar d’1.000 bicicletes i de 80 estacions, enfront dels 250 cicles i les 28 estacions actuals.

Així mateix, va recordar que quan es va implantar el sistema en el passat mandat també se sabia que, per a un funcionament òptim, s’hauria de disposar del triple de bicicletes de les quals hi ha en aquests moments al carrer.

L’afirmació del regidor en el sentit que es procediria a retenir 150 euros de la targeta bancària als usuaris que adquirissin bons permanents, va fer saltar les alarmes entre els membres de l’oposició del PSOE i del PSM-IV-ExM ja que en el cas que una família tingués dos o tres membres amb abonaments permanents podria suposar-los tenir immobilitzats entre 300 i 450 euros. Finalitzada la comissió, Vallejo va confirmar que la “retenció” de 150 euros en la targeta bancària només es practicaria en els abonaments ocasionals o de curta durada amb la finalitat de garantir la devolució de les bicicletes.

En el cas dels bons permanents, es considera que aquesta previsió no és necessària posat que l’Ajuntament disposa de les dades i del domicili de la persona que ha utilitzat el servei. En la comissió d’ahir es va rebutjar una al·legació presentada pel PSOE a la proposta de tarifes del nou servei públic en la qual se sol·licitava que s’estableixi una tarifa per a l’ús dels 30 primers minuts de quinze cèntims, amb la finalitat de que els usuaris no hagin d’adquirir un abonament de llarga o de curta durada per a una utilització esporàdica del servei.
Vallejo, no obstant això, va indicar en relació a les tarifes, s’ha establert que, durant el primer any de funcionament, els abonaments anuals costaran 15 euros en lloc dels 24 estipulats inicialment en l’ordenança. Els de sis mesos tindran un cost també de 15 euros, els de tres mesos, 9 i els de un mes 4 euros.

Les tarifes per abonaments ocasionals seran de 9 euros per a tres dies i de 12 euros per a quinze dies. Els primers trenta minuts seran gratuïts. A partir de la primera mitja hora es cobraran cinquanta cèntims per cada 30 minuts o fracció.

Si se supera el temps màxim de dues hores d’utilització es cobrarà una penalització de 3 euros per cada 60 minuts de més o fracció. La no devolució de la bicicleta en 24 hores és considerada com a falta molt greu, que pot ser sancionada amb multes de fins a 3.000 euros.

Diario de Mallorca

D’acord amb un estudi publicat a The Lancet, el sedentarisme és responsable de 5,3 milions de morts anuals

Per a la major part dels casos, la nostra salut no passa ni pels medicaments ni pels quiròfans, sinó per uns hàbits i un estil de vida que prevengui l’aparició de les malalties més greus. Ningú ignora el perill d’abusar de substàncies com ara l’alcohol o el tabac, de respirar un aire contaminat, de la falta d’higiène o de no dur una dieta diversa i equilibrada… però, què en sabem de l’exercici físic?

A l’escola sempre escoltam un genèric “fer exercici és bo per a la salut”, però en desconeixem les xifres i l’impacte real d’aquesta pràctica, quant d’exercici és suficient, etc. …i l’acabem ignorant com tantes altres recomanacions. Això provoca, entre d’altres, que Espanya hagi superat recentment als Estats Units d’Amèrica en obesitat infantil.

En resposta a aquestes qüestions, i aprofitant la pròxima celebració dels Jocs Olímpics de Londres, la revista científica de medicina The Lancet ha decidit publicar una sèrie especial dedicada a l’estudi de l’activitat física com a font de salut. I les troballes sorprendran a més d’un!

 D’acord amb un dels articles, el sedentarisme és responsable de més de 5,3 milions de morts anuals a tot el món, situant-se al mateix nivell d’altres hàbits poc saludables com ara el tabaquisme -que provoca 5,1 milions de morts-. La falta d’exercici físic estaria darrera d’aproximadament un 6% de les malalties cardiovasculars, diabetis o càncer de pit i de còlon, i d’un 9% de les defuncions.

La xifra ha alarmat fins a tal punt als investigadors, que s’han vist forçats a reclamar que el sedentarisme sigui catalogat com a pandèmia global. “Als països rics, aproximadament dos terços de la població es troben per sota de l’umbral d’exercici recomanat”, podem llegir.

És a dir, uns 1.500 milions de persones es mouen menys del mínim recomanable -l’equivalent a uns 150 minuts setmanals de passeig en bici-.

“Els governs haurien de facilitar als ciutadans la pràctica d’esport”, declara Lindsey Davis, presidenta de la Facultat de Salut Pública del Regne Unit. “Si la gent no es sent segura als parcs públics que te aprop de ca seva, probablement no els farà servir”. El mateix podem dir de la infraestructura ciclista.

“Aconsellar a la gent dels beneficis de fer exercici no és suficient. Cal prendre mesures per a que la seva pràctica sigui una cosa atractiva“, sentencia Felipe Casanueva, del CIBEROBN. Atractiva, i pràctica: per exemple ser un mitjà de transport cap al centre de treball.

Salut i pedalades!

L’Associació de Comerciants de Blanquerna consensuarà amb els establiments si obre al trànsit rodat la part del carrer que encara roman tancat als vehicles -des de l’Avinguda Comte Sallent fins e carrer Antoni Marqués- després de la sentència del contenciós administratiu del jutjat número u de Palma que els dóna la raó quan, el 2010, van interposar una demanda perquè pensaven que Cort, que en aquell moment estava presidit per la socialista Aina Calvo, va prendre la decisió de tancar Blanquerna al trànsit de forma unilateral.

En roda de premsa, el portaveu de l’Associació de Comerciants de Blanquerna, Pablo Bello Infante -que va estar acompanyat pel president d’Afedeco, Bartomeu Servera- ha recalcat que aquesta resolució és “molt important”. “És una advertència a les administracions que no poden fer el que vulguin”, ha assenyalat Bello, qui ha recordat que tanmateix l’Ajuntament té la possibilitat encara de recórrer la sentència.

Aquesta sentència discuteix l’al·legació que va fer l’administració municipal en la que assenyalava que la decisió de tallar el carrer al trànsit era “in impugnable” perquè es tractava d’”un acte polític o de Govern”, ja que entén que no existeixen zones d’immunitat al control jurisdiccional.

A més, Bello ha indicat que Cort hauria d’haver realitzat expedients sobre la conveniència de la seva decisió, però a l’informe presentat per l’Ajuntament no hi ha cap anàlisi sobre com afectaria aquesta iniciativa al trànsit rodat.

No obstant això, el portaveu dels comerciants de Blanquerna ha admès que la situació dels comerços de la zona “ha canviat” i, per aquest motiu, debatran amb els establiments sobre l’obertura o no als cotxes del bocí de carrer pel qual encara no poden transitar.

 Diari de Balears

No només l’Ajuntament de Palma sembla obsessionat amb eliminar les bicis dels nostres carrers. Ara tot el Partit Popular està bolcat en la persecució dels ciclistes, fins i tot al Govern Central. I això que assolir la sostenibilitat del transport és clau per sortir d’aquesta crisi econòmica -per l’estalvi que es podria fer en la factura energètica-.

Si el passat mes d’abril anunciàvem amb esperança el nou impuls que es donava a la reforma del Reglament General de Circulació -donat que l’esborrany que havia preparat la DGT era clarament favorable als interessos dels ciclistes-, ara no queda més remei que lamentar que el RGC no s’aprovés la passada legislatura.

L’atac s’inicia amb la publicació d’un estudi, per part de la Fundació Mapfre, segons el qual l’Estat Espanyol és el quart en número de ciclistes morts a les carreteres. La reacció no pogué ser més desafortunada: la nova directora de la DGT -Maria Seguí- en comptes d’apostar per mesures per protegir als ciclistes del trànsit, decidí treure importància a les xifres i carregar contra els usuaris de la bici imposant l’ús del casc de forma generalitzada. “Existeix el mateix risc per al ciclista quan circula per vies urbanes que quan circula per vies interurbanes”, declarà en una mostra de total desconeixement de la realitat ciclista.

Davant aquesta postura bel·ligerant del nou executiu central, la coordinadora de col·lectius ciclistes ConBici presentà una proposta d’eliminació total de l’obligació de dur casc -fins i tot a vies interurbanes-, donat que segons diversos estudis a nivell europeu aquestes obligacions acaben produint més morts dels que es pretenen salvar: en reduir-se el nombre de ciclistes a les carreteres els cotxes fan més via i van més confiats, i als atropellaments cal afegir-hi un augment de les morts per sedentarisme.

El casco: amigo o enemigo. per Chema Lahidalga a Vimeo.

Però el conflicte inicià una escalada progressiva, i el 23 de juny es produïren noves declaracions de Maria Seguí -a una entrevista exclusiva per al diari El País- anunciant que s’eliminaria l’autorització per circular per voreres de més de 3 metres d’amplada que preveia l’anterior responsable de la DGT -Pere Navarro-. En línia amb la tesi del PP de Palma, la Sra. Seguí defensà la prohibició “tret de circumstàncies excepcionals”.

I la setmana passada es confirmà de forma definitiva el canvi de polítiques: d’acord amb una nota al Facebook de la coordinadora ConBici, la Secretària General d’Intervenció i Polítiques Vials -Mónica Colás- declarà que “la bicicleta no tindrà en cap cas la consideració de vehicle preferent”, xocant diametralment amb el principi inspirador de l’esborrany anterior que tantes esperances ens donava.

Tornam doncs a la política de foment de l’automòbil privat i de persecució dels mitjans de transport sostenibles i alternatius. I les declaracions d’avui del ministre d’Interior, Jorge Fernández Díaz, no en deixen cap dubte: es pretén “eliminar la circulació de ciclistes per les voreres”, ja que aquesta “és pels vianants”. No importa que les xifres demostrin la inexistència d’un conflicte real entre ciclistes i vianants -només el 0,5% dels atropellaments els produeixen ciclistes-: la norma s’aprovara “per collons”, com pretenia fer l’actual ministre de Medi Ambient amb el transvasament de l’Ebre.

I, per descomptat, cap paraula ni una de potenciar l’ús d’aquest mitjà de transport sostenible.

El Metro de Palma no funcionarà els diumenges ni els festius entre el 16 de juliol i el 2 de setembre, amb motiu de l’entrada en vigor de l’horari d’estiu, segons el qual, durant les properes setmanes, tindrà de dilluns a dissabte una freqüència d’un tren per sentit cada hora, entre les 07.00 i les 21.00 hores, en les sortides des de l’Estació Intermodal de Palma i entre les 07.30 i les 21.30 hores, en les sortides des de la UIB.

En un comunicat, els Serveis Ferroviaris de Mallorca han informat que a partir del dilluns 3 de setembre, els horaris tornaran a ser els habituals.

D’altra banda, ha explicat que aquesta mesura ve motivada per la reducció del nombre de viatgers que fan ús d’aquest mitjà de transport durant el període de vacances acadèmiques de la UIB, en el qual “es registra aproximadament un 40 per cent menys de trajectes amb metro”.

A més, ha afegit que l’ajust de freqüències permet també “una reducció dels costos energètics i un estalvi econòmic de prop de 130.000 euros”.

Finalment, ha indicat que els nous horaris es poden consultar a les pàgines web del Consorci de Transports de Mallorca (CTM): www.tib.org, i de SFM: www.trensfm.com, així com en totes les estacions i trens de la companyia.

El grup municipal PSM-IV-ExM a Palma ha demanat que la Policia Local de Ciutat just sancioni els ciclistes que representen un perill real per als vianants i als conductors que menen cotxes de forma temerària i perillosa per als ciclistes.

La coalició econacionalista ha informat en una nota de premsa que en el pròxim ple de l’Ajuntament de Palma proposaran que, fins que no es desenvolupi una xarxa de carrils bici, no s’apliquin les sancions a ciclistes que transitin per voreres àmplies, parcs, jardins o carrers de vianants sense ser un perill real per a ells.

El portaveu de l’agrupació, Antoni Verger, ha destacat que, després de l’aplicació de l’Ordenança Municipal Reguladora de la Mobilitat dels Ciclistes a Palma, la majoria de sancions han estat per causes lleus, pel simple fet de circular per zones per als vianants.

Per a Verger, “l’Ajuntament ha posat els ciclistes en un carreró sense sortida”, amb un dispositiu amb què es pot sancionar “indiscriminadament” els qui circulin tranquil·lament sense causar problemes ni posar en perill els vianants.

El pròxim ple, assegura el portaveu nacionalista, el PSM-IV-ExM presentarà una proposició perquè el consistori posi en suspensió el punt 2 de l’article 23 de l’ordenança, per la qual es considera infracció lleu “circular amb bicicleta per carrers i zones per als vianants”.

A més, demanarà que aquesta suspensió es mantingui “fins que no s’hagi desenvolupat una vertadera xarxa de carrils bici que permetin circular en bicicleta amb seguretat i comoditat entre els diferents barris i pobles de Palma“.

Diari de Balears