PalmaEnBici

Anar en bici agrada més que el sexe. Això és el que es dedueix d’una enquesta, realitzada pel Bicycle Magazine als Estats Units d’Amèrica entre més de 5.000 ciclistes urbans, segons la qual el 59% de les ciclistes preferiria passar un mes d’abstinència sexual a renunciar a la bici. Al cas dels homes, la preferència es queda al 50%.

Aquesta preferència s’atribueix habitualment a la secreció d’endorfines, unes substàncies que produeix el nostre cos i que causen efectes analgèsics i de plaer, similars als de la morfina. Però de fet sembla que hi juguen un paper important moltes altres hormones, com ara la serotonina -un antidepressiu natural- o la dopamina -hormona relacionada amb el plaer i les addiccions-.

Segons la teoria dominant, el cos segrega aquestes hormones quan es fa exercici físic intens per tal de suprimir el dolor que podrien generar tot tipus de cops, ferides, o les fiblades i esbraonaments provocats per la pròpia activitat muscular. Això augmentaria les possibilitats de supervivència en situacions extremes, com ara una cacera llarga o una migració.

El fenomen no és exclusiu de l’espècie humana. En un experiment amb rates de laboratori, la psicòloga Virginia Grant va descobrir que l’exercici físic fins i tot arriba a tenir efectes addictius -que no s’han de confondre amb la vigorèxia-.

Separant les rates en dos grups diferents  -un d’ells a gàbies sense rodeta i a l’altre a gàbies amb rodeta-, es podia sotmetre al primer grup a un règim d’una hora de menjar diària i cap altra activitat la resta del temps, sense observar-hi problemes; pel contrari, el segon grup va desenvolupar una estranya preferència per l’exercici dins de la rodeta, sacrificant el temps dedicat a l’alimentació fins al punt de morir per inanició.

Deixant de banda aquestes situacions extremes, el que sembla clar és que la sensació de plaer produïda per l’exercici regular és una magnífica eina per lluitar conta les depressions i millorar l’estat d’ànim en general.

Des de PalmaEnBici vos animam a practicar les dues coses!

Les ciutats europees del segle XXI es mouen a la velocitat del XIX. A causa dels problemes de congestió, a Londres es circula a uns 19,5 quilòmetres per hora, a Berlín a una mica més de 24 km/h i a Madrid, en el seu millor moment, s’apropava al ritme de la capital alemanya. Davant aquest problema, que en termes econòmics implica a un 3% del PIB dels països de l’OCDE, les capitals han d’aplicar noves estratègies de mobilitat. Una d’elles, la congestion charge o taxa per embós.

Els romans ja es van adonar que el tràfic era un problema per a l’Imperi. L’any 45 a. de C., Juli Cèsar va decretar que pel centre de Roma solament podrien circular determinats vehicles, de les classes afavorides, en horari de 6.00 i 16.00. L’emperador Claudio, l’any 50 va estendre el control dels centres urbans a altres ciutats italianes; una idea que 80 anys després, Marco Aurelio va mantenir, segons publica M. G. Lay en el seu llibre Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. Quan es limita l’accés als centres urbans, la velocitat de circulació augmenta i els embossos es redueixen. A Londres, on la taxa per embós s’està aplicant des del 2003, la velocitat mitjana ha crescut un 37% mentre que els embotellaments s’han reduït un 40%, segons les conclusions d’un estudi de Forbes sobre el funcionament de la congestion charge londinenca.

A més de la taxa, a la capital britànica es va introduir la bicicleta pública. El mercat va fer la resta. Davant els alts preus del metro, la ineficiència de l’autobús i la taxa per al vehicle privat, la gent es va passar a la bicicleta. “A més d’arribar de millor humor al treball, estalvio prop de 100 lliures en transport al mes”, conta na Jo Geenen, representant de premsa de Visit London, oficina de promoció de la capital. En general, Londres ha millorat gràcies a l’aplicació d’una política global de mobilitat; en part també gràcies a la congestion charge.

A les regions metropolitanes europees es realitzen una mitjana de 3 viatges per persona al dia, segons un estudi paneuropeu realitzat pel Ministeri de Foment l’any 2010. Cadascun d’aquests viatges implica, de mitjana, 33 minuts i el 40% es realitzen per acudir al centre de treball o al col·legi. Aquest trànsit genera un problema als centres urbans. Si pateixen una degradació pel trànsit, per què no s’apliquen mesures que facin menys atractiu l’accés?

A Sevilla ho varen fer; van prohibir als vehicles privats accedir al casc històric. Durant quatre anys va funcionar però en arribar a l’alcaldia Zoido, va derogar, en clau contrareformista, el Plan Centro i va permetre que els cotxes circulessin de nou pel casc històric de la ciutat. La rivalitat política va prevaler per damunt de l’eficiència. Un luxe que ara ningú es pot permetre.

En general, els cotxes es comporten com un gas. Quan introdueixes una substància gasosa en un contenidor, aquesta s’expandeix fins a ocupar tot l’espai; és igual que sigui un botellí d’aigua que una garrafa de cinc litres. En el cas dels automòbils ocorr el mateix: quantes més carreteres tinguin, més ocuparan. Això es deu als denominats conductors adormits: aquells que no usen el cotxe perquè consideren que els agreuja el viatge en lloc de fer-li-ho més agradable. Quan s’amplien infraestructures, es canvia la percepció d’incomoditat i genera un efecte d’atracció en els conductors.

A causa del forat immobiliari, a Espanya es començarà a cobrar per les receptes i s’està plantejant el pagament per l’ús de les carreteres. A les grans capitals, algunes d’elles -com Madrid o Barcelona- amb un greu problema de contaminació degut al tràfic, l’accés al centre hauria d’estar limitat. El model, prohibició explícita o impost d’accés, dependrà dels comptes de cada Ajuntament.

La crisi pot ser una oportunitat per prendre decisions racionals sobre el model de mobilitat que necessiten les nostres ciutats; una d’elles, passar-se a la bicicleta.

Font: Bloc ‘Love Bicis’ / El País

Venien els cicles per Internet. Se’ls acusa de robatoris per valor d’entre
92.000 € i 150.000 €

Més de sis mesos d’investigacions han estat necessaris per fer caure una banda de quatre lladres de bicis, i altres sis acusades d’haver-les adquirit tot i conéixer el seu orígen il·lícit. Aquest és el balanç provisional d’una actuació duita a terme per la Guàrdia Civil a la localitat de Palmanova, a la qual no es descarten noves detencions.

El procés s’inicia arran d’una denúncia per part d’una empresa de lloguer de bicicletes, que va patir dos robatoris a finals de l’any passat, per valor de més de 92.000 €. Passat poc temps, les 81 bicis furtades es varen començar a comercialitzar per pàgines web on es subhasten articles de segona ma. Moltes d’aquestes bicis ja han estat venudes a persones residents a la Península Ibèrica.

La Guàrdia Civil continua investigant el destí de moltes d’aquestes bicicletes, que podrien no recuperar-se mai -fins ara només s’han localitzat vuit-. Iniciatives com ara el Registre Nacional de Bicicletes podrien servir, en un futur, per reduir el nombre de robatoris i facilitar la recuperació de cicles.

Font: Diario de Mallorca

Com evitar els robatoris

Recordau que, per evitar els robatoris, cal fermar sempre la bici pel quadre, amb un pany tipus “U” o articulat. Els panys de cable (els més habituals) es poden trencar en segons: fes-los servir només per fixar les rodes.

Aquí teniu més informació:

 “Mai he tingut cotxe, ni vull tenir-ne”. Amb aquest títol comença l’entrevista a l’actriu Elena Anaya, que apareix al primer número de la revista de bicicleta urbana Ciclosfera.

Es tracta d’un nou projecte de comunicació per a la sostenibilitat, que aborda la mobilitat ciclista des d’una òptica integral (mecànica, infraestructura, complements, família, salut, moda…) i participativa.

“Vull fer una publicació dinàmica i canviant, a la que tothom tingui dret d’opinar, que generi debat i ofereixi diversos punts de vista”, ens comenta el seu director, Rafael Vidiella. “No es tracta de que uns pocs intentin transmetre la seva opinió a molts, sinó de que tots els ciclistes urbans sentin la revista com a seva, i per això en demanam la seva col·laboració. No m’agraden gens les revistes que s’escriuen per dos o tres persones fixes”

El projecte comença fa tres uns anys, quan en Rafael -resident a la ciutat de Madrid- va decidir fer tots els seus desplaçaments quotidians en bicicleta:

“Sóc periodista, i cada dia he de fer molts trajectes. Al poc de començar a fer-los en bici vaig descobrir que feia més via amb aquest mitjà de transport, i de forma molt més econòmica. A més, millorà molt el meu estat físic i mental, cosa que augmentava el rendiment laboral. També em vaig adonar que no era, ni de lluny, tan perillós i esgotador com em volien fer creure

Molta gent no es mou en bicicleta per por, per ignorància o simplement perquè ningú li ha dit que és possible fer-ho. La revista defensa tot el contrari: qualsevol persona pot anar en bici, sigui una persona anònima o famosa, amb més o menys diners, home o dona. Això és el que ens mostra l’entrevista a n’Elena Anaya”.

Així que mans a l’obra! Amb la intenció de compartir la seva experiència, decidí que ja era hora de deixar les queixes de banda i passar a l’acció. Calia crear un espai comú que servís per animar a la gent a agafar la bici, i amplificar la veu de tantíssima gent que du anys i anys treballant als col·lectius ciclistes. “El periodisme sempre ha estat la meva vocació, així que crear una revista era la millor manera de fer tot això”, ens comenta.

Com sempre, els inicis són especialment durs. En Rafael ens confessa que han estat moltes hores d’esforç, però es mostra convençut de que val la pena. Sobre tot, pel gran suport que ha rebut per part dels ciclistes urbans i dels professionals de la bici -la revista es distribueix de forma gratuïta a les botigues especialitzades-.

“Duc molts d’anys treballant com a periodista, i a molts pocs àmbits he trobat gent tan entusiasta, generosa i solidària com al món del ciclisme. El recolzament ha estat absolut!”

Ara només cal que aquest recolzament es tradueixi en forma de lectors, punts de distribució, ingressos per publicitat, i la col·laboració regular dels diversos moviments ciclistes de l’Estat Espanyol. Per assolir aquest darrer punt, la revista presenta un original sistema d’incentius: el sorteig de bicis, cascs i accessoris entre tots els seus col·laboradors.

“Actualment la revista compta amb 84 pàgines i una periodicitat trimestral. Esper que d’aquí poc es pugui augmentar aquest ritme. El ciclisme urbà està viu, i cada dia hi ha mil coses a contar. Som molts els ciclistes urbans, i cada dia n’hi ha més. Encara queden moltes coses que reivindicar, moltes crítiques per fer, i molt per aprendre els uns dels altres”

Des de PalmaEnBici vos-hi animam a participar i llegir aquesta magnífica revista. Podreu trobar alguns exemplars a la botiga Yeah! Urban Life (C/ Ample de la Mercè, 1 ; zona Sindicat), o descarregar-la picant aquí.

Les morts pel sedentarisme superen àmpliament a les derivades dels accidents

 Casc obligatori, sí o no? Recomanar el seu ús és més efectiu per salvar vides que fer-lo obligatori.

Sabíeu que les lleis que obliguen als ciclistes dur casc generen més morts dels que pretenien salvar? Aquestes impactants conclusions es deriven d’un estudi realitzat pel professor Piet de Jong, publicat a la revista Risk Analysis, i que arriba a les nostres mans via la Federació Europea de Ciclisme.

L’argument és clar: les lleis de trànsit excessivament dures –incloent-hi les que fan obligatori el casc– desincentiven l’ús de la bicicleta i afavoreixen els mitjans motoritzats. La tendència al sedentarisme que s’hi genera acaba produint tot tipus de malalties cardio-respiratòries, augment de diabetis, etc.

Fins i tot si els cascs fossin 100% efectius –xifra molt allunyada de la realitat–, bastaria una reducció de només el 4,7% dels usuaris per acabar tenint més morts per falta d’exercici dels que s’han aconseguit salvar en accidents. Amb una efectivitat del 15% -més realista-, l’augment de la mortalitat s’assoliria amb reduccions d’usuaris de només el 0,3%.

Un altre estudi, realitzat per Mayer Hillman,  xifra en una relació 20:1 els beneficis per la salut de l’ús de la bicicleta davant els riscs que s’hi assumeixen. Això significa que davallades molt petites en el nombre d’usuaris superaran àmpliament els beneficis que se n’esperava obtindre, i que en conseqüència cal regular sempre en sentit positiu -mai restrictiu-.

Impacte de l’Ordenança Ciclista sobre la salut

El passat mes de gener, en plena tramitació de la nova Ordenança Ciclista de Palma, ens fèiem ressò d’un estudi de la Fundació MAPFRE segons el qual només el 0,5% dels atropellaments a vianants els realitzaven les bicicletes -tot i que a l’Estat Espanyol ja en som més de 3 milions d’usuaris habituals-.

És a dir, tot i compartir en moltes ocasions l’espai de trànsit amb els vianants, suposen un risc menor per a ells -tant des del punt de vista quantitatiu (menys atropellaments), com pel qualitatiu (atropellaments menys greus)-.

En aquestes circumstàncies, ja era més que qüestionable l’eficàcia de les mesures proposades a l’Ordenança Ciclista per tal de millorar la convivència entre els diferents usuaris de la via. Ara disposam de més elements de criteri per avaluar les decisions del Consistori en termes de reducció de riscs.

Durant aquest mes, en el qual la policia municipal es dedica a informar als usuaris de la bici que fan qualque infracció, ja s’està generant l’alarma. Molts ciclistes inexperts ens han comunicat els seus dubtes respecte a si seguir circulant en bici, o canviar-se a un altre mitjà de transport. I els més veterans tampoc no acaben de veure clar com circular per alguns indrets com ara el casc antic -on la prohibició per ciclar als carrers de vianants suposa un autèntic repte, en existir una cunya entre Sant Miquel i Sindicat, de difícil solució-.

Però els pitjors casos els trobam a la Ronda d’Uruguai -propera al Palma Arena-, i al tram final del Passeig Marítim -entre el final del carril bici i l’Estació Marítima-. Tant en un cas com en l’altre es tracta de vies urbanes on es superen àmpliament els límits de velocitat reglamentaris, i on circular per la calçada és pràcticament un suïcidi. Molt pocs ciclistes s’atreveixen a fer-ho, i els usuaris potencials d’aquests trajectes són considerables.

La Ronda d’Uruguai és un carrer ample, en un espai semi-obert, que convida a la velocitat i presenta gran risc per als ciclistes.

El desincentiu en l’ús de la bicicleta que això genera es pot quantificar en termes de morts addicionals -a causa dels atropellaments a ciclistes, el sedentarisme i la contaminació addicional-, quan l’impacte de circular per la vorera és mínim per als vianants. Serà que la seva iniciativa en realitat respon a altres interessos, com els de la restauració?

Sensibilització millor que prohibició

Tant l’ús del casc com el respecte als vianants són elements clau per millorar la convivència i seguretat dels ciclistes, i resulta evident la necessitat d’un major civisme entre els usuaris de la bici -que realitzen infraccions amb massa freqüència-. Però la política de prohibicions es mostra com a altament perjudicial per tothom, com es pot demostrar amb els tres estudis als que hem fet referència a l’article.

Quina alternativa queda, doncs, per tal d’ordenar l’explosió del trànsit ciclista que hem gaudit als darrers anys?

Per un costat, es pot avançar molt en matèria d’infraestructura o senyalística. No cal construir necessàriament més carrils bici, sinó que en molts casos bastaria amb indicar clarament una xarxa d’itineraris recomanats -per carrers d’escassa intensitat de trànsit-, de tal manera que el ciclista inexpert conegui les alternatives que existeixen a la circulació per voreres.

Als casos on la circulació per vorera o carrer de vianant és inevitable -com al Passeig Marítim i a la Ronda d’Uruguai- és convenient dibuixar carrils bici suggerits -com el de la foto-, de manera que el trànsit de cicles i de vianants estigui relativament segregat l’un de l’altre i es respectin les distàncies de seguretat respecte les façanes i la resta de llocs sensibles.

La sensibilització també hi juga un paper importantíssim. Cal que els ciclistes siguem conscients de la nostra condició de vehicle, i que per tant el lloc natural que ens correspon és la calçada -tot i que eventualment es puguin aprofitar espais de vianants, per motius de seguretat-.

Això és especialment important al cas dels ciclistes inexperts, que utilitzen la vorera sistemàticament i a la calçada generen importants conflictes amb els automobilistes. L’organització de cursets per aprendre a circular en bici correctament pot tenir un efecte infinitament més positiu que les prohibicions que deriven de l’Ordenança Ciclista.

Des de PalmaEnBici sempre hem defensat una regulació que només persegueixi els casos més flagrants d’incivisme, i que en tot cas s’estableixi tot un paquet de mesures complementàries per minimitzar la pèrdua d’usuaris derivada de les prohibicions -i que l’actual Consistori s’ha negat a incloure al text definitiu-.

Amb la intenció de seguir fent aportacions constructives, hem entregat als responsables municipals una proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, i un paquet de mesures urgents en matèria de mobilitat. Aquesta proposta es reflexa a un document que es presentarà en roda de premsa en poc temps.

Us tindrem informats!

La nova norma pretén regular el transport de passatgers, la planificació d’infraestructures i els estudis de mobilitat

 Render del projecte de Via Connectora. Una obra clarament sobredimensionada que podria veure’s afectada per la nova llei.

31 de desembre de 2012. Aquest és el plaç límit que, en principi, s’ha imposat la Conselleria d’Agricultura, Medi Ambient i Territori per aprovar la nova Llei de Transport -al voltant de la qual es va celebrar el passat dijous la primera reunió amb una de les parts interessades-. Amb aquest text, es pretenen regular no només les condicions en que es transportin els viatgers, sinó també la futura planificació d’infraestructures i els requisits que hauran de complir els estudis de mobilitat que facin els ajuntaments.

“Hem de fer que sigui gairebé impossible fer bogeries amb projectes totalment inviables, com ara el tren de Manarcor a Artà -que s’ha duit a terme sense tenir la financiació, i que ara ens suposa un problema gravíssim, molt difícil de resoldre, i que acabarà pagant la societat balear-”, afirma el conseller Biel Company -ignorant que el problema s’ha produït pel flagrant incompliment del Conveni Ferroviari per part del Govern Central-. “Volem establir normes i criteris objectius, per tal de decidir quines infraestructures s’executaran i quines no. En política hem de donar els millors serveis, però no podem pagar capritxos”.

Actualment no hi ha en vigor cap normativa autonòmica, i el sector es regula per una llei nacional del 1987 que el Govern Balear considera desactualitzada, i poc adaptada a les directives europees i a la realitat de les Illes -com ara l’estacionalitat del turisme-. En aquest sentit, també s’ha considerat convenient incloure criteris de sostenibilitat i eficiència.

“Hem d’adaptar la reglamentació als temps actuals i ho volem fer des del consens amb el sector i els agents implicats, perquè aquesta nova llei sigui positiva i ajudi al sector”, ha comentat el conseller abans d’iniciar la reunió.

Per la seva banda, tant els partits polítics de l’oposició com les organitzacions ecologistes critiquen la falta d’informació al voltant d’aquest projecte. “És inacceptable que sempre ens arribi la informació per la premsa. Queda clar que al conseller només li interessa l’opinió dels empresaris”, comenta una font anònima.

Des de PalmaEnBici hem fet consultes a la Conselleria, rebent la següent resposta:

“El que es va fer el passat 18 de maig va ser la presentació de la Llei, el que no constitueix pròpiament la tramitació de la mateixa, per la qual cosa encara no disposem del text a efectes d’al·legacions. No obstant, pot fer arribar a la Direcció General de Transports, qualsevol observació o suggeriment que vulgui fer al respecte.”

A partir de la reunió de dijous, el sector dels transports disposa d’un plaç de tres mesos per fer aportacions, fins que es presenti l’esborrany definitiu d’avantprojecte. Una vegada es publiqui aquest avantprojecte al BOIB, s’obrirà el període d’al·legacions per a totes les parts interessades, fins a la seva aprovació definitiva a finals de 2012.

Font: CAIB.es

El Consell de Govern ha aprovat avui una apujada de les tarifes del transport públic de Mallorca, en concret al metro, tren i autobús, que oscil·la entre el 4,85% i el 57,8% depenent del tipus de bitllet, amb la qual l’executiu autonòmic preveu augmentar els ingressos per aquest concepte en 3 milions anuals.

Les noves tarifes entraran en vigor a l’endemà de la seva publicació al BOIB, que previsiblement serà demà o dimarts que ve. El bitllet que més puja és el de tren i metro senzill, que passa de costar 0,95 euros per trajecte a 1,50, amb un increment del 57,8 %; seguit del bitllet amb un salt de zona que passa de 1,30 a 2,05 i puja un 57,6%; i el de tres salts que puja un 56% en passar de 2,45 a 3,80 euros. El de dos salts puja un 52%, de 1,85 a 2,80.

El portaveu del Govern, Rafel Bosch, ha afirmat que aquesta apujada de tarifes s’ha acordat per a poder mantenir l’equilibri pressupostari a l’empresa pública Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), en la qual actualment hi ha un important desequilibri entre el cost del transport, xifrat en 75 milions d’euros anuals, i els ingressos per bitllets de «just 5 milions».

Bosch ha assenyalat que amb l’apujada es calcula que SFM podrà ingressar devers 3 milions d’euros més i a més es reduirà la diferència entre el cost dels bitllets de tren i autobús per a un mateix recorregut, segons ha explicat en la roda de premsa posterior a la reunió del Consell de Govern.

Aquests càlculs no semblen tenir en compte la davallada en el nombre d’usuaris que provoca l’augment de tarifes, i que al cas de l’EMT han arribat a superar el -10% interanual amb una apujada mitjana de preus del 23% -fet que està generant gran preocupació entre els conductors de bus, que veuen amenaçada la viabilitat de l’empresa-.

“Han suprimit línies, reduït freqüències, i apujat les tarifes un 23%. Al mateix temps, el director s’ha apujat el sou un 8% i s’han contractat altres quatre directius” comenta Andrés Rodríguez, president del comité d’empresa de l’EMT, en una protesta contra la prolongació de la jornada dels conductors.

Font. Diari de Balears

Quan arriba la primavera, es multipliquen els casos d’al·lèrgia. “Maleïts plataners”, sentim dir a molta gent, que irònicament condueix un cotxe dièsel. I és que la culpa no és del pol·len dels plataners -que s’han començat a eliminar de la ciutat de Barcelona per les queixes d’alguns col·lectius-, sinó de les emissions de partícules (PM10) i d’hidrocarburs poliaromàtics (PAHs) produïdes pels automobilistes, tal i com ens explica aquest excel·lent document d’Alergomurcia.com.

Antigament, les al·lèrgies eren una malaltia gairebé desconeguda, més pròpia de l’aristocràcia -que es sotmetia a un excés d’higiene-. Però la progressiva industrialització l’ha convertida en una autèntica pandèmia. Per exemple, al 1920 només un 0,5% de la població de Suïssa patia al·lèrgia al pol·len. Al 1993, aquesta xifra superava l’11%.

Existeix un gran consens científic en que la major part d’aquest augment és degut a la contaminació, especialment la derivada de la combustió del dièsel, per les elevadíssimes emissions de partícules PM10 i hidrocarburs poliaromàtics que suposa -i que contrasta amb la major eficiència en altres factors, també importants des del punt de vista ambiental-.

Els hidrocarburs poliaromàtics s’adsorbeixen a la superfície de les partícules, i aquestes a l’hora queden adherides sobre el pol·len. Aquest còctel químic, que multiplica per 27 la capacitat al·lergènica, actua per diversos mecanismes. Per exemple, en dificulta la seva excreció mucolítica i n’augmenta l’alliberament de les substàncies al·lergèniques contingudes dins del pol·len.

Es calcula que més del 80% del parc automobilístic espanyol consumeix el combustible dièsel, generant greus problemes de salut, especialment a la primavera. L’elevadíssima taxa de motorització de les Illes Balears -que a més pateixen la càrrega del turisme de masses- magnifica aquest problema.

Curiosament, no sentim la veu dels col·lectius que lluiten per reduir el trànsit motoritzat dins de les ciutats. Cal recordar que cada any moren més de 16.000 persones a l’Estat Espanyol per culpa de la contaminació atmosfèrica, principalment per les emissions de partícules i òxids de nitrogen dels cotxes.

Si “les bicicletes són per l’estiu”, sembla que els atropellaments a ciclistes també. No només hi ha més bicis a les carreteres: també es dispara la ingesta d’alcohol per part dels automobilistes, i per tant els atropellaments.

La tràgica equació s’ha tornat a complir, aquesta vegada a Cala Rajada: al voltant de les 6:15 de la matinada, una jove de 28 anys ha matat un ciclista de 40 al carrer del Clot Gran. Aquesta vegada, la implicada no ha fugit del lloc de l’accident, com va fer fa un mes i mig un policia nacional que va matar una turista alemanya. Però, quan passat un quart d’hora se li va fer la prova d’alcoholèmia, donà una taxa de 0,47 -fet que va motivar la seva immediata detenció-.

Encara s’estan investigant les circumstàncies exactes de l’atropellament, i encara no es descarten infraccions per part de la víctima. En la versió dels fets relatada per la detinguda, la bici “es va creuar al seu camí”, i no li donà temps per evitar la col·lisió. L’autòpsia servirà per dictaminar, entre d’altres, si l’home atropellat també es trobava sota els efectes de l’alcohol o altres estupefaents.

Alguns veïns han aprofitat per denunciar que la presència de conductors ebris es multiplica els caps de setmana -especialment a les zones on es celebren botellots-, i que pel carrer on s’ha produït el sinistre els cotxes circulen a velocitats extremadament altes -i que caldria construir-hi “badens” per augmentar la seguretat dels altres usuaris de la via -.

La víctima de l’atropellament -que morí en l’acte- era una coneguda personalitat al municipi de Capdepera, en ser un dels principals promotors del turisme nàutic a la zona.

Si fa un any mostràvem un accessori per fer “batuts de bicicleta”, i pel nadal reflexionàvem sobre el paper de la bicicleta al desenvolupament de les comunitats menys afavorides, ara hem trobat un nou projecte de solidari que uneix aquests dos aspectes: l’Associació Maya Pedal de Guatemala, i les seves “bici-màquines”.

Les “bici-màquines” son enginys propulsats amb pedals, normalment aprofitant cicles vells, amb els quals realitzar moltes de les tasques a les quals les petites comunitats hi dediquen molt de temps: desgranar blat, despolpar cafè, bombejar aigua, rentar roba…

Es tracta d’una tecnologia lliure -comparteixen els dissenys en línia-, barata, i de molt petita escala. Això beneficia molt especialment a les comunitats més desafavorides, i per la seva naturalesa també incideix molt especialment en l’alliberament de la dona.

L’associació va néixer com a heretera dels dissenys realitzats per un grup de treball de l’ONG canadenca Pedal Power, i actualment desenvolupa cinc projectes a diverses províncies de Guatemala, gràcies al suport d’altres organitzacions occidentals i de nombrosos voluntaris que hi arriben d’arreu del món.

Compten amb un grup a Facebook, on podreu conèixer moltes altres iniciatives similars de l’Amèrica Llatina.