Foto: M. Mielniezuk – Diario de Mallorca

El carril bici del Passeig Marítim és el més antic de la Ciutat de Palma, i segurament el que conta amb un major nombre d’usuaris. Tot i que generalment la circulació és fluïda, els caps de setmana arriben a produir-se autèntics conflictes per l’escàs espai disponible a determinats trams. Però no és aquesta l’ampliació més important que cal fer.

Avui hem conegut, a través del Diario de Mallorca, les queixes dels conductors de la Línia nº 1 de l’EMT, que amb l’arribada dels creuers es troben amb puntes de fins a 4.000 possibles usuaris en poc més de mitja hora. Impossible que hi entrin tots, dins d’un únic vehicle. I la freqüència de pas és de 15 minuts, així que podeu fer comptes.

La realitat és que al final, la major part dels creueristes acaben decidint caminar pel Passeig Marítim -envaint amb freqüència el carril bici-, i no arriben a poder visitar llocs tan emblemàtics com La Seu, ni comprar als petits comerços -que recentment es varen veure obligats a acceptar una liberalització d’horaris perquè l’Ajuntament argumentava que “cal donar serveis als creueristes”-.

Davant aquest problema, la patronal Pimeco ha demanat la instauració d’un servei gratuït que permeti traslladar als creueristes des de l’Estació Marítima fins als carrers comercials -“l’Ajuntament també ha de donar un servei de qualitat”, ens expliquen-. Però molts ciutadans hi veuen un greuge comparatiu, i en realitat hi existeixen altres alternatives de baix cost.

Una d’aquestes alternatives és precisament la prolongació el carril bici del Passeig Marítim. Actualment, aquest carril acaba al Club de Mar, a una distància d’uns 900 m de l’Estació Marítima, i els ciclistes que hi volien accedir -qui escriu aquestes línies n’és un- havien d’anar per la vorera, cosa que ara els hi podria suposar una sanció de 60 €. Els creueristes, per descomptat, ni tan sols contemplaven aquesta possibilitat, ja que la inexistència d’un carril bici i passeig en condicions també suposa la inexistència d’establiments de lloguer.

Aquest tram resulta un dels més conflictius a efectes de l’aplicació de la nova Ordenança Ciclista: té una amplada de més de 3 m, a la calçada els automòbils superen amb freqüència els 80 km/h, però també s’hi produeixen aglomeracions de creueristes de tant en tant.

El conflicte sobre aquesta vorera es genera per l’excessiu espai dedicat a l’automòbil -una línia d’aparcaments en cordó- i al Club de Mar -que ocupa 2/3 de la franja, perquè els propietaris dels vaixells de luxe hi puguin aparcar-.

La remodelació de l’espai és urgent. I en cas d’ampliar-se el servei BiciPalma als turistes -ampliació posada en dubte per les protestes dels empresaris de lloguer de bicis-, també caldria posar-hi una estació de grans dimensions. O facilitar-ne l’accés a un local a l’Estació mateixa, per posar-hi un establiment privat o semi-públic.

Ho veurem durant aquesta legislatura?

Segons dades de l’Institut Nacional d’Estadística en la seva Enquesta de Pressupostos Familiars (EPF), l’automòbil és, després de l’habitatge, el concepte que més despeses genera -amb un 18% del pressupost d’una llar mitjana-. Aquesta xifra pot disminuir amb les opcions de mobilitat alternativa existents avui dia.

“Tenir cotxe propi costa entre 5.000 i 7.000 euros a l’any entre gasolina, aparcament, manteniment, segur, depreciació, neteja i impostos de circulació”, assegura Ian Paterson, soci fundador de Respiro, companyia especialitzada en car sharing o cotxe multiusuari.

De mitjana, un automòbil roman aparcat el 97% de la seva vida útil, per la qual cosa el vehicle privat suposa una font constant de despeses fixes. Per fer front a aquesta situació  sorgeixen fórmules de mobilitat com el car sharing o cotxe compartit. Es tracta d’una modalitat que suposa un estalvi de fins a 5.000 euros anuals i que compta amb diferents variants, com el ride sharing (viatge compartit, repartint despeses entre conductor i passatgers -veure VolsCompartir, projecte de ride sharing cap a la UIB i el Parc Bit-) o el lloguer a llarg termini (renting, una opció amb despeses fixes).

El car sharing ofereix accés a un automòbil de baixes emissions mitjançant una targeta intel·ligent, amb pagament només per les hores d’ús. Està, per tant, orientat a conductors que no arriben a completar en el seu vehicle propi els citats 1.000 quilòmetres al mes.

Per al responsable de Respiro, “l’objectiu és mantenir l’accés immediat a un cotxe molt prop de l’usuari, i eliminar tots els inconvenients, com  el gran desemborsament inicial de la compra, més els costos i pèrdues de temps que comporten garatge, gasolina, segur, manteniment, neteja, impostos, etcètera”.

Cal destacar també que aquesta opció permet fer-ne un ús més intel·ligent del cotxe, donat que ofereix una major transparència en preus. D’aquesta manera, s’incrementa l’ús de la bicicleta i del transport públic, reservant l’automòbil per aquells desplaçaments més difícils de cobrir amb aquests mitjans. Segons diversos estudis, el car sharing permet estalviar fins a 15 automòbils privats per cada un de compartit, i podria reduir-ne un 76% d’emissions.

Algunes altres empreses del sector, com ara Ozone Drive -que ofereix cotxes elèctrics-, tenen intenció d’instal·lar-se a les Balears. Aquest interès prové de les distàncies relativament petites que cal recórrer a les illes, el gran pes del turisme, i de l’aprovació per part de Brussel·les d’un projecte CIVITAS per a Palma -que contempla, entre d’altres, la instal·lació d’uns 20 punts de recàrrega per a vehicles elèctrics-.

Sembla que la ciutat del futur comença a prendre forma. I el cotxe deixarà de ser l’element dominant del paissatge urbà: passarà a utilitzar-se únicament als nínxols de mercat on realment és competitiu.

Font: Autocasion.com

La reforma del sistema de préstec de bicicletes públiques BiciPalma no fa més que aixecar polèmiques. No tan sols protesten els usuaris -que al·leguen que la mala qualitat del servei no compensa els 24 € que costarà l’abonament anual-, sinó que ara també ho fan els establiments de lloguer de cicles.

L’any passat ja en varem recollir la seva opinió a l’article La veu dels empresaris de la bicicleta, on ens alertaven del risc de competència deslleial que podria suposar l’extensió del servei de lloguer als turistes. I precisament això és el que planeja l’actual Consistori.

En una carta al director, l’Alfonso Sánchez de PalmaOnBike adverteix:

“L’anterior equip de govern va apostar fort per a fer de Palma una ciutat neta, moderna i sostenible. Es va fomentar l’ús de la bicicleta i la circulació pel carril bici. A més, van deixar ben clar que la creació del BiciPalma i el seu ús era només pels residents.

Ara, l’equip d’Isern, proposa que aquest servei es faci extensiu als turistes sense comptar amb els desavantatges que això suposa per a les empreses de lloguer de bicicletes, com és el nostre cas. Estableixen un preu de 4 euros pels turistes. Un preu amb el qual les empreses privades no podem competir.

Palma on Bike disposa entre 6 i 10 treballadors durant tot l’any. Amb aquesta nova iniciativa perillen els llocs de feina d’aquestes persones. És així com l’actual Govern vol fomentar la contractació privada i la disminució de la taxa d’atur?”

Cal recordar que, fins i tot amb la imposició d’una tarifa als seus usuaris, el servei ‘BiciPalma’ està fortament subvencionat per l’Ajuntament.

Per la seva banda, des de l’actual equip de govern insisteixen en que l’ampliació del servei BiciPalma no entra en competència amb els establiments de lloguer de bicicletes. “L’ús del BiciPalma està limitat al casc urbà, i amb un màxim de 30 minuts per trajecte”, ens expliquen des d’instàncies municipals. Això implicaria una segmentació del tipus d’usuari: els turistes que volen passejar llogaran una bici als establiments privats, mentre que el servei BiciPalma es reservaria com a complement del transport públic.

També hi ha qui opina que els establiments privats de lloguer de bicis s’haurien d’adaptar a la nova realitat. “Imaginem una ciutat on només els residents poden agafar el bus, per les queixes de competència deslleial dels taxistes. Els serveis de lloguer (privat) han de competir oferint més qualitat que la bicicleta pública”, opina la Marta Hierro a Facebook.

De fet, moltes d’aquestes empreses de lloguer -entre les que s’inclou PalmaOnBike- ja ofereixen rutes guiades per Ciutat, i bicicletes de molt bona qualitat. Però tot i així, veuen amenaçada bona part de la seva facturació.

Finalment, molts creuen que l’actual estat del servei BiciPalma donaria una imatge molt negativa de les Illes. Per tant, condicionen la seva expansió vers els turistes a una clara millora qualitativa, primer per als residents.

Què n’opinau?

“Durant aquest últim mes he tingut molts problemes amb el servei. Sempre apareix algun impediment per poder agafar una bici”, lamenta David Zurita. L’últim ho va sofrir ahir quan, després de ser acceptada la seva sol·licitud d’una bicicleta en l’estació de la plaça d’Espanya, Zurita no podia extreure-la de l’ancoratge. Ho va intentar de nou, encara que la pantalla li indicava que havia estat retirada. “Ni tan sols permet imprimir la incidència. En l’estació de la Porta de Sant Antoni vaig tenir un altre problema fa uns dies i almenys em van donar l’opció de deixar constància”. Assegura que, quan Cort cobri la tarifa anual de 24 euros pel préstec de la bicicleta pública, no la pagarà. “Què va! Per a què, si no la podré fer servir?”, al·lega. A més de fallades en els ancoratges, també s’ha trobat deficiències en peces de les bicicletes i, sobretot, estacions buides.

Aquesta és la principal crítica de Valentina Rangelova, una altra usuària de Bicipalma. “Si ofereixen aquest mitjà de transport públic, és perquè funcioni, per la qual cosa si no donen un bon servei, ningú voldrà pagar”. Moltes vegades ha hagut d’acudir a més d’una estació perquè les primeres a les quals anava estaven buides. “Quan tens una mica de temps, cerques altra, però molesta”, afirma qui fa servir la bicicleta per desplaçar-se al treball.

Miguel Martínez també la utilitza tots els dies i deixarà de fer-ho quan hagi de pagar. “No només pel mal servei que estan oferint darrerament, sinó perquè em sembla insuficient el límit de 30 minuts. Si et passes d’aquest temps, et descompten els diners de la targeta ciutadana. Ho haurien d’ampliar a dues hores”, proposa. Sobre els problemes detectats els últims mesos, es queixa de “l’escassetat de bicis i molts ancoratges fets malbé”.

Segons un estudi de camp que recentment va realitzar el grup municipal del PSOE, només estan en funcionament 75 de les 336 bicicletes existents, és a dir, el 22%. Els regidors José Hila i Antonio Donaire van comptabilitzar una nit (quan no es pot usar el servei de Bicipalma) el nombre de vehicles ancorats en les 28 estacions de Palma i la seva conclusió és que l’equip de govern “sembla que vol deixar morir aquest sistema, que la gent deixi d’usar-ho per falta de manteniment i així poder dir que no és eficaç”, en paraules de Hila. I lamenta a més “la mala imatge turística que oferiran si permeten als visitants usar els vehicles –mitjançant bons, tal com han aprovat– i després no funcionen”.

Si al consistori no li interessa millorar Bicipalma, sembla fora de lloc la sol·licitud de l’usuari Marco Antonio da Silva, que demana “que posin estacions en més barris”, encara que es conforma amb “que les actuals bicicletes vagin ben i hi hagi suficients”.

Font. Diario de Mallorca

El passat dia 30 de març es va votar a Cort la nova Ordenança Ciclista, a la qual havíem presentat un paquet de deu al·legacions. Ahir l’acord es publicà al BOIB, fet que suposa la seva entrada en vigor a partir del dia 30 d’abril.

Tot i l’existència d’un principi d’acord entre els grups municipals, que incorporava bona part de les nostres al·legacions, al final s’han imposat els postulats més rancis de criminalització del col·lectiu ciclista. Per exemple, si en un principi s’havia acordat que els pares podrien acompanyar en bici als seus fills quan aquests circulessin per la vorera, finalment es manté la prohibició i els menors hauran d’anar forçosament acompanyats per un vianant adult (article 6.3).

La prohibició de que els pares puguin circular en bici amb els fills es tradueix en un pèssim exercici d’educació ambiental, donat que es transmet el missatge de que ciclar és una mena de joc per nins petits, i no un mitjà de transport. A l’hora, es trenca un lligam de complicitat i confiança vital per a que l’infant accepti plenament la mobilitat en bicicleta.

Tanmateix, en un principi s’havia acordat l’autorització de circular per places i parcs públics, fora dels horaris en que es produeixen aglomeracions. Però als articles 6.3 i 11.3 finalment es manté la prohibició total. Cal dir en aquest sentit que al text aprovat apareix una greu contradicció, ja que als articles 6.1 i 12.1 es permet explícitament la circulació per places fora de l’horari comercial -fet que pot generar indefensió i inseguretat jurídica als ciclistes-.

Tampoc no apareix enlloc el compromís d’en Gabriel Vallejo de fer públic, en un termini de tres mesos, un projecte de xarxa ciclista (amb carrils bici i ciclocarrers), ni d’adequar els horaris de circulació dels carrers per vianants a les condicions d’ús (ja que no tots aquests carrers són comercials). En no apareixen explícitament al Capítol III, de mesures cautelars i complementàries, no hi ha cap garantia legal de que es dugui a terme -es queda al món de les promeses polítiques, que tots sabem que són paper mullat-.

Quines de les nostres al·legacions s’hi han incorporat finalment? Només les de menys impacte:

• S’eleva de 8 a 12 anys el límit d’edat per a circular per voreres, parcs i jardins (al nostre escrit sol·licitàvem un límit de 14 anys).
• A l’article 7.3 de l’Ordenança es posa un límit de velocitat de 30 km/h als carrils bici -a nivell de calçada-, en comptes dels 25 km/h inicials.
• El règim sancionador (article 26) es redueix, amb multes de 60 € per a infraccions lleus, entre 61 i 120 € per a infraccions greus, i entre 121 i 300 € per a infraccions molt greus.

En aquestes condicions no es pot dir que l’Ordenança Ciclista serveixi realment per garantir l’adequada convivència entre bicis, vianants i altres vehicles. L’únic que es fa és perseguir al ciclista, assimilant-lo a un criminal en potència pel simple fet de pedalar. En cap moment no s’han pres en consideració les necessitats reals de qui decideix anar sobre dues rodes.

Però encara ens queda una petita esperança. Fa pocs dies, el Ministeri de l’Interior va reprendre la reforma del Reglament General de Circulació, l’esborrany del quan ens va servir de base per a presentar les nostres al·legacions. D’aqui poc, probablement, l’Ajuntament haurà de donar explicacions per la seva precipitació a l’hora d’aprovar l’Ordenança.

ORDENANÇA AIXÍ NO!!

El tinent de batle de Cultura i Esports, Fernando Gilet, ha presentat aquest matí, en el marc del castell de Bellver, la segona edició del RoadBike Festival, que tindrà lloc a la Platja de Palma.

Aquesta iniciativa, promoguda per l’editora Motorpress i patrocinada per Sigma compta amb la col·laboració de l’Ajuntament de Palma. Té com a objectiu principal unir la promoció del ciclisme a través de la seva indústria i aficionats, i contribuir a la desestacionalització turística de Palma oferint un festival del món de la bicicleta no tan sols als aficionats de Mallorca, sinó també a tots els qui visiten l’illa. Gilet ha manifestat que amb la presentació de la 2a edició de la Roadbike Festival Mallorca “vàrem inaugurar un mes d’abril d’altíssima activitat ciclista, que trobarà continuïtat en altres esdeveniments que pròximament es presentaran”. A més, el tinent de batlia ha declarat que “el ciclisme és, ara per ara, el millor exponent d’èxit de la desestacionalització, i per això, hi continuarem apostant, invertint per a millorar, ampliar i donar continuïtat ¿amb tota la passió¿ a aquest puntal de la redefinició de l’oferta turística de Palma de Mallorca.” La fira, que romandrà oberta d’11 a 21 h, comptarà amb nombrosos expositors amb productes relacionats amb el món del ciclisme, com les darreres novetats de vestuari, bicicletes, alimentació, pròxims esdeveniments, etc. Es preveu una afluència de més de 20.000 persones relacionades amb el món del ciclisme entre turistes i aficionats. La visita a la fira, que serà totalment gratuïta, comptarà amb una marxa cicloturística el vespre, zona per a nins i diferents excursions guiades, on es podran provar les darreres bicicletes que hi ha al mercat. S’oferirà, d’aquesta manera, no tan sols una fira de la indústria de la bici, sinó també diferents activitats per a totes les edats. Per a finalitzar, Gilet ha convidat tots els ciutadans i visitants que durant els pròxims dies, del 13 al 16 d’abril, “s’acostin a la Radbike Festival, descobreixin i gaudeixin de la vitalitat que transmet el binomi Platja de Palma-ciclisme.”

El metro de Palma és l’únic d’Espanya que ha perdut viatgers en els últims dotze mesos, amb un descens interanual del 15,1 % al febrer, mentre que la mitjana dels sis suburbans del país és d’un increment del 2,3 %.

Segons les dades fetes públics avui per l’Institut Nacional d’Estadística (INE), el febrer passat van utilitzar el metre de Palma 90.000 persones, la qual cosa representa el 0,08 % dels usuaris dels ferrocarrils subterranis urbans del país.

Al febrer es van registrar en els metres de Madrid, Barcelona, Bilbao, València, Sevilla i Palma 101,7 milions de viatges individuals.

El nombre de passatgers dels suburbans espanyols ha crescut una mitjana de l’1,6 % en els dos primers mesos d’aquest any, amb increments en totes les ciutats excepte a Sevilla, on s’ha mantingut estable, i a Palma, on ha caigut un 3,3 %.

Si ho comparam amb  les dades de l’any 2011, quan el metro de Palma va registrar 1.526.000 usuaris, un 3,48% manco que l’any 2010 quan es van registrar 1.581.000, sent el segon que més va baixar després del suburbà de València on va caure un 4,09%. Per altra banda, Sevilla és on més va pujar amb un 8,55%, darrera de Barcelona 2,08%, Bilbao i Madrid 1,20%. Això vol dir que en els dos primers mesos de 2012 Palma ha lograt ser la ciutat espanyola que perd més viatges per damunt de València.

Fonts: Diario de Mallorca / INE

Ja ho comentàvem fa uns mesos. Al llarg dels darrers anys, la Direcció General de Trànsit ha estat treballant en l’esborrany d’un nou Reglament General de Circulació, amb l’objectiu de prioritzar la mobilitat sostenible i regular adequadament la convivència entre ciclistes, vianants i automobilistes.

Aquesta reforma inclou, entre d’altres, la reducció dels límits de velocitat per als cotxes en vies urbanes d’un sol carril i sentit a 30 km/h, permetria la circulació de les bicicletes per voreres de més de 3 metres d’amplada -cosa que ara mateix està prohibida a tot l’Estat, encara que alguns ajuntaments fan la vista grossa-, i clarifica la posició en la via, transport de mercaderies i persones, etc.

Aquest nou Reglament havia d’aprovar-se al llarg de l’any 2011, però la convocatòria d’eleccions generals anticipades va suposar un nou aplaçament i la incertesa de si el Partit Popular -amb majoria absoluta al Congrés- donaria el seu recolzament a una reforma bastant impopular per als automobilistes.

Ara la incertesa s’ha trencat: Jorge Fernández Díaz, ministre d’Interior, ha donat llum verda a la tramitació del nou Reglament, assumint en principi els continguts que la DGT havia consensuat amb els col·lectius ciclistes, les associacions de vianants i la Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP). Responia així a les preguntes realitzades per un senador de Convergència i Unió, preocupat perquè a Catalunya han mort fins a 8 ciclistes i s’han produït més de 50 ferits greus als darrers dos anys.

Si l’esborrany del nou Reglament General de Circulació s’aprovés amb la redacció actual -a la qual ha tingut accés PalmaEnBici.com-, seria necessari reformar nombrosos punts de l’Ordenança Ciclista que acaba d’aprovar l’Ajuntament de Palma i que ha de sortir publicada al BOIB als pròxims dies.

L’apreciat automòbil, símbol de la independència i el progrés durant el segle XX, perd ganxo entre els joves. No és una cosa nova però segueixen apareixent estudis que demostren que cada vegada tenen menys interès a ser propietaris d’un cotxe. El més recent, realitzat als Estats Units per Frontier Group i PIRG, és inequívoc. “La mitjana de quilòmetres conduïts per joves entre 16 i 34 anys ha disminuït en un 23% en l’última dècada”, comparat amb una disminució del 6% durant el mateix període en tota la població nord-americana.

Les raons que han portat als nord-americans (i especialment els menors de 34 anys) a disminuir l’ús del cotxe són variades. De primeres està l’increment del preu de la benzina, que afecta a tothom. Per a un europeu, acostumat a pagar preus alts per combustible, desemborsar 4 dòlars (3 euros) per 1 galó de gasolina (3,78 litres) pot semblar una ganga. Però a EUA són molts diners, tenint en compte la major grandària dels seus cotxes i que en 2004 el preu mitjà estava entorn d’1,89 dòlars.

També troben que els vintanyers cada vegada tenen més deutes quan acaben la universitat. Molts acaben tornant a casa durant més temps que abans. Sense oblidar, a més, la crisi financera dels últims anys, que dificulta aconseguir ocupació.

Assumpte resolt llavors. És lògic que baixin les vendes en època de depressió econòmica i pujades generalitzades de preus.

Doncs no. La realitat és més complexa i no solament té a veure amb factors econòmics. L’estudi va trobar que joves provinents de llars amb ingressos anuals superiors als 70.000 dòlars van incrementar el seu ús del transport públic en un 100%, i de la bicicleta en un 122%. És a dir, aquells menys afectats per la crisi també estan donant l’esquena al cotxe.

Internet és un altre factor a tenir en compte. Un estudi realitzat per la Universitat de Michigan va concloure que els llocs on existeix major penetració de la Xarxa disminueix el percentatge de persones per sota dels 30 amb permís de conduir. Un article del Wall Street Journal  publicat a principis de gener aprofundeix en aquest fet. “Cada vegada hi ha menys adolescents que es treuen el permís de conduir i molts vintanyers no mostren intencions de voler comprar-se un cotxe. Opten per quedar-se a casa més temps, utilitzar xarxes socials per connectar amb els seus amics i mudar-se a ciutats grans on ser propietari d’un cotxe no és imprescindible per moure’s”.

L’article llança una dada més que confirma està tendència: menys d’un terç de nord-americans amb 16 anys tenia un permís de conduir en 2008 comparat amb gairebé la meitat fa 25 anys. Aquesta apatia generalitzada suposa un gran repte per a les marques d’automòbils. “Tenen un problema a l’hora de dissenyar cotxes per als joves compradors: a molts dels seus clients potencials els importa un bè negre ser propietaris o no d’un vehicle”, sentencia l’article del Wall Street Journal.

Per contitinuar llegint l’article original, en castellà: Bloc Yorokobu.es