PalmaEnBici

   
Arribat el dia 31 de desembre, toca recapitular i fixar bons propòsits per l’any vinent. A PalmaEnBici no en som una excepció, i volem compartir amb tots els nostres lectors un petit resum del que ha estat l’any en que aquest projecte s’ha consolidat definitivament com a espai de referència per als ciclistes urbans de les Illes Balears.

Començàvem l’any assimilant els canvis introduïts gràcies a una petita subvenció de la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat -que, per cert, encara no hem cobrat-. Canvi de servidor, millora del disseny, introducció del fòrum d’opinió, 77 articles addicionals i gestió activa dels perfils a les xarxes socials per tal d’aconseguir nous lectors han estat una excel·lent herència del 2010.

L’impuls agafat, especialment a les xarxes socials, gràcies a les tasques de gestió passades s’ha mantingut sense necessitat de dedicar-hi nous esforços: dels 3.571 “amics” al perfil de Facebook a 31 de desembre de 2010, hem passat a tenir-ne 5.000 -màxim permès per un perfil-, 541 en llista d’espera i subscrits a les novetats, i 1.476 a la nostra pàgina -on anirem bolcant els “amics” del perfil, ja que no te límit d’usuaris.

També pel que fa a les visites úniques al bloc hi ha hagut un augment substancial: de les 2.019 mensuals al desembre de 2010, fins a les 3.937 mensuals al desembre de 2011 (sense contar les visites que fareu avui amb aquesta nova entrada, que esperem siguin moltes!).

Pel que fa al nombre d’articles escrits al bloc, ha davallat lleugerament respecte l’any passat (69 vs. 77), però a canvi n’hem augmentat la quantitat d’articles destacats (14 vs. 6) i notícies amb continguts pròpis que no es podrien trobar a la premsa escrita.

D’entre aquests continguts pròpis es podria destacar el seguiment fet al desmantellament del carril bici d’Avingudes (veure [1], [2], [3], [4], [5], [6], [7]…), l’escàndol de l’incompliment dels nivells de contaminació a Palma (veure [1], [2] i [3]) o la polèmica que envolta la nova Ordenança Ciclista de Palma (veure [1], [2], [3], [4], [5]…). També han resultat particularment atractius per als nostres lectors els articles Automòbil i crisi econòmica, La veu dels empresaris de la bicicleta i Tècniques de reducció de la velocitat.

Gràcies a totes aquestes entrades s’ha aconseguir que PalmaEnBici es comenci a posicionar com una de les publicacions generadores d’opinió de les Illes, amb una destacable influència sobre l’agenda política municipal (exemples: [1] i [2]).

De cara a l’any vinent, volem aprofundir aquesta capacitat d’influència i generació d’opinió gràcies al contacte establert amb diferents regidors, periodistes i polítics balears. A més, ja hem començat a reformar el web de cara a incloure-hi tota una sèrie d’utilitats per a l’usuari -com ara el directori d’empreses o el servei de publicacions-.

Pel 2012 ens agradaria augmentar sensiblement el nombre col·laboradors ocasionals, de cara a reflexar millor la diversitat d’opinions muntades damunt dues rodes, i anar fent el projecte cada vegada més participatiu i obert a la societat. Volem anar més enllà d’Internet, i començar a tenir cada vegada més presència al carrer.

Amb l’ajuda de tots vosaltres, serà l’any de PalmaEnBici.
   

Feliç 2012 i alerta amb les bombolles de cava!!

   
L’equip de redacció – Joan Lladó, pamboli, pedalejant, Stefan Nolte i Jean Luc

Com ja anunciarem el servei de bicicleta pública deixarà de ser de franc a partir del proper mes de febrer, per això des de la regidoria de mobilitat estan estudiant tota una sèrie de millores per fer del servei de BiciPalma més adient en comparació al preu de 30 euros anuals que es preveu cobrar.

Una d’aquestes millores és la instal·lació de noves estacions a diferents indrets de l’eixample de ciutat, d’aquesta manera s’arribarà a zones amb gran densitat de població.

En total s’instal·laran 7 estacions als:

- carrer Sant Magí

- carrer Manacor amb Reis Catòlics

- plaça Miquel Dolç

- carrer Miquel Fleta (altura estació metro Son Costa — Son Fortesa)

- Plaça de bous

- Parc de Ses Fonts

- carrer Uruguai (Palma Arena)

D’aquesta manera BiciPalma passarà a contar amb 35 estacions i 625 ancoratges, també s’incrementarà el nombre de bicicletes de les 336 actuals a 425. A més Cort està estudiat a quines estacions hi ha més problemes de disponibilitat de bicis per en un futur ampliar amb més ancoratges i bicicletes.

Una altra novetat per l’any que ve, l’Ajuntament de Palma preveu construir un ciclocarrer a la barriada de Son Gotleu, el recorregut passarà per la plaça Orson Welles, camí de Regal, Francesc Julià, Tomàs Rullán, camí de Son Gotleu i acabar novament a la plaça Orson Welles. Es preveu que les obres comencin passat les festes de Nadal i que sigui una realitat a principis de febrer. Aquesta obra està inclosa en el pla integral que està duent el consistori per millorar la barriada palmesana.

A excepció del pagament de Bicipalma a partir de febrer, la resta de la noticia es tracta d’una broma, volíem participar com mana la tradició en el dia dels innocents. A dia d’avui no hi ha previst cap iniciativa en el servei de Bicipalma ni cap a la construcció de ciclocarrers. D’altra banda sentim les molèsties que hagin pogut ocasionar.

Coincidint amb aquests dies de festa augmenta substancial-ment la quantitat de donatius a iniciatives solidàries, destacant-hi especialment les ONGs d’ajuda al desenvolupament. Però, vos heu aturat mai a pensar quin és el paper que  juga la bicicleta al desenvolupament dels pobles?

Aquest vídeo, que explica perfectament els múltiples usos que pot tenir el nostre vehicle preferit, forma part d’una campanya solidària anomenada The Bicycle Factory llençada per la filial canadenca de la multinacional de l’alimentació Cadbury -que ara forma part del grup Kraft-.

Amb un enfocament menys comercial, també hi podem trobar una gran quantitat d’ONGs dedicades a millorar la mobilitat a les zones rurals dels països menys afavorits, entre les quals volem destacar la World Bicycle Relief -fundada l’any 2005 en resposta al tsunami del sud-est asiàtic-, i el moviment Bicycles for humanity.

Però, son realment eficaços aquests programes?

Un dels principals obstacles amb els que es troben les comunitats menys desenvolupades és la gran quantitat de temps que han de destinar a una mobilitat ineficaç, caminant moltes hores diàries per tal d’obtindre aliment, aigua i energia, o tenir accés a serveis bàsics com ara l’educació, la sanitat o els mercats on vendre els seus productes.

Tal i com indica el Banc Mundial:

“La població rural, i en especial les dones, freqüentment han de caminar llargues distàncies de manera diària i carregant un pes important -com ara aigua, llenya, cereals i altres productes agrícoles, i qualsevol objecte per comercialitzar-. La inversió a gran escala en infraestructura de transport ha tingut fins ara un escàs impacte a l’hora de reduir els problemes de les famílies i les petites comunitats.

Diversos estudis han demostrat quant de temps i esforç es dedica al transport més bàsic, especialment al cas de les dones. [...] Per exemple:

• A Chipinge (Zimbabwe), l’obtenció d’aigua per part de les dones suposa caminar anualment 2.260 km amb una càrrega de 20 kg de pes.
• A Makete (Tanzània), les dones hi dediquen més de 4 hores diàries al transport.
• A Beira (Mozambique), les dones inverteixen 3,6 hores diàries al transport d’aigua i llenya”

Aquest sistema ineficaç de mobilitat té una gran repercussió a nivell de benestar i desenvolupament social, ja que per exemple els més petits deixen d’anar a l’escola, les dones han de dedicar tot el seu temps a la llar (incloent-hi l’obtenció d’aigua i llenya) en comptes de poder iniciar una activitat econòmica pròpia -i així trencar les dinàmiques patriarcals masclistes-, o es redueixen les oportunitats de negoci per als petits emprenedors en ser els mercats massa petits i orientats a la mera subsistència.

L’arribada de la bicicleta es considera un dels indicadors més fidedignes de que una comunitat ha pres el camí del desenvolupament, ja que allibera gran quantitat de temps que els seus membres poden invertir en millorar el seu futur -per exemple, estudiant o construint noves eines i infraestructures-, i expandeix l’horitzó de mobilitat per a intercanviar productes i serveis amb les comunitats veïnes -permetent així una major especialització, resiliència i aprofitament de les economies d’escala-.

(Veure més vídeos de Hans Rosling: [1], [2] i altres – visitar gapminder.org)

A més, al contrari del que succeeix amb altres vehicles -com ara les motocicletes i els camions-, les bicicletes mantenen la independència energètica de la societat, de tal manera que aquesta no es veu obligada a exportar la major part de la seva (escassa) producció agrària per tal d’obtindre divises -un problema que ni tan sols hem acabat de solucionar als països desenvolupats-. En altres paraules: fomenta el desenvolupament endogen, no exposat als capritxos dels mercats internacionals.

En aquest sentit, cal destacar la importància dintre de l’ajuda al desenvolupament de que els projectes incloguin la capacitació de la població local per a construir i reparar les seves pròpies bicicletes, ja que la independència energètica no serveix de res si es manté la dependència de nous programes d’ajuda que podrien no arribar mai, o de diners per a comprar noves bicicletes produïdes a l’estranger. L’objectiu hauria de ser que cada comunitat disposi d’un petit negoci de fabricació, adaptació i reparació de bicicletes.

L’experiència ens mostra que els països que, al seu moment, varen apostar per la bici-mobilitat (la Xina i el sud-est asiàtic) son ara els que més ràpidament augmenten el seu nivell de vida. No es casualitat!

Bones festes a tothom, i esperem que molts pobles rebin el meravellós regal de la seva primera bicicleta!

EDIT: Afegim un nou projecte bici-solidari, per a qui n’estigui interessat.

L’equip de Palma en Bici vos desitja Bones Festes

     
Segur que molts ja ho heu llegit a la premsa escrita -primera plana al Diari de Balears-: el PP ha fet valer la seva majoria absoluta per imposar l’esborrany de la nova Ordenança Ciclista sense donar cap tipus de marge a les esmenes presentades pel grup municipal socialista (PSIB) i la coalició d’esquerres (PSM-Iniciativa). Absolutisme en estat pur. Com als temps de Lluís XIV de França el missatge és clar: “Palma sóc jo!”.

Tanmateix, encara hi ha optimisme entre alguns membres de l’oposició: “A partir d’ara s’obri el període d’al·legacions”, afirma l’ex-batlessa Aina Calvo a la seva pàgina de Facebook. Això vol dir que el PP té marge de temps per a rectificar, ja que la votació definitiva no es produirà fins al mes de febrer. Per aquest motiu, tots dos grups municipals s’hi varen abstindre -excepte a la votació de l’article 16, que estableix les prohibicions per a les bicicletes, rebutjat per l’oposició-.

L’ex-regidor de mobilitat, José Hila (PSIB), ens comenta per correu electrònic:

“Tot i que ahir encara no varen acceptar les nostres propostes, sembla que el regidor de mobilitat -Gabriel Vallejo- té voluntat d’arribar a un acord. Per això ens varem abstindre, a l’espera de veure si s’incorporen per a la votació definitiva d’aquí un parell de mesos”. “Hem tingut vàries reunions prèvies entre els tres grups municipals per intentar millorar-la i que s’aprovi per unanimitat”.

De fet, segons informa la Marisol Fernández (PSM-Iniciativa), “el PP diu que hi ha propostes nostres que s’acceptaran”. Però el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo adverteix: l’Ordenança ha de ser “fàcil de regular per a la policia”, en referència a la possibilitat de que les bicis circulin per voreres de més de 3 m d’ample, ja que “moltes d’elles tenen terrasses”. Tanmateix, s’ha compromes a estudiar la proposta, però veu “difícil” la seva aprovació al cas de les voreres, mentre dona esperances al cas de parcs, jardins i places públiques. Reconeix que “les bicicletes són com l’aigua: cerquen el seu camí natural”, i per tant s’han d’analitzar de manera especial.

En aquest sentit, José Hila destaca que “si a Blanquerna passen cotxes, també hi han de poder passar les bicis” -considerant Blanquerna com a un carrer peatonal-. També argumenta que “la bicicleta no es llança a les calçades sense donar-li seguretat”, motiu pel qual reclama “una política de mobilitat integral” que prioritzi al vianant, després a la bicicleta i al transport públic, i només en darrera instància a la resta de vehicles.

L’ex-regidor tampoc no entén que es faci una ordenança que va en contra del nou Reglament General de Circulació de la DGT. “Ens pareix absurd que l’Ajuntament mantingui una postura diferent, perquè en darrera instància el Reglament s’imposarà a l’Ordenança. Des del PP han reconegut aquesta carència, però també al·leguen que ara hi ha hagut un canvi de govern a Madrid i s’ha d’esperar al que digui el nou director de la DGT”.

En tot cas, sembla que el PP de Palma recull la nostra proposta d’augmentar la presència de ciclocarrers a Ciutat. Però rebutja l’esmena del grup municipal PSM-Iniciativa, que anava una passa més enllà demanant la conversió de tots els carrers d’un sol sentit i carril en ciclocarrers.

S’espera un hivern molt calent a la bici-crònica política!

      
Que la nova Ordenança Ciclista de Palma té algunes deficiències ja ho sabíem. Tant des de PalmaEnBici, com des del col·lectiu ciclista Massa Crítica i la premsa local s’ha anat informant de tot el procés d’elaboració i negociacions entre els partits de Ciutat i les parts interessades, mostrant clarament alguns punts de desacord que poden posar en risc el tan desitjat consens polític i social.

Però ara ha entrat en joc un nou element, que mostra més clarament les carències de l’esborrany de l’Ordenança que s’ha d’aprovar demà: la DGT acaba d’iniciar el procés de consulta pública de l’esborrany del nou Reglament General de Circulació, que per primera vegada tracta la bicicleta de forma individualitzada i defineix la seva relació amb la resta d’usuaris.

Aquest nou Reglament intenta posar ordre al guirigai d’ordenances municipals fetes sense criteri, i que tanta inseguretat jurídica generaven als ciclistes.

D’entre les contradiccions entre Ordenança i Reglament, en volem destacar:

• El Reglament reconeix el dret a circular per voreres de més de 3 m d’amplada, tot i que faculta als Ajuntaments a limitar-ho per ordenança municipal (Art. 176.4).
                 
• El Reglament permet circular als menors de fins a 14 anys per tot tipus de voreres, parcs i vies peatonals, així com als adults que els acompanyin (Art. 176.4). L’Ordenança contempla que només ho puguin fer menors de fins a 8 anys, i obligant als adults a anar-hi caminant (Art. 6.3; Art. 12.5).
                   
• El Reglament considera que el ciclista, a les vies urbanes amb límit de velocitat de 50 km/h o inferior, no ha de circular per la dreta, sinó per qualsevol carril d’acord amb l’itinerari que hagi de seguir (Art. 176.3). A l’Ordenança, s’estableix que la bici haurà de circular “preferiblement pel carril de la dreta”, reservant el dret a circular per la resta de carrils a les situacions que “no permetin fer-ho pel carril de la dreta, o si han de girar a l’esquerra” (Art. 8.1).
                      
• Tanmateix, l’Ordenança estableix que les bicis han de circular preferentment pel carril bici -en cas de que existeixi-, i només permet fer-ho per la calçada si no circula a una velocitat “anormalment reduïda, que entorpeixi el trànsit” (Art. 6.2). L’esborrany de Reglament no n’estableix cap obligació al respecte, indicant-hi només que “els ciclistes circularan a la velocitat que els permeti mantindre el control de la bicicleta” (Art. 177.1), i que han de respectar les normes generals de circulació adoptant-hi “les mesures adequades per a garantir la convivència” (Art. 175.1).
                       
• La prioritat de pas als carrils-bici i les voreres-bici correspon al ciclista al Reglament (Art. 176.5.b), mentre que l’Ordenança dona prioritat al vianant (Art. 17.1).
      
• El Reglament permet als ciclistes botar-se, a una velocitat moderada, els semàfors destinats únicament al pas dels vianants (Art. 176.7). L’Ordenança obliga als ciclistes a respectar estrictament la senyalització semafòrica dels cotxes sempre que no hi existeixi una específica per a bicis (Art. 8.2).
                  
• El transport d’altres persones i càrregues a una bicicleta es permet al Reglament, sempre i quan no posi en compromís l’estabilitat del vehicle (Art. 178.2). L’Ordenança ho prohibeix taxativament, tret dels vehicles específicament dissenyats -com ara tàndems- (Art. 16).

     
Hem de recordar que el Reglament General de Circulació és una norma de rang superior a l’Ordenança Ciclista de Palma, i que per tant en cas de produir-se un conflicte entre el que s’estableix a un i altre document, tindrà prevalència el Reglament.

     
Tal i com vàrem informar a PalmaEnBici, el passat dijous es va celebrar una reunió de la Comissió Informativa, que havia de servir per a que els grups municipals de Palma negociessin les esmenes presentades a l’esborrany de la nova Ordenança Ciclista que Cort vol aprovar abans de cap d’any per tal de regular la convivència entre usuaris de la bici i la resta de vehicles i vianants.

Una de les propostes més interessants ha estat proposat per part del grup PSM-IniciativaVerds, prèvia negociació amb el col·lectiu ciclista Massa Crítica, cercant ampliar la regulació als vianants i patinadors. 

Però aquestes esmenes ha estat rebutjades “en principi” pel grup municipal popular. Segons declaracions del regidor de mobilitat -Gabriel Vallejo- en exclusiva per a PalmaEnBici:

“Les aportacions fetes pel grup PSM-IniciativaVerds-Entesa son en positiu, la qual cosa agraïm i ho hem fet saber a la regidora Marisol Fernández. Però ens ha faltat temps per estudiar-les en detall, cosa que farem als pròxims dies. Esperam arribar a un consens el més ampli possible”

Per la seva banda, la regidora eco-socialista lamenta al seu perfil de Facebook que el PP hagi votat en contra de la seva proposta “perquè encara no han tingut temps per estudiar-la”, i ens avança que el PP està en contra de que les bicis puguin anar per voreres de més de 3 m d’ample i per places i parcs, en contra del que proposa la DGT.

Respecte del règim sancionador, la Marisol Fernández ens explica que el grup popular està estudiant la reducció de l’import de les multes. “Al regidor de mobilitat li pareix bé però ho vol consultar amb els tècnics”, comenta.

Tanmateix, mostra el seu escepticisme respecte de les excepcions que es poden establir per Decret de Batlia:

“El problema del decret és que depèn de la voluntat del partit polític de torn i dona poca garantia. Sobre tot quan es vol introduir un vehicle nou que encara no te el seu lloc.”

Aquest dijous dia 22 es celebrarà el ple municipal on s’aprovarà la nova Ordenança Ciclista. Després s’obrirà un període d’al·legacions per a totes les parts implicades.

Des de PalmaEnBici continuarem informant i lluitant per a la plena integració de la bicicleta a les polítiques de mobilitat de Ciutat.

       
Què en pensaríeu d’una persona que vos digui que caminar es més ràpid que anar en cotxe? Tot i que molta gent considera aquesta afirmació una llegenda urbana, la realitat és que el cotxe tot just pot competir amb el vianant.

Aquesta troballa tan radical s’atribueix habitualment al pensador Ivan Illich, que a la seva obra Energia i Equitat va comptabilitzar no només el temps de conducció, sinó també el temps de treball necessari per pagar-ne la benzina, l’amortització del vehicle, les reparacions, i fins i tot el temps que passam a l’hospital per culpa dels accidents de trànsit.

El resultat d’aquesta operació donava, als anys 70 i amb dades dels Estats Units d’Amèrica, la increïble xifra de 4,5 km/h de mitjana. En altres paraules: ens sortiria més a compte caminar.

Amb un plantejament menys radical, incloent-hi només el temps de treball per pagar la benzina i l’amortització de l’automòbil, existeixen uns càlculs realitzats pel professor J.M. Naredo i L.J. Sánchez, adaptats a la realitat de Madrid a principis dels anys 90. La conclusió no varia molt: la velocitat mitjana de l’automòbil es situa al voltant dels 8 km/h, una mica per damunt de la velocitat d’un vianant, però sí molt per sota del que es pot assolir anant en bici -i no en parlem ja de combinar diferents modalitats de transport públic i bicicleta-.

Quina conclusió hi podem treure? Doncs que per un nombre comptat d’ocasions a les que realment tenim pressa, sacrificam moltíssim de temps addicional treballant -aquest temps que després ens falta i ens fa tenir més pressa-.

“S’engendra així un nou tipus d’individu: el passatger que mai no arriba a temps pels seus propis mitjans, i que a causa d’això es va convertint poc a poc en un absent a perpetuïtat, sempre amb la necessitat de ser-hi a un altre lloc”.
(Ivan Illich, Energia i equitat)

Per aquest motiu, la bici es mostra com una magnífica eina per reduir el nivell d’estrès de la societat.

D’aquí pocs dies publicarem una eina per calcular la velocitat real del vostre cotxe, tenint en compte aquests aspectes.

El passat dia 7 de desembre publicàrem al nostre bloc un article introduint alguns conceptes de l’enginyeria del trànsit, titulat “Tècniques de reducció de la velocitat”.

Una de les tècniques que vàrem deixar sense analitzar es ajustar les freqüències dels semàfors, creant per exemple avingudes amb “ona 30″, o com puntualitza als comentaris un lector (gràcies, Salvador!) fins i tot “ona 16″ -aquesta darrera més ajustada a la velocitat d’un ciclista, mesura implantada a Copenhague-.

Però hem de destacar que els semàfors son un element que dona moltíssim més joc que una simple “ona X”, ja que de fet només tenen sentit per als vehicles a motor, tal i com demostra el següent vídeo:

Vídeo gentilesa de StreetFilms – Escoltar tertúlia al programa “La radiocicleta” (NovaOnda Albacete).

Tot i que la circulació de bicis i vianants durant la mateixa fase pot semblar caòtica a ulls d’un automobilista, el fet es que funciona raonablement be. El secret està en que, en no estar tancats dins una cabina, els ciclistes i els vianants poden establir una millor comunicació visual i reaccionar de forma més àgil.

Durant tota aquesta ona verda ciclista, els cotxes han d’esperar i els mitjans no motoritzats tenen llibertat absoluta per fer els girs que hagin de fer i, de passada, es redueix considerablement el temps d’espera de les bicis als semàfors.

Com generalment es dissenyen les freqüències semafòriques per als cotxes, que tenen temps d’acceleració i frenada molt superiors a les bicicletes i per tant les fases son moltíssim més llargues, els ciclistes s’han d’esperar molt de temps aturats innecesàriament. Amb aquest nou sistema es penalitza als mitjans motoritzats al temps que augmenta la seguretat dels ciclistes.

Però cal demanar-se si no seria qüestió de fer un replantejament general, amb la supressió total de la senyalització -obligant als automobilistes a circular amb molta més precaució-. O fins i tot prohibir totalment l’automòbil -excepte per a gent amb discapacitats o serveis públics d’urgència-.

En qualsevol cas, tenim aquí una nova mostra d’innovació als sistemes de pacificació del trànsit. Quan la veurem a Palma?

     
Fa just uns dies que es va celebrar a Durban (Rep. Sudafricana) la XVII Cimera del Clima, amb un nou fracàs a les negociacions per a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) a un nivell segur -no superar els 2 ºC d’augment de la temperatura-.

Però no tot està perdut. Des de la Federació Europea de Ciclisme s’acaba de publicar un informe analitzant l’impacte climàtic d’aquesta pràctica, destacant-hi una troballa ben interessant: si tots els europeus anéssim tant en bici com els danesos, es podria assolir el 25% de l’objectiu comunitari de reducció d’emissions al sector transports per l’any 2050. Aquesta xifra augmentaria al 50% si tots els europeus pedalejassin una mitjana de 5 km diaris.

“El potencial de la bicicleta per assolir aquests objectius és molt gran… i amb un esforç mínim!”, comenta un dels autors de l’estudi, Benoit Blondel. “Aconseguir que més gent vagi en bici serà substancialment més econòmic que electrificar el parc automobilístic”.

Segons l’estudi, les emissions associades al cicle de vida d’una bicicleta son 10 vegades inferiors a les associades a l’automòbil, fins i tot tenint en compte la producció d’aliments per aportar les calories addicionals que necessiten els ciclistes. Tenint en compte tots aquests aspectes, les emissions mitjanes d’una bicicleta es situen en 21 grams de CO₂ per passatger i kilòmetre. Les bicis elèctriques també es situen aproximadament en aquests nivells, tot i recarregar-se amb energies fòssils.

L’objectiu de la Unió Europea per a l’any 2050 és reduir les emissions relacionades amb el transport entre un 80 i un 95% de les que es varen emetre l’any 1990. La comunitat científica afirma que aquest objectiu es el mínim necessari per a mantenir el clima en nivells segurs, però fins ara les emissions pel transport no només no s’han reduït, sinó que l’any 2007 havien augmentat en un 36% respecte l’any base.

Des de la Federació Europea de Ciclisme s’apunta directament a la Comissió Europea com a responsable d’aquests resultats: mentre el 47% del pressupost comunitari per al transport es destina a la construcció de carreteres, només un 0,7% es destina a infraestructura ciclista. Però la Unió Europea es defensa, al•legant que no te prou competències per impulsar la mobilitat sostenible.

En qualsevol cas, cal recordar que els usuaris de la bici no hem d’esperar a que els polítics ens solucionin la vida.

CIRCULEM EN BICI JA!!

Font: Arthur Nelsen – Euractiv