PalmaEnBici

Si el passat divendres l’Ajuntament de Palma anunciava l’augment de les tarifes de l’Empresa Municipal de Transport (EMT). D’aquesta manera a partir del 1 de gener del 2012, el bitllet senzill urbà passarà de 1,25 euros a costar 1,50 euros per trajecte, el de l’aeroport dels 2,00 euros actuals als 2,50 euros i el de resident de 0,65 a 0,80 euros. Aquest augment també afectarà el preu dels abonaments i la gratuïtat de les tarifes per a menors de 5 a 16 anys. Per altra banda, l’EMT té previst a partir del 1 de novembre reduir en 6 el nombre de vehicles diaris, fusionar quatre línies en dues i reduir freqüències en altres quatres. Palma passarà així a ser la ciutat espanyola amb el preu d’autobús més car i amb pitjor servei.

A més, a més avui el Consorci de Transports de Mallorca ha comunicat que el proper dia 31 d’octubre finalitzarà el servei de bicicleta pública a l’estació de metro de la UIB.

Els nostres governants castiguen als usuaris d’un transport alternatiu i convida a usar més encara el vehicle particular amb tot el que representa.

El passat dia 6 d’octubre, ens fèiem ressò d’una sol·licitud de pròrroga feta per l’Ajuntament de Palma, demanant al Ministeri de Medi Ambient i a Brussel·les 5 anys més de plaç per a reduir els nivells de contaminació atmosfèrica als estàndards europeus. Al seu moment, els mitjans de comunicació de ses illes varen ignorar aquesta notícia -només recollida al diari El País i a l’agència EfeVerde-, però des de PalmaEnBici en varem fer algunes gestions per a denunciar el fet.

Avui la coalició PSM-IV-ExM publica una nota de premsa, anunciant que es presentarà una moció a l’Ajuntament per defensar el Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de 2008. Amb aquesta moció pretenen denunciar que “el PP està duent a terme totes les actuacions contràries a les previstes al Pla”, destacant-hi el retorn dels cotxes al carrer Blanquerna, la destrucció del carril bici d’Avingudes -justificada per Cort amb un estudi que diu el contrari-, i l’empitjorament del servei de transport públic.

Barris de Palma més afectats per la contaminació atmosfèrica, segons PSM-IV-ExM

Segons la coalició, l’incompliment d’aquest Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire suposaria que 150.000 persones veurien perjudicada la seva salut, en haver de respirar nivells de contaminació superiors als permesos per les directives europees. Concretament, es denuncia que els elevats nivells de diòxid de nitrogen detectats poden afectar els aparells respiratoris, “així com la possibilitat de desenvolupar malalties respiratòries cròniques, l’envelliment prematur dels pulmons o la disminució de la seva capacitat funcional”. “Els infants asmàtics són els més afectats per exposicions a concentracions agudes”, destaca el document complementari.

De fet, l’any passat publicàvem a PalmaEnBici que a l’Estat Espanyol moren prematurament unes 16.000 persones cada any per culpa de la contaminació atmosfèrica -vuit vegades més morts que en accidents de trànsit-.

Serà l’actual consistori còmplice de la mort de centenars de ciutadans de Palma?

Una mitjana diària de 2.031 ciclistes van transitar pel carril bici de les Avingudes de Palma a l’octubre de 2010, mentre que durant el mateix mes d’aquest any, pel recorregut alternatiu que enllaça el carrer Rubén Darío amb la Porta de Sant Antoni han circulat 1.959 persones, un 3,5 % manco. “La mitjana d’usuaris amb prou feines ha variat”, va destacar ahir l’ajuntament de Palma en el comunicat en el qual adona del mostreig sobre l’ús del nou carril bici realitzat durant els tres primers dies d’aquest mes amb un mètode similar a l’empleat per l’anterior equip de govern. El mesurament es fet mitjançant dues càmeres que registren el trànsit de bicicletes durant els tres primers dies laborables de cada mes.

En l’antic carril bici d’Avingudes aquestes càmeres estaven col·locades als carrers Font i Monteros i Enric Alzamora, i amb el nou traçat s’han emplaçat en Baró de Pinopar i Porta de Sant Antoni. En aquest segon punt, en les primeres jornades d’aquest mes es va comptabilitzar una mitjana d’1.080 ciclistes al dia, mentre que en la cantonada d’Enric Alzamora amb les Avingudes a l’octubre de 2010 van passar una mitjana d’1.012 usuaris, la qual cosa representa un creixement del 6,7 % aquest any.

Per contra, en l’altre punt de mesurament, Baró de Pinopar, a l’octubre de 2011 s’han comptabilitzat 879 ciclistes al dia, mentre que en la cantonada d’Avingudes amb Font i Monteros es van mesurar en el mateix mes de l’any passat 1.019 usuaris diaris, la qual cosa significa un descens del 13,7 per cent. Cort recorda que el nou carril bici, que va entrar en servei a l’agost, té 2.027 metres lineals, 476 metres més que l’eliminat en Avingudes.

Diario de Mallorca

Fa unes  setmanes, publicàvem a PalmaEnBici un article en defensa dels ciclocarrers, al qual es defensa la necessitat d’incloure els ciclocarrers a la xarxa de mobilitat ciclista de Palma -especialment als carrers estrets de barri- davant algunes crítiques injustificades contra aquest concepte. Tanmateix, indicàvem que els ciclocarrers de Palma mostren algunes carències al seu disseny, pel mateix fet d’haver estat concebuts com a alternativa al carril bici d’Avingudes, en comptes de com un viari complementari -tal i com proposa l’enginyer de camins Hugo Badia-.

Avui volem aprofundir en algunes d’aquestes carències, per tal de que l’Ajuntament en prengui consciència de la necessitat de millorar aquesta infraestructura.

Començam la jornada arribant pel carrer 31 de Desembre, travessant les Avingudes per iniciar l’itinerari oriental, en direcció a la Porta de Sant Antoni (vermell). Posteriorment, tornam per fer l’itinerari occidental, en direcció al Passeig de Mallorca (blau). En total, hem trobat 7 punts d’alta conflictivitat, i un aspecte molt positiu que volem destacar -l’estrenyament del carrer Cecili Mètel davant la Plaça Bisbe Berenguer-.

1. Just arribar al carrer de Sant Miquel ens trobam amb la primera situació conflictiva: la secció del carrer delimitada per a les bicis es troba molt ajustada a la part dreta, amb uns aparcaments de cotxes en bateria. Aquesta forma d’aparcar genera conflictes fins i tot amb altres vehicles, ja que el conductor no pot veure l’estat del trànsit al carrer on s’ha d’incorporar. Donat que les bicicletes son molt menys visibles que els automòbils, el risc de col·lisions és elevat.

Una possible solució per aquest punt conflictiu seria reduir el nombre de places d’aparcament, disposant-les en cordó. D’aquesta manera, el conductor de l’automòbil pot visualitzar millor el trànsit existent al carrer, i sortir sense posar en risc als altres usuaris.

2. La nostra ruta segueix per la plaça d’Espanya, on probablement es presenti el conflicte més important -en aquest cas, entre bicicletes i vianants-. La disposició del carril per a bicicletes passa pel bell mig de la plaça, produint-se un encreuament entre els itineraris del ciclista -direcció Sant Miquel a Mercat de l’Olivar- i del vianant -direcció Parc de les Estacions a Carrer dels Oms-.

En aquest cas, clarament s’hauria de modificar el traçat i respectar l’antic carril bici d’Avingudes, on l’encreuament entre els itineraris en bici i a peu es veien regulats per l’existència de semàfors.

3. Passada la Plaça d’Espanya, el carril bici es torna a convertir en ciclocarrer, bifurcant-se en arribar al Mercat de l’Olivar. Circulant en sentit est, la bifurcació passa just per davant d’una de les entrades al Mercat, al punt de càrrega i descàrrega de camions.  Aquest traçat ja va generar, al seu moment, la protesta d’Afedeco, donat que en dificulta el subministrament de productes.

De la mateixa manera que succeïa amb el punt conflictiu de la Plaça d’Espanya, es tracta d’una situació conflictiva totalment innecessària que no hagués aparegut en cas d’haver mantingut el carril bici de les Avingudes.

4. No cal donar ni cinc pedalades per trobar-se amb el següent punt conflictiu. O, més aviat, una situació conflictiva comuna a bona part del traçat dels ciclocarrers. Es tracta de l’encreuament entre un carrer tradicionalment amb poc trànsit -el carrer Velázquez-, amb un altre que absorbeix tot el trànsit del pàrking de la Plaça de l’Olivar.

Els ciclocarrers en teoria donen preferència al trànsit ciclista, motiu pel qual s’han posat senyals d’alerta als encreuaments. Però aquesta senyalització no informa adequadament de la preferència que gaudeixen els ciclistes, ni es pot considerar suficient per assegurar que els cotxes s’aturin. Convindria posar-hi una senyal de STOP, i construir-hi un ressalt o baden per obligar als cotxes a reduir la seva velocitat.

5. En arribar a la Porta de Sant Antoni, donam la volta. La foto de capcelera s’ha pres aquí, mostrant el nivell d’improvització amb que s’han fet les obres dels ciclocarrers -la tanca que en teoria ha de bloquejar l’accés a l’antic carril bici, també bloqueja l’ús normal del ciclocarrer-.

Tanmateix, ens tornam a trobar amb un encreuament entre un carrer amb poc trànsit -amb gir a dretes- i un carrer amb molt de trànsit -amb gir a esquerres-. La teòrica preferència per a les bicicletes queda totalment anul·lada en aquest punt, suposant al mateix temps un greu obstacle per al trànsit motoritzat -sobre tot, pel transport públic-.

Una vegada més, es mostra que gairebé tot l’itinerari oriental dels ciclocarrers segueix un traçat considerablement pitjor que l’emprat pel carril bici d’Avingudes. Per tant, no es pot presentar com a una alternativa vàlida, i ni tan sols es pot recomanar el seu ús com a complement.

6. Prenem ara l’itinerari occidental, tornant a començar pel carrer de Sant Miquel. La primera part d’aquest trajecte envolta l’edifici d’Hisenda, un dels llocs més utilitzats pels automòbils per trobar aparcament. Això genera interrupcions al trànsit normal de les bicicletes, que s’han d’esperar a que els cotxes aparquin per tal de poder continuar.

En aquest cas, la solució és l’eliminació d’una fila d’aparcaments al carrer de Cecili Mètel (veure foto nº 8), i utilitzar l’espai alliberat per a la construcció d’un carril bici segregat de la via reservada als cotxes.

7. En contrast amb l’itinerari oriental, es pot dir que l’itinerari occidental presenta unes bones característiques per a la circulació en bicicleta. Volem destacar en aquest sentit la construcció d’un tram de carril bici al carrer de Cecili Mètel, passant per davant del col·legi Eugeni López.

La construcció d’aquest carril bici no respon a una necessitat objectiva per als ciclistes, sinó que es pot considerar com a una mesura per a desincentivar l’ús de l’automòbil per emportar els nins a l’escola. Donat que ara només hi ha un carril per als cotxes, s’eviten les situacions d’aparcament en segona fila.

8. Ja de tornada cap al nostre punt de partida, ens trobam amb una repetició de la situació conflictiva de la foto nº 6. L’espai dedicat a l’aparcament de cotxes duplica l’espai reservat al trànsit, cosa que en dificulta la seva fluïdesa.

Eliminant el cordó d’aparcaments del marge dret del carrer, i substituint-ho per un carril bici, es reduiria el nombre de cotxes circulant per aquests carrerons cercant un lloc d’estacionament. Tanmateix, els ciclistes gaudirien d’un trànsit força més fluid, fent aquesta via prou atractiva per al seu ús habitual fins i tot com una alternativa al carril bici d’Avingudes.

RESUMINT: Els canvis a la xarxa viària de bicis introduïts pel nou consistori municipal es poden separar en dos itineraris diferents. L’itinerari occidental es pot considerar un encert, on només és necessària una petita reforma al tram final del carrer Cecili Mètel. Per altra banda, l’itinerari oriental és un despropòsit sense cap ni peus, amb greus deficiències que només es podrien solucionar tornant a l’antic traçat per les Avingudes.

D’acord amb el Baròmetre Anual de la Bicicleta, publicat anualment per la DGT, ha ocorregut una autèntica revolució en matèria de mobilitat als darrers quatre anys: s’ha augmentat en un milió el nombre d’usuaris habituals de la bicicleta a l’Estat Espanyol, assolint la xifra dels tres milions.

Aquest augment es produeix principalment pel transvasament d’usuaris ocasionals cap a usos més freqüents d’aquest mitjà de transport, fruit de les polítiques de suport a la mobilitat sostenible i de l’augment del preu del petroli.

Només un terç dels usuaris habituals i ocasionals de la bicicleta circula sempre o gairebé sempre per la calçada. Qui no ho fa, addueix la por a ser atropellat -cosa que demostra la conveniència d’implantar mesures de segregació viària i per calmar el trànsit-.

En declaracions al diari El País, Pere Navarro afirma:

“La bicicleta és, probablement, una forma molt més segura de desplaçar-se del que la gent pensa”.

De fet, les xifres d’accidents semblen demostrar-ho: només un 14% dels accidents són atropellaments de cotxes a bicis. A més, tot i l’espectacular augment d’usuaris habituals de la bicicleta -de gairebé dos milions als darrers deu anys, un 200% més-, la xifra de morts s’ha reduït de 79 l’any 2001 a 67 l’any 2010.

Amb l’objectiu de millorar aquestes xifres, s’ha proposat a l’esborrany del Reglament de Circulació una reducció del límit de velocitat a 30 km/h per vies urbanes -amb excepcions per algunes vies de gran capacitat-. Es tractaria de fer més segura la conducció en bicicleta i de penalitzar l’ús de l’automòbil.

“L’actual reglament està pensat exclusivament per l’automòbil”, comenta Pere Navarro.

Malauradament, aquest esborrany ha quedat paralitzat per la convocatòria d’eleccions generals el proper dia 20 de novembre. Respectarà el nou Govern els criteris de la DGT?

Segons informa avui el diari El País, l’Ajuntament de Palma ha sol·licitat al Ministeri de Medi Ambient una pròrroga de 5 anys per intentar reduir els nivells de contaminació atmosfèrica fins als límits establerts per una directiva europea. D’acord amb aquesta notícia, només tres de les nou zones on s’incompleixen els nivells de contaminació n’han demanat la pròrroga.

L’objectiu de la directiva és reduir la concentració de diòxid de sofre, òxids de nitrogen , partícules i plom als nivells descrits al final d’aquest article.

S’estima que a l’Estat Espanyol hi viuen més de 17 milions de persones –el 37% de la població- exposades a concentracions superiors a les permeses per aquesta directiva. Tanmateix, l’umbral establert per la Unió Europea és menys exigent que les xifres recomanades per l’Organització Mundial de la Salut, segons les quals el 87% de la població espanyola es veuria exposada a nivells perillosos de contaminació.

Aquestes notícies tan preocupants ens arriben al temps que d’altres, com ara les retallades en despesa sanitària, la supressió del carril-bici d’Avingudes, o la pujada de sou de l’equip de govern de Bauzá. Per arrodonir la jugada, des del PP es rebutja augmentar l’esforç europeu per a reduir les emissions de CO2.

 Cal reflexionar seriosament sobre el model de societat que volem tenir al nostre país.

Segons informa avui el Diario de Mallorca (veure aquesta notícia i una altra), l’equip de govern dirigit per Mateo Isern ha intentat justificar la destrucció del carril bici d’Avingudes utilitzant la tesina de l’enginyer de camins Hugo Badia, a la qual fèiem referència al nostre article en defensa dels ciclocarrers.

D’acord amb aquestes notícies, l’autor de la tesina defensa just el contrari:

“La decisió municipal utilitza els arguments que jo vaig proposar en aquell moment -l’any 2009, abans de la construcció del carril bici d’Avingudes- de forma parcial, agafant només un dels criteris, el de no utilitzar els carrers amb molta densitat de trànsit per a construir un carril destinat a bicicletes”

“Les Avingudes permeten a les bicis fer-ne un recorregut perimetral i lineal a velocitats relativament elevades, que no es poden assolir amb cap altre traçat alternatiu. Per aquest motiu vaig situar la via per les bicicletes a les Avingudes, i no em pareix correcte que s’hagi utilitzat (la tesina) per a justificar la retirada del carril”

  
Consultant l’obra original podem comprovar-ho:

 “Quasi el 40% de les persones que accedeixen al centre històric ho fan caminant. Això evidencia que el principi de que l’automòbil és el mitjà més utilitzat com a justificació per continuar atorgant-li més espai no és cert al cas de la mobilitat amb destí a les Avingudes i l’àrea que l’envolta”
(Pàgines 44 i 45)

“El 39% dels 97.000 viatges amb destinació a les Avingudes i el centre de Palma fets amb mitjans mecanitzats (automòbil i autobús) es duen a terme en autobús”
(Pàgina 47)

“L’alt pes del vehicle particular ens farà arribar al col·lapse viari de Palma. [...] L’altra opció és la de transferir viatges a mitjans de transport alternatius, més eficients en tots els sentits”
(Pàgina 51)

“Si traçam radis d’un, dos i tres kilòmetres des de la Plaça Major, centre del casc antic [...], s’observa que l’àrea d’estudi és idònia per a la mobilitat del vianant, i més encara per a la bicicleta, des del punt de vista de les distàncies entre l’origen i la destinació dels viatges interiors a la Via de Cintura”
(Pàgina 52)

“En definitiva, es podria arribar al centre des de qualsevol punt de la ciutat en 30 minuts caminant i recórrer l’àrea d’un extrem a l’altre en 15 minuts en bicicleta. Això evidencia que tant l’un com l’altre constituirien mitjans de transport clarament competitius amb el cotxe. Per això, hem de garantir uns itineraris mínimament segurs i còmodes”
(Pàgina 53)

“La implantació d’una infraestructura per a la bicicleta mai ha de fer-se a costa de llevar-li espai al vianant. [...] El cas al que es poden produir interferències entre aquests dos mitjans amb més facilitat son les voreres-bici, on s’hauria de garantir una amplada mínima de la vorera de 2 m entre la línia de façana i l’espai per al ciclista. Les actuacions per afavorir la bicicleta s’han de convertir en una oportunitat per a millorar la infraestructura per al vianant i, a l’hora, implantar polítiques per a calmar el trànsit

Implantar una xarxa (viària) de bicicletes a les mateixes vies on es defineix una xarxa per a vianants és correcte sempre i quan la secció del carrer ho permet. Sempre que es garanteixi que tots dos itineraris estiguin ben diferenciats i protegits l’un respecte de l’altre, i per suposat respecte del trànsit motoritzat. Als casos on l’amplada del carrer no ho permet, s’hauran de definir les xarxes en carrers diferents, com ara al casc històric de Palma, on els carrers solen ser estrets i diferenciar espais en ells no és possible: la solució son carrers en plataforma única. Les vies reservades per al vianant, amb caràcter comercial, tenen fluxos elevats que no permetes la coexistència amb la bicicleta. És per això que en aquests casos s’hauran de cercar vies paral·leles amb menor intensitat peatonal”
(Pàgina 56)

“Al centre històric no existeix cap tipologia d’espai per a la bicicleta. És veritat que existeixen carrers de plataforma única on la bicicleta es podria moure de forma còmoda i segura. Aquelles vies que no siguin explotades pel vianant es podrien destinar per a conformar una xarxa per aquest mitjà”
(Pàgina 77)

 
Com es pot comprovar, l’esperit del text va en una línia molt diferent a la que sembla defensar fins ara el Partit Popular. Però específicament, al cas del carril bici d’Avingudes i la jerarquització viària, diu el següent:

“Pel que respecta al nivell radial de la zona nord i est de Palma, s’haurien de destinar els eixos de 30 m a la mobilitat motoritzada -els que actualment ja son els més utilitzats-, ja que tenen una capacitat ambiental superior i més profunditat territorial. Per al vianant i la bicicleta s’haurien de destinar els eixos de 20 m, amb una continuïtat absoluta a la ciutat. Assolirien així tot el territori al que es duen a terme els viatges que, per distància, poden realitzar-se amb aquestes formes de mobilitat [...]

A la zona occidental les vies amb major continuïtat son explotades pel trànsit motoritzat i no existeixen alternatives clares per als altres mitjans de transport. La conseqüència d’aquest fet és la impossibilitat de mantindre una classificació entre vies per a la mobilitat motoritzada i no motoritzada en tot el recorregut dels diferents itineraris. En definitiva, alguns carrers hauran de ser compartits pels dos grups de mobilitat”
(Pàgina 81)

Planol de la proposta per a la mobilitat ciclista al casc antic de Palma

“Al casc antic, les vies de plataforma única es repartiran entre el vianant i la bicicleta per a conformar les seves xarxes. Les vies explotades actualment pel trànsit motoritzat també formaran part d’aquestes xarxes, sobre tot al cas on l’ús és compartit amb el vianant”
(Pàgina 82)

“Els diferents itineraris comencen a les Avingudes i penetren al teixit urbà fins a una circumval·lació al voltant de la Plaça Major, que conformen un conjunt de trajectes de plataforma única”
(Pàgina 84)

“A la resta de la ciutat hi definirem dos categories d’eixos, els radials i els perimetrals.  [...] Els eixos perimetrals de la ciutat destinats al vianant i a la bicicleta son compartits pràcticament en la seva totalitat amb la mobilitat motoritzada”
(Pàgina 87)

Ampliacions de la xarxa peatonal i ciclista proposades per l’enginyer Hugo Badia

 
En definitiva, encara que a l’estudi de l’enginyer Hugo Badia es proposi la definició de ciclocarrers al casc antic de Palma, també s’aposta per la conversió de les Avingudes en un dels principals eixos de circulació ciclista.