PalmaEnBici

· El regidor socialista José Hila es qüestiona la utilitat del casc obligatori a Palma: què és més segur, circular amb casc pel carrer Aragó o circular sense casc pel carril bici de Jacint Verdaguer?

· Els socialistes de Palma també reclamen la urgent posada en funcionament de les mesures pro-bici promogudes per ells, aprovades per unanimitat a Cort, i que encara resten inexplicablement aturades per l’equip de govern del PP.

Per cada cotxe venut, es comercialitzen gairebé dues bicicletes

S’està produint un canvi de mentalitat entre la població europea. Fa uns anys, comprar-se un cotxe era sinònim de qualitat de vida, gairebé de felicitat, a jutjar pels anuncis que apareixien a la televisió. Actualment, una gran majoria d’europeus es decanta per comprar bicicletes i desplaçar-se sense contaminar.

L’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils presentà les xifres de venda a Europa i, en el primer trimestre de 2013, les vendes baixaren un 9,8% en relació amb el mateix període de l’any anterior. A més, fou en febrer quan menys cotxes es varen vendre des de 1990. Per suposat, no s’ha d’oblidar que, en part, una de les causes és de la crisi econòmica.

En tot cas, si la crisi té alguna cosa a veure, significa que al menys la recessió econòmica porta alguna cosa positiva: l’aposta per la mobilitat no contaminant. Es preveu que la tendència continuï a la baixa i que les vendes de cotxes el 2013 disminueixin entre un 5 i un 8%.

En canvi, es venen moltes bicicletes: les vendes augmentaren a la Unió Europea des dels 18,9 milions d’unitats el 2000 fins als 20 milions de 2011. En altres paraules, per cada cotxe venut a Europa, s’adquiriren gairebé dues bicicletes.

I són bicis que s’empren. Ara bé, en alguns països més que en altres. A Alemanya, s’ha incrementat l’ús de la bicicleta en un 50% entre 2002 i 2011, a Holanda, han tengut un especial èxit les bicis elèctriques, que han augmentat les seves vendes un 9% en tan sols un any, de 2012 a 2011, mentres que altres capitals com Londres, Madrid, Barcelona i Dublín, cada vegada compten amb més ciclistes pels seus carrers.

Negocis associats a la bicicleta

L’augment de ciclistes duu associats altres canvis, com un major respecte dels conductors davant el transport no contaminant o el desenvolupament de negocis com tendes de bicis o tallers de reparació. Especialment, la gent jove aposta per aquest model de mobilitat sostenible. A diversos països, molts d’ells no aspiren a tenir un cotxe com a símbol d’status social. Per a ells, és més important tenir un sofisticat model de telèfon intel·ligent o una tablet. No és sols un canvi en la forma de moure’s per la ciutat. És un canvi total en l’estil de vida.

Font: Ecologia Verde

L’experiència d’Austràlia demostra que l’ús de la bicicleta pública es redueix fins a un 97% quan s’imposa el casc ciclista

La bestiesa de la setmana. No es pot titllar d’altra manera l’esperpèntica proposta de la companyia asseguradora MAPFRE per tal de defensar el que és indefensable: que la imposició del casc ciclista milloraria la seguretat dels ciclistes sense afectar seriosament al nombre d’usuaris. I és que en la seva improvitzada campanya pro-casc obligatori  han deixat massa arguments a l’atzar i a les ocurrències, com és el cas de la gestió d’aquesta mesura en els sistemes de bicicleta pública.

Tal i com denunciàvem fa unes setmanes, la imposició del casc ciclista als sistemes de lloguer públic de bicicleta -com per exemple el ‘BiciPalma’- podria suposar una redució de fins al 97% del nombre d’usuaris, tal i com evidencia l’experiència d’aquests sistemes a les ciutats de Brisbane i Melbourne. I un dels principals motius d’aquesta debacle és la percepció de que compartir el casc amb gran quantitat d’usuaris desconeguts pot suposar greus problemes d’higiene, tot i que també n’influeixen uns altres.

Davant aquesta evidència tan clamorosa, a Jorge Fernández -membre de la Fundació MAPFRE- no se li va ocórrer millor idea que proposar l’ús de gorretes d’usar i tirar com les dels hospitals, per protegir els cabells d’uns cascs bruts i deteriorats per l’ús compartit i la exposició a actes vandàlics.

La reacció a les xarxes socials fou completament hilarant, sorgint tot tipus de fotomuntatges i acudits ridiculitzant aquesta pifia. Però el que tot això ens demostra és que, lamentablement, qui està planificant la suposada ‘seguretat’ per als ciclistes no té ni la més mínima idea del que suposa anar en bici.

De fet, de les 17 entitats que defensen l’obligatorietat del casc a l’Estat Espanyol, 10 són representants directes de la indústria automobilística. I pretenen decidir per nosaltres!

• Els ciclistes urbans destaquen el seu potencial per a pacificar el trànsit a tota la ciutat i l’impuls que donaria a l’economia local.
• L’associació defensarà que s’inclogui aquesta actuació amb caràcter prioritari al Pla de Mobilitat Urbana Sostenible

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca assistí ahir a la presentació pública del projecte del Col·legi Oficial d’Arquitectes de les Illes Balears (COAIB) per al Passeig Marítim, que entre d’altres pretén reduir el nombre de carrils en primera línia de mar a dos per sentit.

“Es tracta d’una actuació clau per tal de reduir la quantitat d’automòbils al centre de Ciutat, que a més suposaria recuperar prop d’un milió de m² per als vianants i les bicicletes”, destaca Antoni Cànaves, portaveu de l’associació.  “L’ampliació de les voreres permetria dinamitzar fortament els comerços de la zona –en especial els de restauració-, i revertir l’actual situació de decadència que pateix el sector occidental de Palma”.

A més, els ciclistes urbans creuen que els efectes positius d’aquest projecte es multiplicarien si s’amplia l’àmbit d’actuació a l’espai de les Avingudes i al tram de Joan Miró entre Porto Pi i Ca’s Català, permetent canalitzar tota la mobilitat sostenible provinent de Calvià.

“La pacificació del trànsit, junt al carril bici i la zona de passeig per vianants que hi ha entre s’Arenal i Palma han estat clau per revitalitzar un barri degradat com era el Molinar”, recorda Cànaves. “Si ja hem vist que funciona, hauríem de copiar l’experiència a l’altre extrem de Palma”.

Defensa del projecte al PMUS

Biciutat vol aprofitar el procés de participació ciutadana en la redacció del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) per tal de defensar aquestes actuacions i d’altres tendents a pacificar el trànsit a Ciutat.

“El PMUS és una peça clau per poder dur endavant aquest projecte, ja que els autors estimen que la Intensitat Mitjana Diària (IMD) hauria de passar dels 38.000 actuals als 25.000 projectats”, explica el portaveu dels ciclistes. “Tot i que els tècnics de l’Ajuntament veuen factible la proposta al tram de Ponent, existeixen algunes dificultats a l’entrada de l’Autovia de Llevant, que és una de les principals responsables de la saturació del trànsit al centre. Aquí l’Ajuntament haurà de fer una aposta molt més ambiciosa”.

En aquest sentit, els ciclistes destaquen el gran paper que hi podria jugar la construcció d’aparcaments dissuasius a la zona de Son Molines o de Ca’s Tresorer, i el foment dels busos express per part de l’Empresa Municipal de Transports, com ja s’està fent amb la línia 2 i l’aparcament de Sa Riera.

“Si volem una ciutat més accessible, sostenible i habitable, hem d’apostar clarament per un canvi modal. A més de desincentivar l’ús de l’automòbil, cal que l’Ajuntament ofereixi alternatives per a la mobilitat dels ciutadans, millorant el servei de transport públic i oferint una xarxa de carrils bici de qualitat”, sentencia Cànaves.

El Col·legi d’Enginyers de Camins també s’afegeix a la proposta

Segons informa Diario de Mallorca, el Col·legi Oficial d’Enginyers de Camins, Canals i Ports s’ha afegit també a l’onada de reaccions generada pel projecte dels arquitectes Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní, en aquest cas donant un suport quasi incondicional a la supressió de carrils.

De fet, el seu degà -Carlos Garau- ha anat més enllà exigint una reducció immediata del trànsit pel Passeig Marítim, sense ni tan sols esperar a tenir el projecte definitiu dels urbanistes. “No és necesari comptar amb un gran pressupost des del començament, sinó que es poden adoptar decisions que suposin una baixa inversió”, ens explica. “És bàsic començar el més aviat possible per a que la ciutadania es vagi acostumant”, executant unes “mesures que siguin reversibles en cas que no funcionin”.

Entrant en matèria, proposa que “una primera passa sigui a la zona de l’Auditòrium, on les voreres són molt estretes. Si s’elimina un dels tres carrils en sentit Portopí, es guanyaria un gran espai. I si el resultat és satisfactori, en el futur podria adoquinar-se o el que s’estableixi al projecte definitiu. Això en principi no suposaria molts diners”.

L’enginyer treu importància als missatges catastrofistes que auguren un caos circulatori recordant que actualment ja es treu un carril per sentit els caps de setmana per habilitar més places d’aparcament a la zona d’oci. “Aquesta mesura duu anys practicant-se i no ha suposat mai cap problema, sinó que simplement els vehicles circulen a menys velocitat”.

El grup d’urbanistes que ha redactat el projecte impulsat pel Col·legi d’Arquitectes també contempla realitzar les actuacions de forma gradual, encara que considera imprescindible que s’aprovi un Pla Director que unifiqui el front marítim, estableixi com intervenir en cada tram i estigui consensuat per les forces polítiques.

• La DGT vol imposar el casc obligatori en ciutat.
• Les associacions, ajuntaments i usuaris s’oposen a la mesura.
• Espanya seria l’únic país de la UE amb una obligatorietat que ha reduït el nombre de ciclistes urbans en altres llocs

La situació va esclatar de la nit al dia: va tenir prou amb una espurna per incendiar els ànims dels ciclistes urbans d’aquest país. I no són pocs: més de 3 milions d’espanyols utilitzen la bicicleta entre setmana, molts d’ells cada dia. La bici està creixent com a mitjà de transport per diversos motius: és barata, és sana i és ràpida. I una cosa més: tot just està legislada. No és visible. Així que els ciclistes esperaven estímuls (més carrils bici, més educació vial, més campanyes fomentant l’ús de la bici) en la seva ajuda, però la DGT ha tirat cap a un altre costat: la reglamentació o, en aquest cas, la imposició obligatòria de l’ús del casc a la ciutat.

Tot d’una, el col·lectiu ciclista es va posar en peu de guerra. La petició per convertir aquesta obligació en una simple recomanació va reunir, a change.org , més de 12.000 signatures. ConBici , la coordinadora en defensa de la bicicleta, ha llançat una petició que demana la substitució de María Seguí, directora de la DGT des de 2012, llicenciada en Medicina i Cirurgia General per la Universitat de Barcelona i màxima responsable i defensora de la mesura. I fins organismes internacionals com la Federació Europea de Ciclisme s’han posicionat contra el text: si en cap país de la UE el casc és obligatori (inclosos Alemanya, Dinamarca, França o els Països Baixos, on el ciclisme urbà està molt més implantat que en nostre país), per què imposar-ho a Espanya?

Una mesura unilateral

María Seguí anteriorment havia afirmat: “L’evidència en la utilitat del casc per reduir la probabilitat de lesió cranial és inqüestionable, hi ha més de 150 articles científics al respecte i això no ho va criticar cap associació ciclista”. El seu objectiu és reduir els 12 ciclistes morts en ciutats espanyoles l’any passat i, sobretot, el nombre de ferits greus. “Les lesions cerebrals són un mal silent a Espanya”, diu la directora de la DGT , que s’empara en els 5.600 lesionats cerebrals i més de 200 lesionats medul·lars que hi va haver a Espanya el 2012 per accidents de trànsit.

Seguí, però, no detalla quants d’aquests lesionats per accidents de trànsit eren ciclistes urbans o quants d’ells (i dels 12 morts) els hauria salvat el casc. A més de no entrar en aquests detalls, Seguí no ha comptat amb la col·laboració d’experts en el tema. Per això associacions, col·lectius i fins ajuntaments -des de Barcelona fins a Madrid, governats pel PP o pel PSOE- s’oposen a la mesura.

“No hi ha hagut diàleg, ni oportunitats de raonar ni de posar arguments sobre la taula”, explica Manuel Martín, coordinador general de ConBici. “Això és el primer que volem destacar: la nul·la capacitat de diàleg o foment de la participació ciutadana mostrada“. Després, a més, estan les dades. “Pura demagògia”, afirma Martín. “La immensa majoria d’aquests lesionats cerebrals i medul·lars no eren ciclistes, sinó que anaven en cotxe, moto o fins i tot caminant. Fem obligatori l’ús del casc en els automòbils o per caminar? ¿Van a la mateixa velocitat una moto i una bicicleta ? Llavors, per què se’ns fica a tots en el mateix sac?”.

Això implica, a més, que en pretendre protegir un col·lectiu se li pot estar posant en perill. Aquest és un altre dels grans arguments dels que s’oposen al casc obligatori: allà on s’ha imposat (Austràlia o Israel, poc més) , la xifra de ciclistes s’ha reduït dràsticament. Això implica, en primer lloc, que menys persones han gaudit dels avantatges per a la salut d’anar en bicicleta. I quants deixaran de fer-ho obligats per usar casc, ja sigui per estètica o per altres motius?

Pablo León, autor del bloc I Love Bicis de El País i col·laborador habitual de Ciclosfera -l’única revista de ciclisme urbà a Espanya- no s’empara en criteris estètics o de bellesa. “Els que anem en bici diàriament des de fa molts anys ho seguirem fent, tant amb casc o sense ell”, afirma. “No obstant això, molta gent que s’ho està plantejant no ho farà. Perquè obliga a una inversió major. Perquè implica el destorb de triar o d’haver de portar sempre a sobre. Perquè frena el desenvolupament de sistemes de lloguer de bicicleta pública (els consolidats com a Bicing de Barcelona, o el nostre incipient Bicipalma). I, sobretot, perquè transmet la percepció que anar en bici és perillós, quan no ho és. És una decisió que no té en compte dades científiques reals, ni opinions contrastades, que no és efectiva. I que, se suposa, pretén situar-nos com a pioners en un camp, el del ciclisme urbà, en el qual som uns nouvinguts. Per què no deixar de jugar a ser pioners i, simplement, seguir les passes d’Holanda, Bèlgica o Dinamarca, que han fet molt pels ciclistes urbans i on ni es contempla l’obligatorietat del casc?”

La majoria ciclista entén, llavors, que la mesura serà contraproduent i farà més perillós circular amb bicicleta. Segons els usuaris, si es redueix el nombre de ciclistes ells seran més fràgils: els cotxes estaran menys acostumats a creuar-se amb bicicletes al seu pas, i en conseqüència augmentaran els accidents. I lluny de reduir-se la contaminació, augmentaria, a causa del canvi d’una bici per un cotxe o una moto. Les ciutats seguirien col·lapsades. Es retrocediria molt del que s’ha avançat fins ara.

Una jungla gairebé sense lleis

Per què, llavors, la mesura? Hi ha una cosa clara: a Espanya, la bicicleta no ha estat considerada de manera seriosa com un mitjà de transport. Tot just està legislada. El que és legal en uns llocs (circular amb un carret de nin, per exemple, o per carrers de vianants), no ho és en d’altres. No hi ha una legislació clara sobre llums o reflectors. És… la selva. I Xavier Corominas, secretari tècnic de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, creu que la decisió de reglamentar aquesta selva és interessant, “perquè si volem promocionar la bici necessitem ser visibles, tenir unes regles. Però no, per descomptat, les que es volen imposar”. En aquest sentit, l’Ordenança ciclista de Palma, que té poc més d’un any, ja sabem que no compleix el que pomposament afirma a la seva Exposició de Motius de “apostar decididament per convertir la bicicleta en un mitjà de desplaçament habitual per la nostra ciutat, per tal d’aconseguir un model de mobilitat sostenible”.

Per què no, per exemple, pacificar el trànsit de les ciutats limitant la velocitat màxima dels vehicles a 30 km/h? És el que des d’aquesta pàgina s’ha anat defensant. I per què no construir més -i sobretot més lògics i usables- carrils bici? I els aparcaments per a bicicletes o les campanyes de comunicació, o fomentar que les empreses facilitin que els seus empleats -amb aparcaments, amb dutxes- vagin a treballar en bici? La DGT, sobre tot això, no diu res.

Un exemple que he pogut comprovar personalment aquest cap de setmana passat: a Londres, amb molt pitjor temps que en general a Espanya i unes distàncies considerables, hi ha un ús intensiu de la bici com a mitjà de transport, hi hagi carril bici o no, i la majoria de la gent circula amb roba adequada per anar  segur i còmode amb bicicleta -molt sovint de carretera- i duen una motxilla per canviar-se de roba a la feina, ja què la majoria de les empreses ofereixen les facilitats per això. A més, hi ha una xarxa d’estacions de bicicletes públiques enormement equipada, i es pot pagar a cada una amb targeta de banc també pels turistes per només 2£ un dia complet.

“Per a nosaltres”, conclou Marín, “María Seguí està cedint a pressions de grups relacionats amb el món del motor. Fabricants de cotxes, companyies d’assegurances, venedors de combustible … Si la generació que ve es puja a la bici, en lloc del cotxe o la moto, totes aquestes grans empreses tindran problemes”. “El casc és una mesura de seguretat interessant i recomanable, però no una obligació”, afegeix Lleó. “Si la DGT vol seguir actuant de forma paternalista intentant salvar vides… Per què no obligar als automobilistes a portar casc, o prohibir a les motos anar més ràpid que les bicis?”.

FONT: 20minutos.es i elaboració pròpia

MÉS INFORMACIÓ:

• Obligatorietat del casc ciclista: l’evidència científica contra el populisme mediàtic
• Sobreviurà el ‘Bicipalma’ a l’obligatorietat del casc ciclista?

No té cadena, però sí una estructura d’alumini molt resistent i rodes antipunxaments. I a més és una bicicleta elèctrica. Està pensada per ser un mitjà de transport públic en ciutat. El seu disseny va guanyar un premi i tenien un encàrrec: fabricar fins a 11mil unitats. El client era l’empresa de transports públics de Dinamarca. Tot semblava anar bé però va arribar el problema: per fabricar-la, aquesta empresa catalana necessitava una mica més que la idea, el finançament. I no l’han trobat.

Sense diners ni ajudes les bicicletes no podran fabricar-se al nostre país, cosa que hagués generat molts llocs de treball. Tristos per l’oportunitat perduda, els veïns escriuen missatges de recolzament en els cristalls de l’empresa. Als inventors no els quedat una altra que vendre la llicència. I és una empresa holandesa la que desenvoluparà la idea i fabricarà les bicicletes.

A la fugida de cervells ara se li suma també la fugida d’idees.

FONT: Yahoo!

.

Aquest dimarts 23 d’abril, l’associació BICIUTAT DE MALLORCA ha presentat un escrit davant el registre de l’AJUNTAMENT DE PALMA per reclamar al president del Consell Social de la Ciutat, el batle Mateo Isern (PP), el garantiment de la participació ciutadana en el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de la ciutat.

Des de l’associació sostenen que el consens polític i la participació ciutadana són imprescindibles per a garantir la continuïtat de les polítiques de mobilitat i per evitar que es tornin a repetir episodis lamentables com els de Blanquerna o el carril bici d’Avingudes.

Per aquest motiu, BICIUTAT  sol·licita la constitució d’una comissió de mobilitat dins el Consell Social de la Ciutat que faciliti el consens en la redacció del nou Pla de Mobilitat Sostenible.

BICIUTAT considera que les polítiques de mobilitat precisen de grans acords polítics i ciutadans i han d’estar resguardades del partidisme polític.

A continuació us reproduïm el text íntegre presentat per l’associació que defensa l’espai de la bici urbana a Palma:

Són vehicles abandonats el 2012 dels quals no s’ha localitzat el propietari i seran distribuïts entre metges, professors i voluntaris de Creu Roja que desenvolupen tasques solidàries al Senegal

Palma, 19 d’abril de 2013.- El regidor de Seguretat Ciutadana de l’Ajuntament de Palma, Guillermo Navarro, ha lliurat 11 bicicletes a l’ONG AFGUINEGU, la qual les enviarà al Senegal. Són les bicicletes que s’han trobat al llarg de 2012 a la via pública del municipi i ha resultat impossible localitzar-ne els propietaris.

Els vehicles seran utilitzats com a mitjà de transport per metges, professors i voluntaris de Creu Roja que duen a terme un treball humanitari allà.

L’ONG AFGUINEGU envia periòdicament material al seu país amb la finalitat de millorar la situació de la població i contribuir al desenvolupament local de les comunitats.

Navarro ha estat acompanyat per l’intendent en cap de la Policia Local i un tècnic sociocultural.

FONT: Ajuntament de Palma

ENTRADA RELACIONADA: La bicicleta, motor per al desenvolupament

Poc abans havia transportat les bicis d’uns turistes, deixant palesa la discriminació racial
La llei de transports, en fase d’exposició pública, no garanteix el dret a transportar bicicletes als busos del TIB

Estació Intermodal, 9:00 h. Un jove immigrant vol agafar el bus cap a Sóller, per anar a fer feina. Com l’aturada del bus cau lluny del centre de treball, necessita dur la bicicleta. Així que decideix que l’embarcarà al maleter, com de fet fan molts de cicloturistes. Però quina és la seva sorpresa quan el conductor del bus es nega a obrir-li el segon maleter, donat que el primer estava ple.

Davant aquesta més que evident discriminació, el jove truca als guàrdies de seguretat per fer valer els seus drets. Aquests es mostren comprensius, però a l’hora impotents: si el conductor es nega, ells no poden fer res. I és que l’actual Llei de Transports dona un complet poder discrecional al conductor a l’hora d’admetre objectes voluminosos, com ara una bicicleta. D’aquesta manera, un conductor racista pot discriminar a un ciclista pel simple fet de ser negre, enfront dels privilegiats cicloturistes nòrdics.

Cal assenyalar, però, que aquesta Llei de Transports es troba actualment en revisió, com vàrem anunciar el passat estiu a PalmaEnBici.com. L’avantprojecte es troba disponible a la pàgina web de la Direcció General de Transports de la CAIB, i abunda en les greus mancances de la llei vigent -especialment respecte de les bicis-, perquè tal i com va reconèixer el conseller Company el seu objectiu principal és evitar que s’acabi de construir el tren de Manacor a Artà.

Concretament, podem llegir a l’article 14.f (“Deures”):

f) No portar objetos que por su volumen, composición u otras causas puedan incomodar o supongan peligro para otros usuarios o para el medio de transporte

Queda a criteri del conductor jutjar quins volums, composicions o similars poden suposar una molèstia per a la resta d’usuaris. Com si és un simple entrepà de xoriç a la motxila d’un excursionista, que per la seva forta olor sovint resulta desagradable. Aquesta arbitrarietat és la que dona peu a episodis de discriminació racista, o de qualsevol altre tipus, com el que hem denunciat.

Per la seva banda, a l’article 13 (“Drets”) no es fa cap menció a la possibilitat de transportar ni tan sols equipatge, cosa que compromet molt seriosament la nostra capacitat d’acollir un turime responsable, usuari del transport públic. Irònicament, el Govern de Bauzà justifica amb motius ambientals les noves taxes sobre les empreses de lloguer de cotxes, però no pren cap mesura per garantir l’existència d’una alternativa viable per a la gent que visita les Illes.

Queda en evidència, una vegada més, que els nostres governants no tenen cap tipus de model o d’estratègia a llarg termini per a les Balears. Just aspiren a mantenir-se aquests 4 anys al poder, aixecant cortines de fum amb polèmiques absurdes per intentar tapar la seva nefasta gestió.

 Controvèrsia al voltant dels fets:

Segons ens han informat alguns lectors, els fets podrien haver estat fruit d’un malentès entre les parts. D’acord amb aquesta versió, el conflicte s’ha produït per l’existència d’una rampa per a persones discapacitades a un segon maleter, on tot i haver-hi tècnicament espai suficient per a la bici, aquesta no es podia guardar allà per si era necessari fer-ne ús de la mateixa.

Per la seva banda, l’autora de la primera denúncia manifesta que la fotografia de la rampa per discapacitats correspon a un altre model de bus (compareu les dues fotos), i que al model de la línia Palma-Sóller hi havia espai més que suficient per transportar la bicicleta.

Aquesta és la seva versió dels fets:

Creo que de mí no ha salido en ningún momento la acusación de racismo. Solamente expliqué los hechos de manera objetiva aunque, lo reconozco, escueta.

Lo que pasó exactamente fue lo siguiente:

Al llegar a la estación de autobuses, delante del maletero estaba el chico de la foto esperando al conductor para que lo abriese. Un poco más tarde llegaron unos turistas cargados con maletas y, al cabo de unos minutos, el conductor.

El chico le pidió que abriese el maletero para meter la bicicleta y, con malos modos, el conductor le dijo que ahí los turistas tenían que meter las maletas. Llamó a los extranjeros y les abrió el maletero.

Cuando hubieron metido sus maletas, el conductor le dijo al chico que no podía meter la bicicleta, porque no puede ir con maletas. El chico le pidió que abriese otro de los dos maleteros del autobús y el conductor, sin dar motivo alguno y de muy malos modos se negó.

Empezaron a discutir y llegaron los de seguridad, que le dijeron al chico que no podían hacer nada porque en el bus manda el conductor y no ellos. El conductor subió al autobús y el chico seguía hablando con los de seguridad (momento de la foto). Yo me acerqué y oí que le decían que pusiera una reclamación, que ellos testificarían a su favor. Yo le dije exactamente lo mismo, al igual que otra pasajera que también se acercó. Esta última comentó que este chico coge el bus cada día para ir a trabajar, y que el conductor “siempre es un borde”.

No sé si el conductor no quiso abrirle otro maletero porque no podía (el bus iba bastante vacío y, en ese caso, los turistas podrían haber llevado con ellos las maletas sin problemas), porque estaba de mal humor, porque este chico era negro o porque era un inmigrante. Lo que sí sé seguro es que las bicicletas pueden ir en el maletero (hoy mismo otros turistas han metido 4 delante mío en la misma línea de autobús) y, desgraciadamente y lo padecemos yo y muchos cada día, en Mallorca parece que los turistas tienen más derechos que los habitantes, y muchísimos más que los inmigrantes extranjeros.

En qualsevol cas, amb independència de quina de les parts tingui la raó, cal reafirmar que amb l’actual redacció de l’Avantprojecte de la Llei de Transports es podrien produir fets com aquest de forma repetida, donat que no es garanteixen ni el dret a transportar equipatge ni, molt menys, el dret a transportar bicicletes. Pel que fa a aquestes darreres, cada conductor aplica el seu criteri personal, donant-se nombrosos casos on fins i tot havent-hi espai suficient es nega l’accés a les bicis.

Les radials de Madrid acaparen el gruix de les inversions fallides

La reducció de la despesa pública s’ha convertit en els últims anys en el “mantra” que guia totes les mesures econòmiques del Govern del PP. Les conseqüències socials d’aquesta política estan deixant darrere un dany social brutal a l’Estat Espanyol. Però mentre Brussel·les pressiona perquè s’incrementin aquestes retallades socials -ara en matèria de pensions- i es redueixin encara més els drets laborals dels treballadors, passen gairebé desapercebudes algunes accions polítiques del Govern amb conseqüències econòmiques importants, la finalitat de les quals és més que qüestionable. Entre elles està el rescat de les autopistes de peatge construïdes en les últimes dècades i que es troben a la vora de la ruïna. El Ministeri de Foment prepara la constitució d’una societat de capital majoritàriament públic per quedar-se amb les autopistes i el seu deute, quantificat en més de 3.000 milions d’euros.

Durant l’època de bonança econòmica es van construir autopistes innecessàries. La seva construcció estava desaconsellada per informes que qüestionaven que hi hagués tràfic que la justifiqués, però es van fer oïdes sordes a aquests diagnòstics. Fent bona la frase que al nostre país es van construir “aeroports sense avions, trens sense passatgers i autopistes sense tràfic”, ens trobem amb vies com les radials de Madrid R-3, R-5 i R-4, l’autopista Madrid-Toledo, l’Ocaña-La Roda o la Cartagena-Vera, totes elles en concurs de creditors. I no són les úniques autopistes en dificultats econòmiques.

La política de construcció d’infraestructures innecessàries és un altre dels grans errors del nostre país. Si l’aeroport de Castelló s’ha convertit en el símbol dels aeròdroms innecessaris, aquestes autopistes són exemple del que mai s’hauria d’haver fet. D’una despesa innecessària que ara ens escanya.

A més de la despesa econòmica, la construcció d’aquestes infraestructures es va fer moltes vegades a costa d’un brutal impacte sobre el medi ambient. Tal com denuncia Ecologistes en Acció: “Cap d’elles ha arribat a la meitat del trànsit previst, i moltes d’elles estan en nivells propers a la desena part de les seves previsions, cosa que reflecteix de forma nítida el brutal error que va suposar la seva construcció”.

Però arribats a aquest punt la qüestió és que l’Estat no hauria d’assumir deute d’aquestes autopistes. Res pot justificar que, enmig de retallades a la sanitat o l’educació, es gastin milers de milions d’euros en rescatar unes autopistes innecessàries. Ni hem de pagar entre tots aquest ruïnós negoci, ni per descomptat seguir repetint els mateixos errors.

FONT: Huffington Post / Juan López de Uralde