PalmaEnBici

• Els ciclistes urbans reclamen al regidor Vallejo que faci explícites les seves prioritats a l’hora de crear nous carrils.
• Denuncien que, en el que va de legislatura, s’han gastat més diners en destruir el carril bici d’Avingudes que en nou viari ciclista.

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca ha participat avui al ple municipal per defensar la necessitat d’intervenir de forma urgent en matèria ciclista als barris de Llevant. La moció, presentada pel grup MÉS, recollia les reivindicacions de la bicicletada organitzada el passat dia 5 d’octubre de forma conjunta per Biciutat amb les Associacions de Veïns de Son Gotleu, el Rafal Nou, el Rafal Vell, el Vivero, Son Fuster – Ses Palmeres i el Col·lectiu Embat.

Durant la intervenció, es denuncià l’abandonament històric que han patit aquests barris en matèria d’inversions, i la gran importància que tindria per als mateixos el foment d’un mitjà de transport econòmic i eficient com és la bicicleta.

“En una situació com l’actual, afavorir la mobilitat en bicicleta hauria de ser un imperatiu moral per a qualsevol governant. No només per l’estalvi que suposa per a les persones en dificultats, sinó també perquè contribueix a generar un ambient més atractiu per als negocis, com han demostrat sobradament nombroses experiències arreu del món”, afirmà Stefan Nolte.

El portaveu de Biciutat continua la seva intervenció indicant que “Ni l’economia de Ciutat, ni les persones que viuen als seus barris, poden continuar esperant l’etern ajornament dels problemes que s’està plantejant des del seu Consistori. No podem esperar a que finalitzi el procés de redacció del PMUS. Necessitam aquestes inversions JA!”.

Finalment, denuncià que el Regidor Gabriel Vallejo no ha definit cap prioritat en les inversions de mobilitat, i que “s’han destinat més diners a la destrucció del carril bici d’Avingudes –més de 200.000 €- que a tot el que s’ha invertit en viari ciclista nou durant aquesta legislatura –al voltant de 50.000 €-”.

Per aquests motius, els ciclistes urbans reclamen un “gir de 180º” en les polítiques de mobilitat, amb uns pressuposts creïbles i una major transparència al procés d’elaboració del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS).

FONT: Biciutat de Mallorca

La companyia de busos urbans gestionarà un total de 52.473.905 euros, un 2,4% menys que enguany.

L’escabetxina no s’ha acabat. Ja ho visquerem a principis del mes de maig d’enguany: just una setmana després de l’anunci del final de les retallades fet per Julio Martínez -regidor d’Hisenda-, el regidor Vallejo va suprimir serveis i empitjorar freqüències a 17 línies de bus. I per l’any que ve en patirem encara més, per quarta vegada consecutiva, segons es pot deduir dels pressuposts 2014 de l’EMT.

Aquest dilluns, des de l’àrea de Mobilitat de Cort s’anuncià a so de bombo i platerets l’increment -en 1,17 milions d’euros- de la subvenció municipal que reb la companyia de busos. El que s’amagà sota aquest anunci, i que aviat fou denunciat per la oposició, és que al mateix temps la subvenció del Govern Central es redueix en pràcticament la mateixa quantitat, al temps que altres ingressos -com ara la publicitat- cauen dramàticament.

Per tal de quadrar els resultats, i tenint en compte l’increment de les despeses de manteniment a la flota IVECO i els “plusos” per antiguitat, l’EMT anuncia una reducció de la seva plantilla de conductors en l’equivalent a 10 treballadors fixos -passant de 518,55 a 508,30-. També a la partida de despesa en combustible es pot observar una reducció de més de 300.000 km recorreguts (-2,3%).

Comença, doncs, la ruleta russa per conèixer quines seràn les línies perjudicades per aquesta nova “optimització”. Al crit de “tonto el último”, donam pas ara a la pica-baralla entre associacions de veïns per mantenir els serveis de transport als seus barris.

• Tot i la gran repercussió mediàtica i la indignació popular sorgida al voltant del cas, sembla que al final els agents implicats sortiran indemnes.

De mal en pitjor. Així transcorr la tràgica història de l’atropellament que sacsejà el món del cicloturisme a Mallorca. Els fets es produïren al mes de març de 2012, quan una parella de policies nacionals acabà amb la vida d’una jubilada alemanya, al volant d’un cotxe oficial, fora de servei i superant àmpliament les taxes d’alcohol permeses després d’una llarga nit de festa.

El que semblava un cas de llibre, on tot el pes de la justícia havia de caure sobre els agents involucrats per les múltiples infraccions i agreujants comesos -conducció temerària sota els efectes de l’alcohol, denegació d’auxili, ús irregular d’un cotxe oficial…-, acabarà simplement en la pèrdua d’un any de sou i una multa de tres anys.

La primera alarma s’encengué quan, només un mes i una setmana després de l’atropellament, el jutge decidí alliberar sota fiança de 5.000 € al presumpte conductor -o possible encobridor-, al·legant la inexistència del risc de fugida, de repetició del delicte o de destrucció de proves. Però el procediment continuà, amb una petició per part de l’acusació de fins a 6 anys de presó.

Ha estat durant aquest estiu en què els fets s’han precipitat de forma dramàtica: l’onze de juliol el diari alemany Mallorca Zeitung publicà un article d’anàlisi revelant que el conductor homicida només seria condemnat a una multa de tres anys -i per tant no hauria de tornar a la presó-, en contrast amb altres processos judicials en marxa per delictes comparativament molt menys greus.

Malauradament, restava per arribar el gran cop per a tots els que esperàvem una mica de justícia. Fa pocs dies el diari Ultima Hora informà que el Cos Nacional de Policia ha readmès a l’inspector involucrat en l’accident, per decisió de la Comissió de Personal de Madrid. Ni tan sols s’ha esperat a una sentència judicial que aclarís si realment era copilot -com sostenen els involucrats- o si era ell el conductor -com sostenen alguns testimonis-. Tot i que la simple denegació de socorrs hauria de ser suficient per inhabilitar a perpetuïtat a un agent del Grup de Crim Organitzat.

Tot plegat, genera entre la ciutadania una gran sensació d’indefensió davant dels abusos de l’Autoritat. Rectificarà la Policia Nacional, o mirarà cap a un altre costat -com succeí al cas de n’Emylse Mas-?

• L’ex-batlessa considera la destrucció del carril bici “l’únic compliment del programa” del consistori liderat per Mateo Isern.
• Reivindica el “Plan E” de Zapatero com a revulsiu per millorar la qualitat de vida a moltes ciutats.
• La portaveu socialista denuncia que no es va poder aprovar el Reglament d’Ús del “BiciPalma” perquè ni PP ni UM varen voler votar a favor.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la tercera part de l’entrevista a Aina Calvo, portaveu del grup municipal PSIB-PSOE. A la primera part es tractaren assumptes relacionats amb la mobilitat per vianants, com ara la creació de l’Eix Cívic de Blanquerna. La segona part es centrà més en el transport públic i la pacificació del trànsit. Ara el protagonista és la bicicleta!

Vegeu també l’entrevista a Antoni Verger (part I i part II).

PREGUNTA: Tot i que ja a finals de la batlia de Catalina Cirer es començaren a executar alguns carrils bici, no ha estat fins a la seva legislatura que s’ha implantat aquesta infraestructura de forma massiva. Es veu com la “alcaldesa bicicleta”?

RESPOSTA: (Riu) Aquest apel·latiu en general s’ha utilitzat com a crítica, però en realitat és un honor. Altres són recordats com “el de la Visa” o “el del Palma Arena”.

En tot cas, aquest malnom que varen impulsar alguns mitjans de comunicació reflexa el que deia abans: mentre a la ciutat s’estaven gestant uns grans problemes de fons, de caire social, el gran debat públic era sobre uns metres de carril bici. Quedar-nos amb l’anècdota del símbol de la bicicleta, quan el missatge que hi havia darrera abasta molt més, és de ser curt de mires. O de tenir una voluntat manifesta de desvirtuar la realitat.

Però si l’imaginari col·lectiu és aquest, no ho veig com una ofensa, ni molt menys!

P: És vostè usuària habitual de la bicicleta?

R: No! Així com ho som de l’autobús i del taxi, no ho som de la bicicleta. Mai he estat usuària, contràriament al que l’imaginari col·lectiu li havia semblat. Jo no se si és que vaig quedar tan condicionada per l’apel·latiu aquest que… (Riu)

Però no. Sóc usuària del bus, ja ho era abans, no tinc cotxe perquè no em sortia a compte, i vaig decidir passar-me al transport públic i a caminar… Jo vivia a Pere Garau i me sortia molt més a compte anar en bus i inclús a vegades pagant taxi! Te surt molt més a compte pagar un taxi un dia que tenir una despesa constant en benzina, reparacions, assegurances…

Però a vegades sí que agaf el cotxe de la meva parella. Contràriament al que molta gent pensa, se conduir!

P: Tornant al tema d’infraestructura ciclista, la expansió es va realitzar principalment gràcies als fons provinents del “Plan E”. Si no hagués existit aquest programa, seguiríem parlant de la “alcaldesa bicicleta”?

R: Ens hauríem quedat molt a mitges, sense dubtes. De totes maneres pensa que el carril que va provocar tota aquesta polèmica era el d’Avingudes. La resta no tenien aquest impacte mediàtic tan intens. El més visible va ser el d’Avingudes, i aquest no estava finançat amb el “Plan E” sinó per la Llei de Capitalitat. És dels primers que vàrem moure i que després de l’arribada del “Plan E” vàrem fer els altres.

Cal dir que, de tot el que vàrem fer, el carril bici era el més econòmic. Si no hi hagués hagut el “Plan E” ens hauríem quedat molt a mitges respecte dels eixos cívics i de l’eliminació de les barreres arquitectòniques. El “Plan E” va servir molt per dignificar la vida de ciutadans amb mobilitat reduïda, que tenen tant de dret com nosaltres a moure’s per Palma.

P: Llavors, considera que el “Plan E” de Zapatero va ser un encert?

R: Sense dubte! Crec que va ser un gran encert!

Crec que va ajudar a que molts d’ajuntaments millorassin i dignificassin la vida dels seus ciutadans. Crec que barris com Son Cladera mereixien que un cinema tan important com l’Odeón tengués un ús. Crec que la remodelació de Blanquerna va ser genial. Crec que Fàbrica és un màxim exponent del que es podia fer amb aquests fons. Crec que les persones amb discapacitat i dificultats motores mereixien una ciutat que les tractàs millor, i la varen tenir…

Crec que va valer molt la pena! Una cosa distinta és quan hi ha determinades veus, que en aquest cas tornen a ser del Partit Popular, que són tan perverses i maquiavèl·liques com per posar la ma i cobrar, fer una inversió com la del carrer Serrano (a Madrid), i després criticar-ho. Això és d’una deslleialtat institucional casi tan grossa com la falta de respecte al seu propi electorat -al que li varen prometre el que després no han volgut ni s’han molestat en intentar complir-.

P: Una crítica que li han fet des del Partit Popular és la implantació del BiciPalma, feta segons ells “a correcuita”, amb fons del Plan E i sense dotar pressupostàriament el seu manteniment. Es podria haver gestionat millor?

R: Evidentment, tot es pot gestionar d’una altra manera. Jo el que puc explicar és per què ho férem així.

Nosaltres –juntament amb Bilbao- vàrem implantar un nou sistema que necessitava donar-se a conèixer. Era la primera vegada que es posava a prova aquesta tecnologia. Per tant, sabíem que tindríem dificultats, i no ens pareixia correcte començar a cobrar un servei que nosaltres no sabíem si seriem capaços de garantir. Ens pareixia que havíem de donar un marge de prova.

Era una gratuïtat simplement acotada al temps d’experimentació d’una tecnologia. Perquè això no és només un problema de la bici que enganxes: és tot el sistema informàtic, tota la gestió tecnològica al darrera que havíem de provar.

De fet, ja el primer dia que vàrem venir a presentar-ho aquí -en aquest carrer mateix- davant la premsa, quan vàrem anar a fer la prova ja no ens va funcionar. Clarament la Llei de Murphy! (Riu)

Per altra banda, nosaltres estàvem en procés d’aprovar l’Ordenança ciclista i el Reglament d’ús, i com estàvem minoria necessitàvem els vots d’UM o del PP. I cap dels dos va voler donar el seu suport.

És aquest principi tan magnífic de “quant pitjor millor”. Es varen estimar més deixar a la ciutat sense un reglament, que cedir el seu vot per contribuir-hi!

P: La destrucció del carril bici d’Avingudes ha estat el tercer gran símbol en matèria de mobilitat d’aquesta legislatura…

R: (Riu) És l’únic compliment del Sr. Isern!  De tot allò que ens va prometre a tots, i especialment a aquells que el varen votar -dur feina, congelar els imposts, mantenir tots i cadascun dels serveis públics- l’únic compliment que ha tingut ha estat la eliminació de carril bici.

Jo crec que era una venjança que denota mesquinesa.

P: Si vostè tornés a governar, tornaria a implantar el carril bici d’Avingudes?

R: Mira, saps què te dic? Jo crec que n’Isern, amb el ritme que duu, encara l’implantarà ell i tot! “Visto lo visto”,és ben possible que fins i tot sigui capaç de que la seva perversió arribi en aquest punt.

P: Ara s’està redactant el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de Palma (PMUS). Què n’espera d’aquest procés?

R: Crec que és bo que hi hagi un Pla de Mobilitat Urbana, i que s’estableixi un espai on poguem debatre sobre aquestes qüestions –la Mesa de Mobilitat-. De fet, vàrem ser nosaltres –a la nostra legislatura- els que demanàrem participar al programa CIVITAS. És una de tantes i tantes coses que formen part de “l’herència” i de la qual em sento profundament orgullosa.

L’experiència de moltes altres ciutats avala que aquestes línies de feina milloren la qualitat de vida de les ciutats. No ens estam inventant res. Només volem arribar a unes línies d’actuació a les que ja feim tard. I que després d’aquests dos anys, ens donam compte de que no és que féssim tard, és que esteim retrocedint!

P: Creu que els partits es comprometran a respectar el resultat d’aquest PMUS, per evitar episodis com el d’Avingudes, on uns desfan la feina d’uns altres?

R: No tinc cap dubte de que el partit popular no el respectarà, aquest PMUS. És que tenim tantes proves!!

Ara, he de dir una cosa: quan hem exercit pressió, en alguns casos hi ha hagut rectificació. Per tant, la pressió –argumentada, raonada, raonable i cívica- també te a vegades els seus fruits.

Els edificis de Corea els varen haver de tornar; Blanquerna han hagut de rectificar; la línia d’autobús de Ca’n Valero l’han hagut de modificar, a l’igual que la línia d’autobús de Ca’n Pastilla… També en l’eliminació del programa “èxit” a les escoles a barris fonamentals com ara al Polígon de Llevant: s’han carregat la resta, però al manco l’han hagut de modificar al Polígon de Llevant…

Tot i ser grup a l’oposició i ells tenir una majoria absoluta, hem aconseguit algunes coses. Com a oposició, hem de fer la nostra feina. I és una feina cobra molt de sentit si hi ha una pressió social, no només política!

P: Recentment, el batle Isern ha declarat que “el transport no és ni d’esquerres ni de dretes”. Hi està d’acord?

R: Estic d’acord en que el transport en si mateix no és patrimoni de ningú, però sense dubte la forma de gestionar-lo respon a models ideològics clarament diferents. I jo no compartesc la seva manera de gestionar el transport públic.

Pujar un 23% el preu del bitllet, eliminar dues línies, i fer un retall de freqüències de 15 línies en primera instància i d’unes altres 13 en segona instància, i defensar que els ciutadans a partir d’ara han de tenir el transport públic com si anessin dins llaunes de sardines, és una forma de veure el transport públic que no només no compartesc, sinó que rebuig frontalment.

Però són models diferents perquè són maneres de veure el món diferents. Jo crec que la ciutat ha de ser una oportunitat per millorar la qualitat de vida de les persones, per combatre injustícies, per fer possible que aquells que no tenen les mateixes oportunitats sí puguin gaudir d’uns mínims comuns denominadors. I el batle Isern ens ha demostrat que ell creu en una ciutat a la que és important que qui pagui mani, i que el més important de tot és posar-la en venda perquè no queda més remei, perquè la crisi econòmica provoca una situació de les arques municipals complicada. Això al mateix temps que gasta deu milions d’euros més a 2012 que a 2011. I ha retallat serveis!

És una forma de gestionar que no compartesc. Jo no hi crec en això.  Crec que tenim possibilitats de mantenir uns serveis públics d’una manera molt més sòlida, i no aquest degoteig de processos de desmantellament. Jo crec que s’està equivocant.

Que tenim una situació difícil, ho se! Mentiria si digués “escolta, jo el que vull fer és el tramvia”. Hem d’acceptar que ara mateix no el podem pagar. Ara bé, d’aqui a desmantellar com s’està desmantellant el transport públic, doncs no…

P: Al llarg de l’entrevista ha parlat en diverses ocasions que ho gestionaria tot d’una altra manera. D’aquí dos anys es tornaran a celebrar eleccions. S’hi veu repetint com a alcaldessa de Palma?

R: Ui! (Riu) Cada matí quan m’aixec em veig una cosa diferent!! (Riu)

Jo el que me veig és formant part d’una ciutat diferent, perquè per això lluitaré des d’allà on sigui. Sigui des d’aquí o sigui des d’una altra banda. Jo el que vull és que Palma tingui una oportunitat distinta, de modernitat de veres. No d’aquesta modernitat de cartró-pedra, de somriure congelat, mentre s’estan prenent mesures que no fan altra cosa que col·locar-nos a fa 30 anys en moltes coses! Això sí que ho tinc clar! Que batallaré, en el bon sentit del terme. Lluitaré des d’allà on me correspongui ser-hi.

Formar part de la meva ciutat, sí! Ara, “lo otro”, buf! Ja ho veurem!

FI DE L’ENTREVISTA

• L’ex-batlessa de Palma considera “injustificats” els retalls a l’EMT, al·legant que es podria estalviar molt més canviant les bases dels concursos públics.
• Indica que, tot i que no és una inversió prioritària, varen deixar la xarxa viària preparada per l’arribada del “Trambadia”.
• Defensa la construcció de la “Via Connectora” com a intervenció prèvia per a desviar el trànsit del Passeig Marítim.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Aina Calvo, portaveu del grup municipal PSIB-PSOE. A la primera part es tractaren assumptes relacionats amb la mobilitat per vianants, com ara la creació de l’Eix Cívic de Blanquerna.

Vegeu també l’entrevista a Antoni Verger part I i part II

Pregunta: Els retalls en matèria de mobilitat van molt més enllà del vianant, afectant de forma destacada l’Empresa Municipal de Transport. En aquest sentit, el PSOE ha llençat una campanya d’informació per als usuaris de bus.

Resposta: És que aquests retalls són una aberració, en primer lloc perquè són innecessaris. És una mesura totalment evitable, que amaga una voluntat manifesta de desmantellament de la xarxa de transports públics d’aquesta ciutat. I això no només es demostra amb la pujada del preu del bus i la reducció de línies i freqüències, sinó també amb la davallada del preu d’aparcament públic per als automòbils -que són els únics preus que han davallat-. Si comparam aquestes dues decisions, quadra molt be.

Els nostres actuals governants no creuen en la mobilitat sostenible com a un objectiu. Ells pensen que la llibertat individual passa perquè la gent pugui agafar el cotxe particular per allà on vulguin, i hi ha d’haver necessàriament –com una mena d’accident o una anècdota- un transport públic de mínims, que el que fa és transportar aquella gent que, per a ells, són minoritaris, marginals.

Nosaltres pensam que la xarxa de transport públic és una oportunitat de millora de la qualitat de vida de tots, en tots els sentits. Per a ells és un deure de mínims, amb el que desafortunadament han de complir, amb la mínima despesa possible.

P: El PP justifica aquests retalls en l’herència rebuda, en el gran dèficit que arrossegava l’EMT als darrers anys i que, segons ells, situava a l’empresa en fallida tècnica.

R: Quan el PP parla de l’herència rebuda… Mira, jo me vaig presentar a les darreres eleccions per governar. I per tant ja vaig procurar, de no maltractar-me! Volia poder ser capaç de seguir governant després d’haver pres aquestes decisions.

Els fets són que nosaltres reduirem el deute a l’empresa municipal de transports. L’EMT no va néixer l’any 2007. El gruix del deute es va generar una dècada anterior, una dècada de gran bonança econòmica. Hi va haver un grau d’endeutament altíssim, i nosaltres intentàrem amortiguar-ho. El deute neix de 16 anys anteriors de Partit Popular.

D’altra banda, no conec cap empresa municipal de transport públic, CAP, que no sigui deficitària. I des de la política hem de decidir si hi ha serveis que, pel seu caràcter públic, han de ser entesos com quelcom que no ha de generar negoci necessàriament, sinó que qualcú s’ha d’encarregar de que existeixi -tot i que tingui pèrdues-. Un dèficit que sigui raonable. Això és una declaració de voluntat de servei públic.

Nosaltres sabíem que fèiem una inversió en una empresa que tenia dificultats econòmiques, però també sabíem i ens vèiem amb coratge de gestionar aquestes dificultats. La nostra inversió del que proveïa era de futur, de generar feina, i de tenir una operació claríssima que ens permetia estalviar diners.

Entre d’altres plantejarem un concurs d’adquisició d’autobusos radicalment diferent i amb molts més avantatges per a l’Ajuntament, que el PP es va dedicar a desmantellar. Estic parlant de l’adquisició d’autobusos, en contrast amb el Leasing que va impulsar el PP. D’aquesta manera, el Partit Popular ha negat a la ciutat una milionada d’euros accedint a un contracte de Leasing que ens surt caríssim. I que nosaltres hem denunciat per activa i per passiva.

Al mateix temps, estan a punt d’adjudicar un contracte de l’ORA. Mentres tots els contractes municipals surten en condicions a la baixa a causa de la crisi, aquesta pretén adjudicar-se a l’oferta més cara de totes! No qüestion a quina empresa s’ha d’adjudicar l’ORA, sinó que, als temps que vivim, convindria que ens replantejàssim el concurs per tal d’ajustar-lo a un cost menor per l’Ajuntament, i dedicar els fins a 4 milions d’euros estalviats a mantenir línies i freqüències. És viable!

Amb aquests fets sobre la taula, jo em veig amb coratge de governar demà mateix i fer-ho de forma radicalment distinta. Després de dos anys de govern popular, parlar “d’herència” és insultant pels ciutadans. En aquestes alçades de la pel·lícula, que es responsabilitzin de les seves decisions!

P: I si, efectivament, la posessin demà mateix al capdavant de l’EMT, què més faria?

R: Sense dubte eliminar els retalls aquests i introduir unes freqüències millors. Això és fonamental. Respecte del preu del bitllet, vull recordar que nosaltres ja férem una pujada de preus l’any 2008, però que va ser acompanyada de la incorporació dels “bonus”, que fins aleshores no existien. La nostra idea era “qui més utilitza l’autobús, que pagui menys”.

És cert que vàrem incrementar el preu estàndar, però aquests senyors han incrementat un 23% de mitjana a tothom! I ho feren sobre tot als jubilats i als més joves, eliminant entre d’altres la gratuïtat per als menors 16 anys -que no tenia res a veure amb la frivolització del servei públic, sinó una intenció pedagògica, de familiarització amb aquest mitjà de transport-. Jo crec que tornaríem a aquesta idea.

Els diners per fer tot això han de sortir de la gestió de la pròpia empresa. No només amb la adquisició dels busos, sinó per exemple a la legislatura passada per primera vegada, en la contractació de nous conductors, hi va haver un concurs i una entrevista públiques. Perquè no n’havien fet mai!

Si no vàrem poder estalviar més durant el nostre govern era, entre d’altres, perquè ens vàrem trobar uns contractes de “Leasing” amb unes condicions draconianes, absolutament sotmeses a una única empresa (ASITSA) per 25 anys, i que just ara comencen a vèncer. Si hem de parlar de herències rebudes, jo també tinc moltes coses a dir! Però del que hem de parlar ara és del futur.

P: Parlant de futur, caldria tractar el tema de les noves inversions en mobilitat. I una de les més destacades és sense dubte l’aplaçada construcció del “Trambadia”. Com ho veu, això?

R: Aviam, nosaltres preparàrem Ciutat per a l’arribada del tramvia. No només traient cotxes i ampliant les zones ORA, sinó també ampliant molt dels carrers paral·lels a l’anell d’Avingudes –com Joan Alcover i Balmes- per tal d’aconseguir una amplitud suficientment grossa perquè la desviació de trànsit no fos traumàtica.

Ara bé, el tramvia no seria una inversió que faria ara. Amb l’actual situació de crisi econòmica, ho veig com una inversió impossible. Però també pens que Palma segueix mantenint unes característiques urbanes que permetrien l’arribada d’un tramvia, i que això ens ajudaria molt a acabar de desviar el trànsit del nucli d’Avingudes.

P: En contrast amb el projecte del “Trambadia”, es manté en funcionament el Metro a la UIB, que arrossega un dèficit d’explotació descomunal i un cost de 21 € per passatger. S’ha plantejat de forma seriosa el seu tancament?

R: La història del Metro és al·lucinant, fruit d’aquesta improvització constant que té el PP en matèria de mobilitat. La seva implantació es va fer sense que ningú ho demanés, i sense cap estudi de mobilitat previ que el justifiqués. I després volen donar lliçons d’herència rebuda!

Tancar-lo? Costa molt prendre una decisió així. Hem realitzat tot aquest esforç econòmic per acabar així? A la darrera legislatura ja es varen haver de reduir moltes freqüències per minvar la despesa. Però el tancament total ni me l’he plantejat. Al cap i a la fi, el Metro no és competència municipal: correspon al Govern prendre aquesta decisió.

P: Una altra pota del transport públic, potser la més oblidada, és el sector del taxi. Algunes veus en sol·liciten la seva liberalització, o com a mínim una sensible reducció de les tarifes, perquè consideren injustificats els guanys que generen als propietaris d’una llicència.

R: Tens raó en que és un sector oblidat, i molt important com a complement dels altres mitjans de transport. Jo de fet som usuària habitual: normalment vaig en bus, i quan tinc pressa agaf un taxi.

Però la realitat d’aquest sector és d’una complexitat tremebunda. Entre d’altres perquè ni tan sols hi ha una interlocució amb un criteri compartit. Cada patronal manté una posició diferent, i això ho dificulta tot moltíssim.

D’una manera o una altra, sempre els tenim en contra. Per exemple, amb els creuers se’ns va ocórrer crear una línia especial que recollís els visitants al port, per deixar-los al centre. I no vàrem resistir la pressió! Ni te cont el que són les negociacions del taxi a l’Aeroport…

En tot cas cal matisar que els elevats guanys i preus de les llicències de taxis són un problema de com s’estructura el mercat.  No només té a veure amb la tarifa. Això d’aixecar la mà, anar tot sol i que et deixi a la porta de ca teva tampoc ho podem pagar a preu de bitllet de bus.

El que sí que defensam és una major llibertat a l’hora de contractar nous conductors. Amb la que està caient, que no es pugui utilitzar el món del taxi per generar feina és una errada garrafal. Però mai s’hauria de perdre el seu caràcter de servei públic, com proposen alguns partidaris de la liberalització.

P: Tornant a la qüestió del trànsit per Avingudes, recentment ha sortit un estudi de l’empresa de navegació TomTom indicant que Palma és la segona ciutat d’Espanya amb més embussos. Quina valoració en fa?

R: És una ironia. El que demostra aquest estudi és que era incert que el carril bici fos la causa de tots els embussos, perquè ja els tenim sense carril bici. I també ens indica que és imprescindible intervenir en termes de reducció de trànsit.

Quan dic reducció del trànsit, no m’estic referint a reducció del parc automobilístic, perquè a l’illa tenim aquesta “tradició” i la xarxa de transport públic interurbà –fora de Palma- és paupèrrima. I això ens afecta molt greument en termes de mobilitat dintre de Ciutat.

La realitat és que aquí tothom tindrà cotxe. Acceptem-ho! És la nostra idiosincràsia! Però no tenim per què utilitzar-lo sempre, ni tots a l’hora. Podem diversificar. I en aquest sentit és important la implantació de carrils bici, la gratuïtat en la xarxa de transport públic per als menors de 16 anys… i una incomoditat a l’hora d’emprar el cotxe. Has d’aconseguir que en un moment donat el ciutadà digui “me surt més a compte agafar el bus”.

Hi ha molts de ciutadans, i en conec casos molt directes i propers a mi, que allà on abans de les retallades agafaven un bus, ara ja no els hi surt a compte. Això és el resultat de no tenir la certesa de quan arribarà el bus, d’haver de pagar més per tenir una freqüència menor, i de la incomoditat d’anar –com vol el Regidor Gabriel Vallejo- com a “llaunes de sardines”. I aquests ciutadans tornen al cotxe! Agafen uns cotxes que abans quedaven als garatges unes hores al dia.

A Palma hauríem d’aconseguir més hores de garatge i menys hores de cotxes circulant. I per això hi ha dues línies de feina: una és possibilitat alternatives, i l’altra incomodar i posar-ho més difícil. No ens queda més remei: més presència de carrils bici on abans hi havia carrils per circulació, de forma que es ralentitzi el trànsit; més peatonalització a carrers que abans estaven oberts als cotxes; ampliació de la zona ORA i promoció d’aparcaments dissuasius… Es tracta d’anar posant alguns obstacles que fan que la gent s’ho pensi dues vegades.

Vull destacar el tema dels aparcament dissuasius, perquè són una molt bona eina, però que a nosaltres ens va fallar per no tenir prou temps per promocionar-los més. La Part Forana no s’ha enterat de que tenim aparcaments dissuasius! No basta que a Palma hi posem un cartell: necessitam que la gent de tota la illa sàpiga que això hi és, i aquesta promoció requereix la implicació d’altres administracions. Arribant als acords oportuns, es podria rentabilitzar precisament el Metro, perquè ens serviria com a llançadora!

P: Una mesura interessant en aquest sentit és el projecte de reforma del Passeig Marítim presentat recentment al COAIB, que reduiria dràsticamet la capacitat d’un dels principals viaris d’entrada al centre de la ciutat. Executaria aquesta obra?

R: Nosaltres hi estam totalment d’acord amb la idea. De fet, ja parlàvem de “bulevard” molt abans de que es presentés aquest projecte. Apostam per anar eliminant el caràcter de via ràpida al passeig marítim, i donar-li  més caràcter de passeig. I això passa inevitablement per reduir el trànsit.

El que ara contaré potser pareix una anècdota, però en realitat és de suma importància. Nosaltres vàrem demanar al Consell de Mallorca la instal·lació d’un semàfor davant del Parc de la Mar, perquè allà el cotxes s’anessin fent a la idea de que no poden circular a 120 km/h.

Després hi ha una cosa, totalment, que com a societat hem de fer una reflexió. Per Palma és molt important la Façana Marítima. Significa moltes coses! És un espai d’oci per milers de persones, on hi ha la Platja de Ca’n Pere Antoni… Però necessitam una intervenció anterior, que és poder desviar el trànsit per altres vies.

Això significa fer una via alternativa, li diguem “Via Connectora”, li diguem “Segon Cinturó”. I sabem que això significa que alguns ciutadans es puguin veure perjudicats, que hi haurà polèmica, com va succeir a Blanquerna.

Jo crec que en aquestes coses hauríem de ser capaços de posar-nos d’acord, perquè són intervencions que traspassen una legislatura. Si fóssim capaços políticament de intentar tots posar uns mínims damunt la taula, que ens permetessin donar solidesa a aquest tipus d’intervencions, ens aniria molt millor com a societat.

El que no te sentit és anar canviant el traçat en funció de qui protesti i qui no protesti. El que té sentit és tenir un traçat que sigui el millor possible. Ben treballat, ben fonamentat, i si hi ha algú que en surt perjudicat intentem amortiguar aquest perjudici al màxim possible! Però polititzar traçats de vies alternatives… és com per fer-nos-ho mirar!

Ara mateix la política d’obres públiques a Espanya funciona així: “Yo hago un trocito… No lo cuento todo y me ahorro que todo el mundo se me tire en contra… Ya he empezado la intervención… y luego ya veremos”.  Jo crec que això és fer un mal favor al funcionament democràtic.

La Via Connectora podia tenir molts de defectes, o qüestions a millorar, però com a mínim es va presentar un projecte complet que permetia a tothom posicionar-se.

[Continua llegint]

• La portaveu socialista acusa al PP de “tergiversar els dubtes raonables” de la població per tal de crear una situació de conflicte al voltant de la mobilitat sostenible.
• Reivindica “l’herència rebuda” del seu mandat, com a única generadora d’un “model de ciutat que el PP, senzillament, no té”.
• Anuncia que, en tornar a governar, donarà prioritat a les inversions en eixos cívics i mobilitat sostenible.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta tercera entrada correspon a la tertúlia mantinguda amb Aina Calvo, portaveu de grup municipal PSIB-PSOE, a mitjans del mes de maig de 2013. (Vegeu també: Antoni Verger I i Antoni Verger II).

Aina Calvo és palmesana de naixement, doctora en Ciències de l’Educació i catedràtica al Departament de Pedagogia Aplicada i Psicologia de l’Educació a la Universitat de les Illes Balears des de l’any 2000. Entre els anys 2004 i 2006 va ser diputada al Congrés i sotsdirectora general de Cooperació i Promoció Cultural de l’AECID –depenent del Ministeri d’Afers Exteriors-.

Posteriorment, fou elegida batlessa de Palma –legislatura 2007-2011-, promoguent sota el seu mandat una gran transformació de la mobilitat urbana a Ciutat. Actualment es dedica amb exclusivitat a la seva tasca política d’oposició al Consistori municipal.

PREGUNTA: Bon dia senyora Calvo. Com ja sap, l’hem convocat avui per avaluar els dos anys de mandat popular a Cort. Vostè havia de triar un lloc de la via pública que considerés més representatiu d’aquesta primera meitat de legislatura, i ha elegit el carrer de Blanquerna. Per què ha triat aquest indret? 

RESPOSTA: Doncs perquè és el màxim exponent de que tenim un batle que només encerta quan rectifica. Després de dur la reapertura de Blanquerna al trànsit motoritzat al seu programa electoral, el fet d’haver aconseguit ara que el carrer torni a ser peatonal  i que recobri el seu sentit original és una victòria del sentit comú, una victòria per a tota la ciutadania. Però és una victòria que queda deslluïda per moltes altres decisions contradictòries en matèria de mobilitat, clarament perjudicials.

P: L’equip d’Isern ho justifica en que ara hi ha un consens ciutadà, cosa que segons ell no hi havia quan es va executar l’obra…

R: És cert que hi havia algunes diferències entre les parts implicades, però això és una cosa totalment comprensible. Des del moment en que hi ha una intervenció tan potent a un carrer molt gran, afectant a tanta població i amb un canvi d’usos fonamental, és lògic que molta gent es plantegi si això serà bo o dolent.

Ara bé, més enllà d’aquests dubtes raonables, el projecte responia a un pla més extens, inclòs al nostre programa electoral. No era una actuació aïllada. Nosaltres defensàvem un model de ciutat –que és una cosa que ara trobam molt a faltar-. Defensàvem l’existència d’uns eixos cívics que connectessin l’Eixample de la ciutat amb el centre urbà. Defensàvem l’existència d’un espai públic per al vianant, un espai de vivència amb major qualitat de vida. Defensàvem i defensam una mobilitat més sostenible, i això significa –ens agradi o no- posar entrebancs al cotxe per tal d’afavorir al vianant i als mitjans de transport públic i alternatius. I Blanquerna era un element més dins tot això.

Però és clar, una cosa és la teoria i una altra la pràctica. Quan un ciutadà es troba amb que, a la porta de casa seva, on sempre havia deixat aparcat el cotxe, ja no hi podrà aparcar i que aquest espai es transformarà en un lloc d’ús massiu, doncs és lògic que es posi en un estat d’alerta.

Què necessitàvem? Necessitàvem temps i la demostració de que això no seria així. I el temps ens ha acabat donant la raó. Si a més a més haguéssim tingut una oposició més constructiva, tot això hauria estat molt menys virulent. Crec que, a banda d’unes inquietuds i unes preocupacions comprensibles, hi va haver una necessitat d’exaltació per part del grup que en aquells moments exercia d’oposició, que en aquest cas era el Partit Popular. I que ja sabem que un dels seus lemes, una de les seves pràctiques favorites és la del “quant pitjor, millor”. I que lluny d’intentar ajudar a sembrar el sentit comú, va ajudar a sembrar més dubtes allà on no n’hi havia, va ajudar a distorsionar la informació, i a tergiversar.

P: Considera, doncs, que ha estat víctima d’una campanya de desprestigi per part del Partit Popular i la dreta mediàtica?

R: És possible, però no crec que sigui rellevant. El que sí que hauríem de fer és una reflexió com a societat. I aquí hi entram tots: els partits polítics, els empresaris, els mitjans de comunicació i per descomptat els mateixos ciutadans.

En aquell moment (l’any 2009-10) estàvem entrant en un procés de crisi molt considerable. Teníem una situació que francament començava a atisbar el dramatisme que després vindria… i el nostre gran debat varen ser uns metres d’un carril bici i una peatonalització!! No té ni cap ni peus.

Sincerament, crec que tots ens hem de mirar i hem de pensar quin és el nostre grau de responsabilitat. El nostre partit segur que en té algunes, segur que hi havia moltes coses que podríem haver explicat millor,  i efectivament, hi va haver alguns mitjans de comunicació que tenien uns interessos molt concrets i molt marcats políticament.

P: Fa extensiva aquesta reflexió a les associacions de veïns implicades?

R: Com deia abans, un procés de transformació com aquest genera uns dubtes raonables. Entre les associacions de veïns es defensava la necessitat de poder-hi circular en cotxe, que no fos una peatonalització total, ja que pensaven que això els impediria poder arribar als seus guals –cosa que mai va ser així, perquè de bon principi es contemplava aquesta possibilitat-.

I per una altra banda hi havia unes discrepàncies amb un sector comercial que pensava que això suposaria l’enfonsament del seu negoci, perquè hi ha una creença molt arrelada de que el comerç sobreviu si el cotxe pot arribar a la porta.

Però l’experiència demostra una vegada i una altra que això no és cert. El gran adversari del petit comerç de Blanquerna no era la peatonalització, sinó les franquícies i les grans superfícies. Són un altre competidor molt més fort. No hi te res a veure la peatonalització, i al petit comerç aquesta reflexió s’està estenent. De fet, abans d’executar-se el projecte ja hi havia nombroses botigues que recolzaven la peatonalització, i ara el clamor és absolut.

En tot cas, nosaltres actuàrem des de la perspectiva de l’interès general. Crèiem profundament en la peatonalització, i estic convençuda que si ara féssim un anàlisi veuríem que s’han revaloritzat molt els locals. De fet en els darrers temps hi ha hagut una instal·lació de més negocis a Blanquerna. No vull dir que no hi hagi hagut qualque negoci que s’hagi trobat amb la necessitat de refer-se, però els negocis són una cosa dinàmica, i això ho saben els emprenedors.

Al seu moment, als veïns i als comerciants els tranquil·litzàvem dient que no era una intervenció irreversible. Si volien que passessin els cotxes era ben fàcil: tornar a obrir i llestos. Tot estava pensat per a que el paviment resistís el trànsit si fos necessari. Sigui un taxi, una ambulància o fins i tot un camió de repartiment. I molta gent de fet hi estava d’acord en, com a mínim, donar l’oportunitat i veure què passava.

Però justament aquí hi va haver la voluntat manifesta de sembrar confusió per part del partit a l’oposició, i d’un altre membre del “Pacte” (UM) que també ho va intentar, d’excitar aquesta maror… Per exemple, explicant a la gent gran que ja no podrien passar les ambulàncies. O anunciant als quatre vents que això suposaria l’enfonsament dels comerços.

Crec que això va ser una gran irresponsabilitat perquè va dividir a la ciutadania, fent que tots aquells que estaven a favor varen passessin una mala estona, perquè el que es duia i el que feia renou era estar ne contra.

En qualsevol cas, cal recordar que tot això no és res que no hagi succeït també a moltes altres ciutats quan s’han produït processos de reconversió un poc durs. Sempre es produiran resistències, i el més important és encertar. I jo crec que ha valgut la pena arriscar-se.

P: I per què es va donar aquesta prioritat a Blanquerna, atesa l’oposició veïnal amb que es toparen?

R: Be, cal recordar que també vàrem peatonalitzar el carrer Fàbrica. Vàrem executar dos eixos. I això va ser un criteri molt tècnic. Primer perquè milloràvem qualitativament i quantitativament més a Blanquerna –pel volum del carrer, pel tamany, era una actuació molt visible-. I necessitàvem també que es notàs en termes de canvi de model. Hi havia una variable poblacional, i hi havia també una variable de caràcter tècnic.

Si voleu recordar nosaltres també volíem fer una intervenció, i vàrem començar per un concurs d’idees, a Pere Garau. Però era una intervenció molt més complicada, perquè hi ha el mercat. De fet el projecte va haver d’acabar, perquè no era viable en aquell moment. I la viabilitat tècnica és el que ens va determinar la prioritat.

I pensau una cosa també: nosaltres ens vàrem embarcar a Blanquerna poguent-ho finançar amb ajuda del Govern en aquell moment vía Plan E. Això ens marcava també un calendari de finalització d’obres molt determinat. I havíem de tenir marge de maniobra. Havíem d’executar i de complir amb uns diners extra que varen arribar a tots els ajuntaments del país.

P: Creu que l’experiència de Blanquerna pot servir per gestionar millor futures peatonalitzacions?

R: Seria com pensar que l’experiència del carrer dels Oms ens va ajudar a Blanquerna. Jo crec que tots tenim una memòria curta, i tampoc no es pot negar la condició humana: els exercicis teòrics son bons de digerir, però quan una cosa ha de passar a la porta de ca teva és fàcil canviar d’opinió. Per tant, jo entenc perfectament que qualsevol intervenció produeixi resistències.

Una altra cosa és com es pot gestionar aquesta resistència al canvi. Ja m’agradaria a mi que el PP, que va estar radicalment en contra de la peatonalització -i que d’una forma maquiavèl·lica i perversa ha intentat fer-nos creure que és l’autor d’un consens- hagi après que no val la pena perdre tot aquest temps i energies en crear un fals alarmisme. Ja veurem!

P: Doncs sembla que el PP ha abandonat la idea de crear nous eixos cívics…

R: Jo crec que el PP ha suprimit tota la planificació de Ciutat, perquè senzillament no en té. Crec que hi ha molts d’indicadors de que això no és una afirmació buida. La realitat és que dos anys després d’una majoria absolutíssima, a pràcticament totes les institucions de l’Estat, continuen sent incapaços de fer una sola proposta de directriu, per exemple, a la revisió del Pla General d’Ordenació Urbana. Estam a un procés de revisió i no sabem res, dos anys més tard. Dos anys! I ni ses directrius!  Com tampoc han fet una proposta de llei de sòl a nivell autonòmic… Dos anys!

També hi ha una paràlisi absoluta a la Platja de Palma, on hem delegat tota la intervenció de la ciutat a que el Sr. Delgado ens digui a través d’un decret de mesures urgents quines són les quatre mesures urbanístiques que han de satisfer un grapat d’interessos particulars. Res de planificació.

És una llàstima, però sembla que el Partit Popular s’ha dedicat a destruir sense tenir cap proposta per construir. I això no és austeritat, perquè per pensar no es paga. Tenim funcionaris… Planificant el cost és molt assumible.

A les seves decisions polítiques només regeix un principi, que és simplement el de “qui paga mana”. No es cerca cap planificació: l’únic que a ells els obsessiona és el poder tenir un finançament privat a costa del que sigui, i que se’n faci càrrec del que vulgui. Són capaços de qualsevol cosa si venen doblers.

I de les úniques qüestions que han estat anunciades, i algunes d’elles executades, tenen a veure amb “l’herència rebuda”. I jo la vull reivindicar! Una és Blanquerna. L’altra és el Baluard d’es Príncep. Una altra és la proposta del Lluís Sitjar. Una altra és GESA i part de la Façana Marítima. El Bulevard que ha de substituir l’autovia de Llevant, amb tot el canvi que això suposa en l’accés a la ciutat. Tot això anava al meu programa, i estic encantada de que ho vulguin fer, però… algú ha sentit alguna proposta pròpia de l’actual Consistori?

P: I si el PSOE guanyés les eleccions, es reprendria aquesta política d’inversions en eixos cívics?

R: Jo crec que és important. Però amb matisos. Som molt conscient de que la crisi econòmica i la necessitat de generar ocupació i de dinamitzar econòmicament la ciutat és una prioritat, juntament amb l’atenció social. Puc entendre que això determini l’agenda, i entenc que si governàssim ara sense dubte li hauríem de posar més atenció a això que no pas en tota la inversió que podíem realitzar la legislatura passada a través del Plan E.

No obstant, per a la ciutat és important invertir en projectes de futur, perquè quan ja no hi hagi crisi sapiguem cap a on anam. Això és fonamental i és el que no s’està fent. I és una cosa que faríem segur.

A més, hi ha algunes intervencions en matèria de millora urbana que tenen un component clarament econòmic. Fàbrica és la visualització més clara. El carrer Fàbrica és un complement claríssim a la dinamització de la restauració i de Palma com a destinació turística. Tornaríem a fer un carrer Fàbrica? Jo crec que valdria la pena. Ens valdria la pena millorar, com vàrem fer amb la mateixa ajuda estatal, la vida del barri? Sempre és important, però potser no estam en condicions de parlar de si hem de fer més biblioteques o no. Estaríem en un altre moment.

Però el que està clar és que s’han de fer algunes inversions per millorar la ciutat. I les inversions en temes de model –com els eixos cívics- i en temes de mobilitat sense dubte són prioritàries!

P: A més dels eixos cívics, faria altres peatonalitzacions? Acabar de tancar al trànsit el centre històric, per exemple…

R: (Reflexiona) Crec que abans d’intervenir hauríem de fer una reflexió sobre les possibilitats al centre de Ciutat. No m’atreviria a assenyalar cap carrer en concret. Però per exemple, el carrer Jaume III és un que connecta molt encara amb tota la part de l’Eixample, cap a Sta. Catalina, cap al Terreno… a part de ser una via comercial. No m’atreviria a marcar aquesta!

Però sí crec que tenim un centre que valdria la pena que ens plantejàssim fer propostes més arriscades en aquest sentit. Ara mateix ja tenim una situació caòtica, que de fet va començar durant la nostra legislatura, per la falta de control d’accés al centre dels cotxes. Això es produí perquè tinguérem la mala sort de que l’empresa que ho gestionava va fer fallida. Aquest problema no només el pateixen els milers de persones que ens visiten, sinó que també qui hi viu, els propis ciutadans. Crec que és un plantejament de la ciutat s’ha de fer.

Tampoc no m’atreviria a senyalar el Born, ni la Rambla, però crec que al nucli més cèntric, és a dir, el casc antic, hem de fer un plantejament. Sí. És un dels punts a reflexionar seriosament i a estudiar per poder fer una proposta viable i tècnicament fonamentada. I tot i el desgast que aquestes propostes tenen, s’haurà de fer de forma que faciliti la vida de la gent que hi viu. Sempre contemplant que els residents necessàriament han de poder accedir amb els seus vehicles,  perquè també és veritat que la seva dotació d’equipaments és molt limitada. Tot això s’ha de fer compatible amb un grau de peatonalització més alt.

P: Diria que vianant ha estat la peça central del seu model de mobilitat?

R: (Dubta) Jo diria, més que el vianant, el futur.  Ara tenim una crisi econòmica, sí. Però la següent crisi és energètica. I no podem fugir d’això! Jo entenc que tots volem viure be al nostre dia a dia, però més enllà de nosaltres -i del temps que visquem- hi ha els que venen darrera. I els recursos són limitats.

La nostra pauta de consum de recursos, és molt depredadora. Cal corregir la nostra conducta. I això no ho hem de fer per una visió romàntica -que jo crec que és una perversió, com ho plantegen determinats sectors-, sinó que ho hem de fer per una visió clarament egoista. Ho hem de fer perquè la nostra espècie pugui continuar visquent amb uns mínims de qualitat de vida!

Tot això és un problema d’espècie, i la nostra espècie és la d’uns animals que viuen de forma agregada, a l’entorn urbà. I ho fa de cada vegada més. Aquest fet provoca una depredació de territori i d’energia cada vegada més alta, que com tots sabem no és infinica. Cal cercar fórmules per amortiguar aquest cop. I una de les fórmules clares té a veure amb un model de mobilitat diferent.

Per tant, per mi el protagonista és mirar cap al futur.  El carril bici o l’eix cívic no és el més important: el que s’hauria de destacar és el missatge que hi ha darrera.

[Continua llegint]

• El portaveu ecosobiranista acusa al PP de “no haver-se ni mirat la documentació tècnica” abans de liquidar el consorci del ‘Trambadia’.
• Insta al Govern a reclamar a Madrid els fons del Conveni Ferroviari per tal de finalitzar la línia Manacor-Artà i electrificar el que resta de xarxa ferroviària.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Antoni Verger, portaveu de la coalició MÉS per Palma. A la primera part es tractaren assumptes com la mobilitat ciclista i la pacificació del trànsit.

P: Reimplantar el carril bici d’Avingudes, rebutjar el Segon Cinturó de Palma, reduir l’espai d’estacionament per als vehicles… Tot aquest model de ciutat que vostès defensen s’haurà de veure reflectit al nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), que per primera vegada serà participat per la ciutadania. Creu que els partits polítics respectaran la independència d’aquest procés?

R: No sé com actuaran els altres partits, però nosaltres tenim clar que és una condició sine qua non el dret a decidir dels ciutadans en temes que els hi afecten molt directament. Jo és que no m’ho puc ni imaginar d’una altra manera.

Esper que ningú tingui la temptació d’imposar el seu criteri per damunt del dels ciutadans. Perquè en aquests temes de mobilitat és especialment important que les decisions siguin compartides i consensuades. Cal fer molta feina pedagògica, que la gent pugui opinar i participar, que pugui veure els problemes, els pros i els contres… Justament a un pla de mobilitat d’una ciutat, si hi ha qualcú que cregui que no s’hagi de cercar una participació ciutadana massiva i variada és que no ha entès res.

P: I creu que els ciutadans de Palma tenen la mateixa voluntat que la seva coalició, per abandonar aquest model de mobilitat?

R: Mira, això que es sent tant sovint sobre que “els mallorquins som uns còmodes”, és una falsedat absoluta. A Palma hi ha hagut sempre una administració que ha pres unes decisions polítiques destinades a promoure l’ús del cotxe a la ciutat. Se’ns havia acostumat molt a un determinat model de mobilitat, i és per això que existeixen algunes resistències al canvi.

Però jo crec que cada vegada hi ha més gent conscient de que així no anem enlloc, que amb un model d’automòbil privat anem cap a l’embós continu, cap a la saturació. I més ara, en temps de crisi energètica, que cada vegada costa més la benzina, que cada vegada costen més les despeses que produeix un cotxe… I crec que també, cada vegada més la gent és conscient de la importància d’aquests espais que es recuperen per als vianants, com són els eixos cívics, les places, les ampliacions de voreres…

En tot cas el que s’ha de fer és una feina política, a nivell institucional, de transmetre les necessitats i justificar les actuacions. Jo crec que al final una majoria ciutadana acabarà entenent que a determinats llocs s’han de suprimir places de pàrking, per exemple.

P: Precisament la supressió de places d’aparcament genera un conflicte molt important amb, entre d’altres, el petit comerç. Un petit comerç que, per la seva banda, diuen defensar des de la seva coalició. No pot resultar una mica contradictori?

R: No, en absolut. Pel petit comerç és bo que la gent pugui gaudir dels carrers. Que els carrers siguin del vianant. Que hi pugui haver més fluxe de gent. Al final, pel petit comerciant, el que un carrer estigui ocupat de manera massiva per cotxes aparcats no li representa cap benefici.

Basta veure el carrer St. Miquel, el carrer dels Oms, o més recentment Blanquerna. Són casos de llibre, on els petits comerciants inicialment estaven en contra de la peatonalització arribant a crear un conflicte enorme, però que vegada es supera els mateixos petits comerciants reconeixen que s’havien equivocat.

P: Per acabar amb el PMUS, quins són els mínims que la seva coalició li exigiria?

R: Com ja t’he explicat, a nivell de planificació la ciutat ha d’anar cap a guanyar espai pel vianant i la bicicleta. I veure on és especialment important que es potenciï el transport públic. Que s’estableixi una xarxa adequada, que sigui útil. Que el dret a la mobilitat que tenen els ciutadans es pugui aplicar d’una manera clara.

Per a la nostra coalició també és un tema molt important el tramvia de Palma. Crec que és comprensible que ara mateix no sigui el moment d’iniciar una inversió així, però és una qüestió que a un instrument de planificació com és el PMUS ha de quedar contemplat.

S’ha de reconèixer que Palma té un problema de mobilitat en el que és la connexió del centre de la ciutat amb tot els barris de la zona de Llevant : el Molinar, el Coll d’en Rebassa, Ca’n Pastilla, i sobre tot l’Arenal. Aquí tenim un problema, ja que la xarxa de bus de l’EMT no és capaç de donar un servei òptim perquè es satura, i més ara a l’estiu. És igual quants busos hi posis: una línia de bus arriba on arriba quant a capacitat de càrrega.

La gent continua esperant a les aturades veient com passen els autobusos plens i no pot pujar a cap. Qualque dia haurem d’afrontar això amb un sistema de transport més ràpid –perquè té un trànsit semi-segregat-, amb més capacitat de càrrega, i per tant molt més potent que l’autobús.

Tots els estudis que es fan des de l’any 2000 corroboren la necessitat de fer aquest tramvia. Era un projecte absolutament justificat, donant xifres de 12 milions d’usuaris anuals inicials. Fins i tot els estudis conservadors indicaven que s’equilibraria l’explotació, que no seria un servei deficitari –com és la major part de la xarxa de transport públic-. Tothom era molt conscient de que anava a ser un projecte necessari i una experiència d’èxit.

P: Però si hi havia aquest consens, com és que el PP ha liquidat el consorci del ‘Trambadia’? Diuen que el projecte estava sobredimensionat…

R: Jo crec que el PP ni s’ha mirat la documentació tècnica. De fet, no varen presentar cap al·legació al projecte. L’única cosa que varen demanar és “que es retiri”. La veritat és que és lamentable que algú pugui manifestar un desconeixement tan atroç d’això.

Com deia, és una necessitat que ja es va detectar l’any 2000, i que va incloure el propi Partit Popular al Pla Director Sectorial de Transports (PDST) de l’any 2006. Era un decret del Govern i que per tant ens obligava jurídicament a desenvolupar-lo. Però ara intenten fer veure que nosaltres ens vàrem inventar el tramvia. Que la política balear pugui arribar a aquests extrems… (Sospira i agita el cap) La veritat, és molt molt lamentable!

P: Una cosa similar ha succeït amb el tren entre Manacor i Artà, en aquest cas amb les obres ja començades. Unes obres que vostè va impulsar des de la Direcció General de Mobilitat. Els populars l’acusen d’haver-les iniciat sense tenir garantit el finançament necessari.

R: (Riu) Sí, sí… d’això m’acusen! En aquest cas es tracta d’una obra que al PDST de 2006 el propi Govern del PP va catalogar com a prioritària. Nosaltres simplement seguíem una planificació preestablerta per un govern anterior de signe polític diferent.

Era un projecte també viable, molt reivindicat a la comarca –feia 10 anys que hi havia manifestacions demanant aquest tren- i la veritat és que és absolutament estratègic. Aquest eix ferroviari Palma-Inca-Manacor-Artà-Cala Ratjada -continu, amb un tren modern, electrificat, que podies estar d’Artà a Palma en una hora i 15 minuts-, té un potencial enorme des d’un punt de vista del transport públic.

A partir d’aquí s’aconsegueix un conveni ferroviari amb l’Estat, per desenvolupar les accions d’aquest PDST, de fins a 443 milions. A més, hi havia un Estatut d’Autonomia que havia de significar, ja que incloïa una clàusula d’inversions estatutàries, al voltat de 300 milions d’euros anuals d’inversió estatal. Entre d’altres, en actuacions com les ferroviàries.

Amb el finançament garantit per aquest conveni i per les inversions estatutàries, vàrem iniciar un procés d’obres. Evidentment les inversions eren plurianuals, en aquest cas a 3 anys, i per tant els diners havien d’anar arribant anualment i s’havien d’incloure dins cada exercici dels Pressuposts Generals de l’Estat.

Nosaltres puntualment anàvem a Madrid amb les carpetes dels projectes, amb tota la documentació, i l’anàvem dipositant al Ministeri. Anàvem explicant tots els projectes… “ara s’ha aprovat aquest projecte, ha passat la tramitació, ara licitam!” I de l’altra part ens deien “molt be, endavant endavant”. Perquè clar, com a contrapart d’aquest conveni nosaltres teníem una obligació, que era la de posar les obres acordades en marxa.

Es varen arribar a pressupostar per part de l’Estat –dins del conveni ferroviari- fins a 110 milions d’euros. Hi havia 30 més pendents d’una addenda, que tampoc no han arribat, perquè l’addenda no es va firmar. Però per cobrir les inversions de 2009 i de 2010 els diners pressupostats bastaven.

Llavors és quan arriba l’any 2011, i l’Estat va començar a no introduir dins les partides pressupostàries els diners necessaris. I nosaltres ja teníem les obres licitades des de l’any 2010, sense possibilitat de fer marxa enrere.

L’any 2010 quan nosaltres vàrem licitar el gruix d’obres, informant al Ministeri, ni el Ministeri ens va dir que no ho féssim ni nosaltres podíem pensar que al 2011 ens trobaríem amb que els pressuposts no tindrien les partides suficients com per sufragar el volum d’obres licitades…

Mai, en cap moment, l’Estat va dir “aturau”, en cap moment se’ns va dir “aquests 443 M no els complirem”. Jo hi era, en aquestes comissions! I nosaltres informàvem transparentment i puntualment de tot el que posàvem en marxa, i de tot el que anàvem a licitar. I, la veritat, en cap moment se’ns va dir que no licitàssim res.. No ens podíem imaginar que l’Estat incompliria els seus compromisos d’una manera tan flagrant! I també està incomplint els compromisos d’inversions estatutàries. És que ho està incomplint tot!

I això és especialment greu, especialment sagnant, quan veus que l’Estat, mentre incompleix el conveni amb Balears, als PGE de 2012 i 2013 inclou 6.300 milions i 4.700 milions d’euros respectivament per obres d’AVE.

P: Però si l’Estat no paga, com hauria de continuar les obres el Govern del PP?

R: Des del moment que tenim un conveni ferroviari, tenim el finançament garantit, perquè aquest obliga jurídicament a l’Estat a invertir els 443 milions. I més si a més hi ha un Estatut d’Autonomia, que té el rang de Llei Orgànica.

El Govern, en comptes d’atacar als anteriors responsables de l’àrea, hauria d’exigir judicialment a l’Estat el compliment d’aquest conveni, com ja va fer el Govern de Jaume Matas amb el conveni de carreteres.

L’any 2011 encara que no varen arribar els diners necessaris, en varen arribar diners. Hi havia pressupostats 50 milions. No bastaven, però almenys arribaren 50 milions! Però els anys 2012 i 2013, ja amb Rajoy a La Moncloa, han estat… no se com qualificar-ho! Només s’han pressupostat 7 milions el primer any, i 4 el darrer. I ni tan sols han arribat! Perquè han argumentat que la comunitat autònoma no està complint amb els criteris de dèficit!

I el conseller Company, ja ni tan sols no sol·liciten els diners, sinó que justifiquen al Govern central per incomplir uns compromisos signats que estaven al BOE. Al mateix temps que estan invertint en obres d’AVE de manera massiva! És indignant…

P: Però sota la seva direcció també es trobava un altre forat negre de diners públics, com és el metro. Es tracta d’una de les línies amb menys usuaris del món, i la que més dèficit produeix amb diferència dins SFM. Es va plantejar mai el seu tancament?

R: El metro és una inversió que ja ens vàrem trobar feta, i que als treballadors del Polígon i als estudiants de la universitat els hi podia donar un servei de transport públic excel·lent. Una vegada fet, i una vegada ja compromesa tota aquesta despesa -un crèdit que significarà en global uns 500 milions d’euros-, doncs nosaltres ens vàrem estimar més intentar treure-li tot el profit possible al que ja existia com a infraestructura pública.

Ara mateix, vist en retrospectiva i tenint en compte els problemes pressupostaris que hi ha -amb retalls en salut, educació i serveis socials bàsics- doncs és una qüestió que ens hauríem de plantejar. Tancant el metro ens podríem estalviar bastants diners. Però és una decisió que compet als responsables d’ara.

Al seu moment nosaltres ens vàrem estimar més aprofitar una cosa que ja estava feta per donar un servei de transport públic. Ara el contexte ha canviat. Realment no sé què faria. Hi ha més variables de les que hi havia quan nosaltres governàvem.

P: El que ha provocat tot aquesta batalla pel tren és una proposta de reformar la Llei de Transports Terrestres i Mobilitat. Justament amb aquest període de reforma han sorgit algunes polèmiques sobre l’arbitrarietat amb la que es tracta el transport de bicicletes al TIB. Creu que la nova Llei hauria de consolidar aquest dret?

R: Sí, és indiscutible. Som inspector de transports de professió. Com a tècnic a la Conselleria la feina que desenvolupava era d’inspector de transports,i he fet algunes actes perquè entenia
–interpretant la normativa actual- que era obligació de les companyies de bus assumir-ne el transport de bicicletes. De fet, com a servei d’inspecció teníem aquest criteri.

És veritat que ara hi ha uns certs dubtes sobre com interpretar aquesta normativa. Per això és bàsic que la Llei garanteixi com a dret de l’usuari el poder transportar bicicletes al TIB. I si hi ha qualque problema tècnic, doncs s’han de millorar les prescripcions. A una comunitat turística com la nostra s’hauria de fer un esforç màxim perquè tècnicament sigui possible transportar el màxim nombre de bicicletes.

P: Mirant cap al futur, tenint en compte que probablement hi torni a haver un canvi de Govern, tornaria vostè a assumir la funció de Director General de Mobilitat?

R: Home, a mi els temes de transport i mobilitat m’agraden molt, ja des d’abans d’entrar en política. Els coneixia ja professionalment. I me motiva especialment poder fer feina per fer-los avançar. Per jo seria un somni poder participar per exemple al desenvolupament del Tramvia de la Badia de Palma, que és un projecte que va quedar pendent –i que me sap molt de greu que hagi quedat pendent-!

Però també cal recordar que ara mateix faig feina a l’Ajuntament de Palma, i estic compromès amb els temes estrictament locals. És la feina per la que han confiat en mi els meus companys i ara estic centrat en això.

Jo som de Palma, i també em motivaria moltíssim millorar la mobilitat de Ciutat. Sí, són els temes en els que m’agrada fer feina, però be: justament ara tinc unes atribucions a la oposició una mica més amples, i no se com acabaré… ni si seguiré… Ara mateix, no ho se!

P: Tenint en compte que a les passades eleccions vostè va encapçalar la llista de MÉS, i l’erosió en la intenció de vot cap als partits hegemònics… S’hi veuria com a Batle de Palma?

R: (Riu intensament) Home, evidentment nosaltres aspiram a tot! (Continua riguent) Aquestes són preguntes que no se com contestar, la veritat!

Nosaltres fem feina per intentar fer avançar una sèrie d’idees, i com a batle és evident que es podrien fer avançar més -i més profundament- tots aquests plantejaments. Però aquestes posicions de responsabilitat que s’assumeixen no crec que siguin el més important i significatiu. Nosaltres continuarem treballant tot el que sigui possible des del lloc en que ens col·loquin els ciutadans amb el seu vot.

El que sí tinc molt clar és que jo estic de manera temporal en política. Tinc una professió a la que en el moment que toqui tornaré.

• El portaveu ecosobiranista adverteix que executaran aquesta obra en tornar a tenir responsabilitats de govern.
• Verger afirma que “el pressupost és el menor dels problemes” per a crear una bona xarxa ciclista a Ciutat.
• Considera que el suport del PSOE al projecte del Segon Cinturó és “una errada garrafal” perquè “incentivarà la mobilitat en cotxe”.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta primera entrada correspon a la tertúlia mantinguda amb Antoni Verger, portaveu de la coalició MÉS per Palma, a mitjans del mes de maig de 2013.

Verger és palmesà de naixement, llicenciat en Dret per la Universitat de les Illes Balears i compta amb un Màster en Transports.  Entre 2003 i 2007 exercí professionalment com a inspector de transports, i entre 2007 i 2011 fou el màxim responsable de la Direcció General de Mobilitat del Govern de les Illes Balears.

Actualment es dedica amb exclusivitat a la seva tasca política d’oposició al Consistori municipal.

PREGUNTA: Bon dia senyor Verger. Com ja sap, l’hem convocat avui per avaluar els dos anys de mandat popular a Cort. Vostè havia de triar un lloc de la via pública que considerés més representatiu d’aquesta primera meitat de legislatura, i ha elegit l’encreuament entre les Avingudes i el carrer de Sant Miquel. Per què ha triat aquest indret? 

RESPOSTA: Doncs perquè per aquest encreuament passava el carril bici d’Avingudes, que si al seu moment simbolitzava un canvi de model -pel qual nosaltres vàrem apostar-, ara és un símbol de la manera d’actuar de l’actual Consistori: sense cap tipus d’estudi i sense una argumentació mínimament sòlida que realment justificàs una actuació tan brutal com la de suprimir un carril que era usat i que complia una funció molt important per tota la xarxa de carrils bici. Pel que va significar i com es va fer ens produeix un rebuig màxim. És barbàrie institucionalitzada. Pensam que va ser una errada garrafal per part del govern actual.

P: Però segons el PP aquest carril era perillós i perjudicava la fluïdesa del trànsit motoritzat…

R: Això són simples opinions fetes des d’un discurs ranci i provincià, al·lèrgic a qualsevol indici de modernitat que el pugui implantar a Ciutat. Dubt molt que tinguessin el més mínim element objectiu per demostrar aquestes afirmacions. De fet, l’alternativa que ells han configurat –la xarxa de ciclocarrers- pot tenir més problemes que no pas el carril bici a les Avingudes.

P: És que considera que el ‘traçat interior’ és més perillós que el carril bici d’Avingudes?

R: Perillós no ho diria. Però pels ciclistes, i també pels vianants que circulen per la Plaça d’Espanya, és més antifuncional. Té més problemes. No és tan còmode ni és tan útil com el d’Avingudes, perquè no està tan ben connectat amb la resta de xarxa radial. I això implica que a vegades s’hagin de fer desplaçaments a peu. No compleix les mateixes funcions que l’anterior traçat.

Mirant cap al futur, nosaltres tenim ben clar que és una qüestió bàsica tornar a implantar aquest carril bici a les Avingudes. És una qüestió d’urgència, perquè el nombre de ciclistes a Ciutat segueix augmentant malgrat les dificultat. És una alternativa que cada vegada més gent demanda i la bicicleta ha de poder tenir el seu lloc. I reimplantar el carril bici de les Avingudes és una actuació imprescindible que cal abordar en un futur el més immediat possible.

P: Però amb els temps que corren, no seria una despesa injustificada?

R: Si en qualque cosa es necessita invertir ara és en mobilitat sostenible, en mobilitat intel·ligent. S’ha de donar cobertura per poder circular amb seguretat en bicicleta per Palma. I això per nosaltres és una molt bona inversió, pel que representa d’externalitats positives en quant a estalvi energètic, disminució de la contaminació i de renous… És una inversió que estaria perfectament justificada.

P: Doncs, després del canvi de traçat del carril bici d’Avingudes, el departament de Mobilitat ha trigat gairebé un any i mig a tornar a executar una inversió en viari ciclista, per falta de pressupost…

R: La crisi és un factor que condiciona qualsevol política pública que es desenvolupi avui en dia, és evident. Ara bé, aquest tipus d’actuacions  tothom sap que no són excessivament cares. És més aviat una qüestió de voluntat política, de voler avançar cap a un altre model de moure’ns a Ciutat. La qüestió pressupostària és el menor dels obstacles amb el que ens trobem per a canviar aquest model, i la resta es poden superar amb una aposta clara, que aquest Consistori no vol assumir.

De fet, basta analitzar la història de la política a les Balears als darrers 30 anys per adonar-se’n! És evidentíssim que els governs progressistes i d’esquerres sempre han tingut molt clar que hi havia un greu desequilibri modal en favor del cotxe. I s’ha actuat com mai, sobre tot la legislatura passada, on hi va haver un desenvolupament espectacular modes de desplaçaments alternatius, dels carrils bici, dels transports col·lectius –tant de s’EMT com a la resta de l’illa de Mallorca-, desenvolupament ferroviari … hi havia una aposta molt decidida per això!

Ara, amb aquest govern, al igual que històricament governs del PP anteriors, l’aposta ha estat una altra. I això són fets. Ara veim que també es baixen les freqüències de l’EMT , s’apugen les tarifes, sense cap tipus d’estudi tampoc… per a ells no és un tema prioritari. I en canvi sí que s’està fent molta feina de cara a començar unes obres d’autopista del segon cinturó de Palma.

Sentir dir al batle que “la mobilitat no és de dretes ni d’esquerres”, en boca d’un polític del PP balear, és com a mínim molt paradoxal. L’evidència dels fets polítics a les Illes és la que és.

P: Passant al que és la seva tasca a l’oposició, hem constatat que als darrers mesos el grup socialista està presentant força més mocions per afavorir la mobilitat en bicicleta que la seva coalició. Creu que l’estan “avançant per l’esquerra”?

R: (Riu) Be, això té una explicació ben senzilla: nosaltres, com a grup amb menor representació, poden presentar moltes menys mocions que no pas ells. I n’hem presentat moltes també.

Per exemple l’Ordenança ciclista és un tema que nosaltres vàrem treballar moltíssim, perquè consideràvem que no pot ser que es prohibeixi circular per voreres amples sense donar cap alternativa a la bicicleta per circular a cap espai que no sigui la calçada. Cal recordar que l’asfalt segueix sent molt perillós a Palma, perquè no s’ha pacificat el trànsit. Aquesta Ordenança duu la bicicleta a un carreró sense sortida.

A més a més, cada pic que es negocien pressuposts intentam treure tot el que sigui possible a intentar estendre la xarxa del ‘BiciPalma’, per exemple. O estendre la xarxa de ciclocarrers i carrils bici.

D’altra banda, no es tracta de que ningú avanci a ningú per l’esquerra. Benvingut sigui que el PSOE també tingui una posició clara en aquest aspecte. El més important és aconseguir tots plegats que es presentin moltes iniciatives per afavorir a la bicicleta.

P: Creu que l’elector entendrà aquesta postura? No és possible que arribi a pensar que no hi ha diferències substancials entre el PSOE i MÉS?

R: S’ha de reconèixer que el Partit Socialista, a Palma com a mínim, ja té una feina feta. A l’anterior Consistori, dirigit per Aina Calvo -i on nosaltres també hi participàvem a l’equip de govern, però on eren ells qui dirigien l’Àrea de Mobilitat amb el regidor Paco Donate- vàrem compartir projectes, interessos, i desenvolupament d’accions. I va tenir una postura decidida en aquest sentit.

Ara be, nosaltres som una coalició on l’ecologisme és un dels punts essencials, bàsics, que està present tant a tot l’ideari com a totes les accions, i des de fa molts d’anys. Tant en lluita contra la destrucció del territori com en lluita per una mobilitat més sostenible, més intel·ligent, i per corregir aquest desequilibri modal. Tenim un bagatge com a coalició política suficient com perquè la gent percebi que el nostre compromís amb aquestes qüestions és absolut.

Cal recordar també que el PSOE va apostar pel segon cinturó de Palma. Una postura que per nosaltres és contradictòria, ja que incentivarà la mobilitat en cotxe. És incoherent amb la defensa d’un model de mobilitat en que es vagi reduint l’àmbit de la mobilitat privada i vagin creixent altres modes de transport. Al final és o una cosa o l’altra.

P: Segons els socialistes, aquest segon cinturó és necessari per desviar el trànsit abans d’entrar a Palma…

R: Crec que la història demostra que no és un raonament correcte. És la mateixa argumentació que es va fer servir a la Via Cintura. Es va executar dient que “això permetrà descarregar de trànsit Palma”, inclús “per poder guanyar espai al Passeig Marítim”. Al final s’ha demostrat com una cosa rotundament falsa. Al cotxe, quant més lloc li dones més lloc ocupa. Qualsevol expert en mobilitat ho pot corroborar. Són cercles viciosos que es retroalimenten.

És un exemple flagrant de com el PSOE, en determinades circumstàncies -potser pel seu espectre electoral o per lleialtat institucional-, arriba a cometre errades garrafals.

P: I si l’opció no és desviar el trànsit abans d’entrar a Palma, com es podria reduir?

R: Evidentment donant alternatives. I això és una cosa que mai s’han donat. Un transport públic potent, ben articulat, amb tarifes assequibles… Tot això són coses en que s’ha avançat durant els anys de govern progressista, però que com a opció encara no ha existit de manera plena.

També s’hauria de donar molt més espai al -sempre oblidat- vianant i a la bicicleta per als desplaçaments interns. I Palma és una ciutat ideal per anar en bicicleta! Aquests dos mitjans de transport alternatiu necessiten molt més espai del que ocupen actualment.

Una vegada fet això, evidentment ja pots anar restringint l’espai pel trànsit sense que hi hagi cap problema.

P: I quines serien aquestes restriccions al cotxe?

R: A una ciutat com Palma, des de la política municipal, es planteja bàsicament una restricció d’espai –aquest mateix espai que tant necessiten el vianant i la bicicleta-. També cal implantar algunes mesures de restricció d’accés a determinades zones: és lamentable veure com alguns espais del centre encara són dipòsits de cotxes, deteriorant estèticament places tan emblemàtiques com la de Sant Francesc, o davant la Catedral.

Basta veure com funcionen altres ciutats europees per saber que és una alternativa perfectament possible, viable, i que encara que no es pugui fer de cop hem d’anar cap a aquest horitzó d’una ciutat amb menys cotxes, menys renou, menys contaminació, més transport públic, més bicicleta i més vianants.

[Continuar llegint]

• La moció partí del Grup Municipal Socialista i fou aprovada per unanimitat
• Biciutat de Mallorca exigeix als regidors “seny” per consensuar un text de rebuig a la proposta de la DGT

L’Ajuntament de Palma en ple ha aprovat avui, per unanimitat, la redacció d’un comunicat de rebuig contra de l’ús obligatori del casc per a ciclistes a ciutat, en línia amb el que es va establir fa uns mesos a l’ordenança municipal sobre aquesta matèria.

Aquest dijous, el regidor de Mobilitat de Cort, Gabriel Vallejo, ha tornat a mostrar la seva disconformitat amb l’avantprojecte del Reglament de Circulació que establirà l’obligatorietat de l’ús del casc ja que suposarà «un impediment» i una «baixada en el nombre d’usuaris». En declaracions als mitjans durant el Ple ordinari de Cort, l’edil ha incidit que els criteris que mantindran són la «no obligatorietat» del seu ús, però «sí la seva recomanació» i que «les bicicletes puguin circular pel centre de la calçada, on van més segures».

Així, Vallejo ha destacat que esperen consensuar aquesta proposta també amb MES i, d’altra banda, ha alertat que aquesta normativa d’àmbit nacional suposaria «un seriós problema» per al servei municipal de BiciPalma. En aquest sentit, ha destacat que en BiciPalma «no pot haver-hi cascs compartits» i ha anticipat que seria «problemàtic» si «un usuari ha d’utilitzar una bicicleta pública i portar-se el casc des de la seva casa».

El regidor ha incidit que l’obligatorietat de l’ús del cas és «un error de principi a fi» i ha afegit que s’han de «perseguir polítiques que fomentin la mobilitat de la bicicleta». Referent a això, ha asseverat que «cal aprendre dels que més saben, i aquests són els països nòrdics on l’ús no és obligatori».

Biciutat reclama ‘seny’ a Cort per evitar la imposició del casc

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca ha participat al ple reclamant a l’Ajuntament que faci explícit el seu posicionament en contra de l’obligatorietat del casc ciclista. A la seva intervenció, Salvador Roig -representant de Biciutat i enginyer de camins- ha reclamat al consistori “seny” davant el que els ciclistes consideren “una imposició arbitrària i desproporcionada per part de la DGT”.

“El que necessitam els ciclistes no són ni cascs ni armadures -el que tècnicament es coneix com a ‘sistemes de seguretat passiva’-. El que reclamam són mesures de ‘seguretat activa’, que previnguin els accidents abans que aquests es produeixin. Per exemple, amb una reducció generalitzada dels límits de velocitat a 30 km/h als entorns urbans es podria reduïr dràsticament el nombre de morts per atropellament”, abunda Roig.

L’enginyer de camins va aportar les xifres d’accidentalitat i mortalitat d’Holanda -publicades recentment a PalmaEnBici- per desmuntar els “mites” que hi ha al voltant del casc ciclista, com ara les comparacions amb el casc de motocicleta. “La probabilitat de morir en accident de moto, fins i tot amb el casc posat, és d’entre 5 i 10 vegades més gran que circulant en bici sense casc. Si ho comparam amb els vianants, resulta que aquests tenen el doble de risc de morir en accident que no pas els ciclistes. I ningú es planteja seriosament imposar un casc per vianants!”.

A més de reivindicar la bicicleta com a un mitjà de transport “segur”, Roig va denunciar que a cap país d’Europa s’imposa l’ús obligatori de casc, i que als pocs països del món on això s’ha fet -Austràlia i Nova Zelanda- es va reduir el nombre de ciclistes de forma dramàtica -amb una pèrdua d’usuaris d’aproximadament el 40%-.

“Traduït a la realitat espanyola això suposaria una pèrdua potencial d’un milió de ciclistes habituals i fins a 4 milions de ciclistes esporàdics. Basta imaginar-se el seu equivalent en cotxes per adonar-se’n del greu impacte ambiental i sobre la balança comercial d’aquesta ocurrència, que com a molt podria salvar una vida a l’any”.

Es tracta, per tant, d’una decisió “totalment desproporcionada”, que d’acord amb els ciclistes es va incloure al reglament “a darrera hora i sense consultar-ho amb ningú”. Salvador Roig recorda que altres ajuntaments governats per Partit Popular ja s’han posicionat en contra d’aquest “desbarat” -com ara Vitòria o Madrid-, al igual que ha fet la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta -a la qual Palma s’hi ha adherit recentment-.

Finalment, Roig va fer una crida al batle de Palma -Mateo Isern- per a que aquest sigui “coherent amb la seva ideologia liberal” i s’hi oposi a una imposició “arbitrària i desproporcionada” per part de la DGT.

Font. Última Hora i Biciutat de Mallorca

Les estadístiques confirmen que la obligatorietat del casc és totalment desproporcionada

Activistes de València en Bici a un flashmob contra l’obligació del casc ciclista

Els ciclistes hauríem de fer autocrítica. Tant de demanar carrils bici i mesures de protecció, podem estar transmetent una imatge totalment equivocada de la nostra activitat. Qui no ha llegit i sentit allò de “és que anar en bicicleta és molt perillós!”? De fet, la sensació de perillositat i la por és una de les principals causes per les qual no guanyam usuaris, i la primera -amb diferència- per la qual els usuaris no circulen per la calçada -el nostre lloc natural- segons revela el Baròmetre Anual de la Bicicleta que publica la DGT.

Però, i si la imatge que transmetem és equivocada? I si anar en bici no fós, ni de lluny, una activitat de risc -com sense voler donam a entendre-? No és possible que la insistència de Maria Seguí per imposar el casc ciclista obligatori sigui fruit d’haver trasmès durant anys aquesta idea?

El cert és que anar en bici és segur. Entre 5 i 10 vegades més segur que anar en moto, amb la que ens comparen constantment els partidaris del casc -simplement per tenir també dues rodes-. I el que és encara més sorprenent: el doble de segur que anar a peu! Qui ho havia de dir, això?

Però les estadístiques son clares i evidents, i no donen marge a percepcions subjectives sesgades. Anem, per exemple, a un estudi fet pel ministeri de transport danès -en base a xifres holandeses dels anys 2001 a 2005- que podeu trobar picant aquí.

Com podeu observar, l’afirmació anterior és totalment vàlida per al grup d’edat d’entre 12 i 59 anys. A partir dels 60, i per motius propis, els valors canvien una mica.

El grup de joves d’entre 20 i 29 anys és on aquesta evidència és la més marcada. Per cada mil milions de kilòmetres recorreguts, moren gairebé 120 motoristes -que a més solen dur casc-, mentre que els ciclistes morts -que a Holanda gairebé mai duen casc- no arriben a la desena, valor quasi idèntic al dels automobilistes. Els vianants morts, per la seva banda, són uns 20.

A partir dels 30 la taxa de mortalitat dels motoristes es redueix sensiblement, arribant a un mínim de 50 morts per cada mil milions de kilòmetres al grup d’edat d’entre 40 i 49 anys -on els ciclistes morts són uns 7-. I d’aqui endevant la mortalitat creix a tot els col·lectius, però de forma especialment marcada als denominats “col·lectius vulnerables” -vianants i ciclistes- ja que tant els motoristes com els automobilistes acaben perdent el carnet de conduir quan no aproven els tests psico-motrius.

Una altra observació destacable és que, irònicament, el mitjà de transport que més risc causa a la resta d’usuaris amb diferència -l’automòbil- és qui menys pateix les conseqüències d’aquest fet. Excepte al grup d’edat d’entre 12 i 29 anys, el nombre d’automobilistes morts per mil milions de kilòmetres recorreguts es troba a nivells ridículament baixos, en comparació amb la resta de col·lectius. Caldria matisar, però, que aquest fet s’explica en bona mesura pel tipus de viari per on més transita -carreteres interurbanes-, que tot i acumular el gruix de morts en termes absoluts és on es recorren la immensa majoria de kilòmetres. Així doncs, als entorns urbans el risc de morir en cotxe és molt superior al que revelen els gràfics.

I aquestes estadístiques no són una extravagància holandesa -amb la seva destacada xarxa de carrils bici-, sinó una constant a tots els països desenvolupats del món, com es constata a un informe nord-americà sobre l’experiència europea.

Conseqüències sobre les polítiques de seguretat vial

Significa tot això que ens podem relaxar en matèria de seguretat vial per als ciclistes? Tot el contrari! Només evidencia la desproporció de la imposició del casc ciclista obligatori per part de la DGT, perquè amb les xifres a la ma s’hauria d’imposar abans als vianants que als ciclistes -un desbarat insòlit a la resta d’Europa-.

Però tota precaució és poca quan es tracta de salvar vides. El que aquests informes evidencien és que hi ha unes clares prioritats en matèria de seguretat vial. Per un costat cal millorar de forma urgent la seguretat dels motoristes, per exemple permetent el posicionament avançat als semàfors, eliminant elements tallants com ara els “quitamiedos”, etc. D’altra banda, és prioritari millorar la seguretat dels col·lectius “vulnerables” -ciclistes i vianants- especialment per als grups d’edat més avançada.  Cal avançar en el concepte de Ciutat per a tots.

Precisament en línia de protegir als més vulnerables neix la proposta de reduir els límits de velocitat a 30 km/h -entre d’altres, amb intervencions sobre el viari- i que d’acord amb diferents estudis podrien reduir en gairebé un 90% el nombre de morts per atropellament. És per aquest motiu que s’ha iniciat a escala europea una iniciativa legislativa popular (ILP) per a que s’elabori una directiva en aquest sentit que obligaria a tots els estats membres.

Tal i com diuen els col·lectius ciclistes: “La Ciutat 30 és el casc que jo necessit!”.