PalmaEnBici

Un estudi sobre el transport urbà del país qualifica la infraestructura illenca d’insensata pel seu escàs nombre de passatgers

“El projecte executat a la illa balear està completament fora dels criteris de la sensatesa”.

Aquesta contundent frase fa referència al metro de Palma, i apareix a un estudi publicat per la revista Carril Bus i elaborat pel consultor Gregory Carmona. En aquest informe s’analitzen les infraestructures de transports desenvolupades durant les darreres dècades en matèria de tramvies i metros, i si la inversió realitzada estava suficientment justificada. I en el cas del metro palmesà, les conclusions no poden ser més esgarrifants, en definir-ho com el projecte que “s’emporta el premi al pitjor ús de recursos públics per a una infraestructura de transport urbà d’aquest estudi”. Això suposa incloure-ho en la categoria d’inversió inacceptable.

Segons afirma Gregory Carmona, després d’analitzar diferents infraestructures d’aquest tipus al llarg de tota Espanya, “sembla que en ocasions han estat projectes utilitzats més enllà de la seva finalitat com a mitjans de transport, elevant la inversió inicial realment necessària”. Com s’ha indicat, el de Palma s’assenyala com el pitjor de tots, i això malgrat que competeix amb uns altres igualment qüestionats -com el metro Madrid-Pozuelo i Boadilla, el tramvia de Parla (ara d’actualitat per haver-se utilitzat per destituir al socialista Tomás Gómez com a candidat a la Comunitat de Madrid) o el metro de Màlaga.

El cas de Palma destaca per l’enorme desequilibri entre el seu cost i el nombre de passatgers que transporta. Es recorda que va suposar una inversió de 350 milions d’euros per traslladar exclusivament a 1,2 milions de passatgers per any -una xifra equivalent a una línia d’autobús mitjana, és a dir, unes 4.400 persones per dia laborable-. Això suposa que per cada milió d’euros invertit, transporta diàriament a unes 11 persones, una taxa que se situa com la més baixa del país.

En comparació amb la resta d’inversions qualificades d’inacceptables o sense sentit, destaquen el metro de Madrid-Pozuelo, amb 38 passatgers diaris per milió invertit; el metro de Màlaga, amb 30 passatgers per dia i milió d’euros gastat; i el tramvia de Vélez-Màlaga, que està fora de servei. Com a referència, el tan injuriat tramvia de Parla mou a 110 passatgers diaris per milió d’euros, és a dir, deu vegades més que el palmesà.

A l’hora d’analitzar possibles millores, s’apunta que potser una gestió privada serviria per reduir costos, però s’insisteix que per a una ciutat amb la població de Palma (uns 400.000 habitants) hagués bastat clarament per fer ús de línies d’autobús o, en qualsevol cas, hagués estat suficient amb un tramvia, sent el cost estimat d’aquest últim de 150 milions d’euros -molt inferior al del metro-.

Habitualment pels corredors que mouen fins a 5 milions de passatgers l’any es fa servir el bus, i a partir d’aquí l’opció tècnicament correcta n’és el tramvia. Només quan els corredors superen els 20 milions d’usuaris i l’opció en superfície competeix amb altres usos es pot plantejar la construcció d’un metro, ja que és clarament la infraestructura més cara.

Tot i que des del PP es defensa aquesta obra a capa i espasa, al·legant que ajuda a descongestionar els carrers, la realitat és que tant a la resta de partits polítics com nombrosos tècnics es plantegen seriosament el seu tancament pels elevadíssims costos d’operació i manteniment en relació amb el nombre d’usuaris. Alternativament s’analitzen estratègies per incrementar el nombre d’usuaris, com seria fer de pagament el pàrking de la UIB -cosa que, d’altra banda, suposaria repetir el conflicte del pàrking de Son Espases-, o negociar amb els industrials d’ASIMA la bonificació del tiquet per als seus treballadors.

Tanmateix, cal recordar que la fiscalia anticorrupció ha investigat en diverses ocasions aquesta obra.

FONT: DiarioDeMallorca (gris) i elaboració pròpia (negre).

---

Fa uns dies el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo (PP), va difondre a les xarxes socials una notícia de Diario de Mallorca que es feia ressò dels actes de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible que comença avui mateix i que es perllongarà fins al proper 22 de setembre.

El breu article enumera les activitats que es desenvoluparan durant aquests dies i que, si tenim en compte que estam parlant d’una de les principals ciutats espanyoles amb nombre d’habitants i vehicles a motor, són més aviat pírriques.

La primera consisteix en tallar temporalment al trànsit el carrer de Velázquez a proposta, segons diuen des de l’Ajuntament, dels mateixos comerciants de la zona. Curiosament, aquí no han calgut cap dels drames públics que es varen viure amb la peatonalització d’un altre eix cívic, el de Blanquerna, i que provocaren les ires d’alguns veïnats (ara encantats amb el projecte…) i la mobilització de la pitjor cara (concretament la de l’incombustible J.M. Rodríguez) del partit que ara governa a l’Ajuntament de Ciutat. Curiós.

En tot cas, sigui quina sigui la gènesi del projecte (la notícia no explica si Vallejo ha aconseguit resoldre finalment el conflicte amb l’Associació de Veïnats del Banc de s’Oli, oposats a la peatonalització), cal aplaudir-lo no amb certes reserves pel que fa als usos que es donaran a l’espai peatonalitzat que, en cas de consolidar-se, s’hauria de vigilar per no caure en un error prou reiterat de l’actual consistori: la privatització indiscriminada de l’espai públic en favor dels interessos privats d’uns pocs privilegiats.

La segona proposta es desenvoluparà al carrer de Costa i Llobera (just el lateral del Corte Inglés d’Avingudes -oh, quina casualitat, els interessos privats un altre cop!). El dilluns 22 de setembre el carrer es tancarà al trànsit per a que els nins i nines dels centres escolars de la zona puguin jugar còmodament damunt l’asfalt. Dic “còmodament” perquè no sé si recordaran els lectors d’aquest bloc que el joc de pilota, el monopatí o similars van ser proscrits per part del batle Isern fa uns mesos quan el seu grup va aprovar, en solitari, la nova Ordenança Cívica (alguns la titllen com “in-cívica”, raons no en manquen…).

Per si no ho recorden, la norma en qüestió veta la pràctica d’aquestes activitats als nins de la nostra ciutat (sempre i quan no estiguin sota la tutela del regidor Vallejo, s’entén) quan poden destorbar el “respecte als altres, la seguretat i la tranquil·litat”, variables tan subjectives i ambigües com per crear la suficient sensació d’inseguretat jurídica i, per extensió, i aquí anam a l’objectiu final, limitar encara més l’ús de l’espai públic que es retalla constantment.

Al seu torn, dues associacions de caire ecologista, Amics de la Terra i Associació Balear de l’Arbre, seran les encarregades de desenvolupar el 19 de setembre una ocupació de la via pública amb la intenció de conscienciar a la ciutadania de la invasió que suposen els cotxes a l’espai públic, ja sigui quan estat aparcats o en plena circulació, coneguda com Park(ing) Day. Els llocs triats són l’avinguda Jaume III (davant el centre comercial) i al carrer Baró de Pinopar. En ambdós casos Cort hi participa únicament amb la reserva de l’espai per a l’activitat (constatam novament la manca de benzina que té Cort quan es tracta de prendre la iniciativa en termes de mobilitat sostenible…).

Finalment l’Ajuntament anuncia que posarà en marxa una campanya de conscienciació per fer respectar el més que vital metre i mig de distància que ha de separar els ciclistes dels vehicles a motor, quan comparteixen la mateixa calçada. Aquesta, una reivindicació històrica de l’activisme ciclista, no és altra que la d’insistir en el concepte de trànsit pacificat que permet moure’s amb total llibertat al ciclista tot compartint la calçada amb la resta de vehicles i sense la necessitat d’haver-ne de construir un carril segregat per a la seva seguretat. Com no podria ser d’altra manera, la iniciativa tampoc neix de la regidoria de Mobilitat sinó que consisteix en una proposta aprovada per unanimitat del Ple de l’Ajuntament, defensada aquest cop per la regidora Neus Truyol del grup ecosobiranista MES per Palma, actualment a l’oposició.

En definitiva, el recull d’actes que ens planteja l’Ajuntament de Palma per aquesta Setmana Europea de la Mobilitat que avui encetam no fa més que demostrar no tan sols la poca originalitat del regidor responsable sinó que, a més, són la correspondència lògica de tres anys de govern que no ha fet altra cosa que posar pals a les rodes de la mobilitat ciclista i sostenible en general, ja sigui per acció (arrasant el carril bici d’Avingudes) com per omissió (manca de compromís i nul·la voluntat política de fer la ciutat més amable al vianant i la bicicleta). Diuen que “qui un any passa, un any empeny”. Doncs mirin, ja duim quatre Setmanes Europees de la Mobilitat amb aquest govern municipal del PP que en el seu moment va declarar la guerra a la bicicleta i encara no ha deposat les armes. Esperem no haver-ne de patir un cinquena sota la seva gestió.

---

Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions

Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?

Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.

D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.

Adaptar la normativa a la bicicleta

La proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.

Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.

Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.

La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.

Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.

Formació vial pràctica

La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.

També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.

Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).

Informació i alternatives viàries adequades

Un altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.

I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.

Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.

I les campanyes policials?

Com ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.

Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.

Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.

---

:

L’arribada de les Boris bikes, nom popular amb què es coneix el sistema públic de bicicleta de la ciutat de Londres en honor al seu alcalde Boris Johnson, impulsor decidit de la mobilitat ciclista, ha propiciat l’augment del valor de lloguer dels habitatges a les zones considerades com a “segona línia” per la seva situació en barris més perifèrics o desconnectats del centre, segons afirmen els agents de la propietat immobiliària.

La recerca desenvolupada per la firma Benham & Reeves demostra que els preus dels lloguers s’han incrementat fins a un 25 per cent en àrees com Sands End, Walworth i Haggerston (situades a la perifèria de la ciutat britànica) d’ençà que el servei públic de lloguer de bicis ha estat introduit en aquests districtes.

L’estudi, que analitza al voltant de dues-centes llars, ha estat aprovat per l’empresa municipal de transports de Londres i va ser iniciat després de les nombroses peticions de llogaters que volien establir-se a determinats carrers.

Marc von Grundherr, director de l’àrea de lloguers residencials de  Benham & Reeves afirma: “Al voltants dels darrers dos o tres mesos, he tengut a un parell de llogaters que em reclamaven poder llogar un habitatge a un carrer específic. Diuen que és perquè hi ha una estació de bici pública just davora d’una propietat en concret. Vaig començar a pensar si hi havia alguna correlació entre les bicis i l’increment de preus de lloguers”.

La recerca ha detectat increments substancials en àrees que no estan cobertes pel servei de metro com Cubitt Town (12 per cent), Haggerston (16 per cent), Olympia (20 per cent), Walworth (22 per cent) i Sands End (25 per cent). La mitjana de lloguer en el global de Londres només ha pujat un cinc per cent en el mateix període.

Prèviament molts de possibles inquilins havien rebutjat aquestes àrees perquè estaven a uns deu minuts a peu, o més, de l’estació de metro o tren més propera. Es veu, doncs, que les bicis públiques supleixen aquesta connexió que mancava amb la xarxa de transport metropolità.

El servei de bicicleta pública fou instalat en el centre de Londres en juliol de 2010. El 2012 la zona d’influència del servei fou ampliada cap a l’est de la ciutat (districtes de Tower Hamlets i Hackney) i cap a l’oest el passat desembre (barris de Hammersmith i Fulham). Von Grundherr diu que hi ha hagut “dràstic increment” en peticions de lloguer a les àrees on hi ha estacions de servei de les populars “Boris bikes”.

Un representant de l’empresa de transport metropolitants de Londres, TfL, afirma: “Les bicicletes han ajudat a canviar la forma en què la gent es mou a Londres. Durant l’any 2013 s’han produit més de vuit milions de desplaçaments, xifra que esperam que augmenti durant el present 2014”.

Font: London Evening Standard. 22 d’abril de 2014. Ross Lyndall.

---

• Cycling meeting se convierte en la primera cita congresual donde se han debatido aspectos relacionados con la bicicleta y se ha dedicado una sesión completa a la importancia de la bici urbana
  
• Biciutat recalcó la necesidad de democratizar los desplazamientos urbanos para permitir la introducción de la bici sin las actuales fricciones
• Pablo León, Pedalea o revienta y Juan Merallo expusieron diversos ejemplos de la funcionalidad de la bici en espacios urbanos

:

Los pasados días 6, 7 y 8 de febrero de 2014 tuvo lugar el I Congreso Internacional de Ciclismo en Mallorca Cycling meeting en la sede de Caixafòrum – Gran Hotel de Palma. La cita se convocaba con una mirada puesta en el cicloturismo como un factor más de desarrollo de la principal fuente de ingresos de nuestra islas y, en los días que duró la cita, se desarrollaron ponencias e intervenciones relacionadas con este ámbito.

El hecho en sí de su convocatoria, centrándose en un ámbito como es el del cicloturismo, demuestra que este es un sector en plena expansión en nuestra isla. Todo esto no es nada nuevo puesto que se ha repetido hasta la saciedad que Mallorca cuenta con una climatología y orografía que la hacen particularmente idónea para la práctica del ciclismo en carretera tanto en su vertiente deportiva (recordemos la cita anual de la Challenge de Mallorca, evento consolidado en el calendario de eventos deportivos del ciclismo deportivo en carretera) pero también lúdica.

De esta forma, las ponencias que se dessarrollaron durante los dos primeros días del congreso se centraron en aspectos tales como turismo, ciclismo, ciencia, emprendeduría y entrenamiento. Pero fue gracias al impulso dado por parte de la coordinadora estatal de entidades en defensa y promoción de la bici, ConBici, que finalmente se dedicó una jornada exclusivamente centrada en el ciclismo de ciudad y que contó con diferentes voces autorizadas en este panorama específico, pero trascendental para el desarrollo sostenible de la movilidad del enterno urbano.

:

La primera intervención fue ocupada por Antoni Cànaves, presidente de Biciutat de Mallorca, la asociación de los ciclistas urbanos de Palma que aglutina las experiencias de los primeros activistas ciclistas que empezaron a movilizarse hace más de una década con la convocatoria de la Masa Crítica mensual, que aun se mantiene.

Cànaves inició su intervención recordando a los presentes que si bien la bicicleta en su faceta deportiva cuenta ya con una plena aceptación, incluso con la multitudinaria Diada Ciclista de Sant Sebastià, convocada anualmente por el Ayuntamiento palmesano con motivo de las fiestas patronales de la ciudad el 20 de enero, no se puede decir lo mismo de su acepción como vehículo de transporte habitual de los ciudadanos. Mediante una serie de ejemplos muy sencillos remarcó lo que él considera como la pervivencia de una dictadura del coche que no es otra que la exclusividad de este vehículo que constriñe las posibilidades de desplazamiento, incluso de los peatones, dentro de la misma urbe. Para ello reclamó una obertura de mente para desarrollar lo vendría a ser un planteamiento democrático de la movilidad a la hora de trazar los desplazamientos urbanos.

El representante de Biciutat reconoció que es difícil puesto que la bicicleta aun cuenta con muchos enemigos naturales que no son otros que la falta de costumbre y concienciación de los habitantes de la ciudad que deciden desplazarse en vehículo a motor. A todo ello, añadió que la lacra de de los robos de bicicletas, cuyos índices no dejan de subir ante la pasividad de medidas municipales para erradicarlos, tampoco facilitan mucho el acceso de los ciudadanos a una bici.

Para todo esto, y siguiendo con la filosofía de la asociación que no es otra que la de ofrecer sus conocimientos al consistorio palmesano para que, mediante el debate de propuetas en positivo, se pueda encaminar la movilidad palmesana a una mayor intermodalidad, Cànaves esbozó cuáles serían algunos ejemplos de solución a los problemas de siempre para la bici.

Lo primero sería reclamar una planificación más democrática de la ciudad y más acorde con las necesidades reales de sus habitantes (recordó la paradoja que tan sólo el 40% de la población tiene carnet de conducir mientras que casi la totalidad de las infraestructuras para desplazamientos se centran en este vehículo). Para conseguirla apuntó la pacificación del tráfico (calles con límites de velocidad a 10, 20 y 30 km/hora), una factible solución que ya ha sido experimentada en otras ciudades del mundo con notable éxito: no sólo se reduce considerablemente la accidentalidad en peatones y ciclistas, sino que además supone un considerable ahorro a las arcas muncipales puesto que implica sólo cambiar determinados aspectos de la señalización y regulación del tráfico.

En relación a la construcción de carriles bici, reivindicación histórica del colectivo, expuso que sería necesaria una mayor conexión entre los existentes y que conforman la exigua red de carriles bici de la ciudad a la vez que recomendó que se pudieran conectar con infraestructuras educativas (mencionó los importantes problemas de sobrepeso infantil y otras enfermedades relacionadas con el sedentarismo que afecta cada vez más a la población de niños y niñas españoles) pero también culturales, comerciales, deportivas, etc.

Para acabar destacó la idoneidad de la ciudad de Palma, prácticamente plana en toda su extensión y que además presenta un clima moderado que permite los desplazamientos en bici en cualquier época del año, como el principal activo a la hora de justificar la implantación de ambiciosos planes de verdad tengan en cuenta a la bici como protagonista. Todo ello, sostuvo, acabaría de una vez por todas con la concepción de la idea de ciudad como lugar de encasillamiento y reclusión permitiendo a sus habitantes poder disfrutar de ella y relacionarse entre sus semejantes.

:

La segunda intervención el día estuvo protagonizada por Pablo León, periodista, activista de la bici y autor desde hace ya tres años del blog I love bicis, una de las principales referencias en el estado español en cuanto a la divulgación de la cultura de la bici urbana.

Para dessarrollar su ponencia León desgranó cuál había sido su acceso a la bicicleta y su empeño en utilizarla en sus desplazamientos urbanos en Madrid, localidad en la que reside desde niño. A partir de aquí, explicó cómo la bici ha pasado de ser una extravagancia a ojos de sus compañeros de trabajo en la redacción de “El País” y familiares, a convertirse en una realidad compartida cada vez por más personas.

Como muchos ciclistas nos hemos cuestionado, el autor reflexionó sobre los motivos que le empujaron a utilizar la bici en sus desplazamientos por la villa de Madrid. Enumeró los obvios motivos de conciencia medioambiental pero destacó sobretodo la funcionalidad prática de la bicicleta ante otros medios de transporte: nulo coste de combustible, mayor rapidez y versatilidad en los desplazamientos de corto y medio recorrido, bajo precio de las bicis y sus correspondientes reparaciones, etc.

A la hora de subrayar cuáles han sido los principales motivos para lo que denominó “boom de la bici”, acaecido en España durante los cinco últimos años, adujo la actual crisis ecónomica como principal detonante si bien también ponderó factores como los de la practicidad y el colapso de las ciudades que ya parecen no admitir más coches. Todo esto ha provocado un cambio de mentalidad que, si bien gradual y tímido en su inicio, se demuestra imparable por los incontestables valores positivos que implican los desplazamientos en bici.

Junto a estos factores destacó el notable e imprescindible impulso del activismo ciclsita, organizado en las diferentes asociaciones y plataformas de presión, que ha permitido en más de una ocasión paralizar proyectos anti-bici (recordó el efecto de presión que tuvieron los colectivos ciclistas para evitar la implantación del casco obligatorio para la bici urbana que pretencía introducir la directora general de Tráfico, María Seguí, en el diseño del nuevo código de circulación) pero que también han servido para denunciar actuaciones políticas contrarias al desarrollo lógico de la bicicleta en el ámbito urbano.

A pesar de estas pequeñas victorias, León recordó que la batalla para una mejor implantación de la bici en las urbes españolas aun está lejos de ser ganada. Como debilidades enumeró la necesidad de desarrollar un nuevo marco legal específico, acompañada de una mayor conciencia ciudadana, para facilitar la convivencia de peatones y bicis (recordó los problemas que presentan en ocasiones las acera-bici que proliferan en Madrid).

También puso encima de la mesa la necesidad de mantener una posición firme y constante para que las inciativas políticas, impulsadas por los municipios, puedan ver con buenos ojos la inversión en bicicleta urbana ya que, a juicio del periodista, suponen una inversión altamente recuperable y muy rentable económicamente puesto que con poco presupuesto se pueden emprender innumerables acciones de excelente resultado. Como muestra, demostró que campañas de sensibilización y de pacificación del tráfico (como apuntaba el portavoz de Biciuat) son mucho más útliles y funcionales que otras inversiones de más compromiso económico.

Finalmente apostó decididamente por apoyar la visibilidad de los ciclistas y recordó que no es suficiente decir que la bicicleta es buena (la mayoría de datos estadísticos y estudios de movilidad lo demuestran con argumentos científicos sobradamente solventes y comprobables) sino que aun es necesario mantener el activismo ciclista para que, mediante la presión proactiva, se permita la proliferación de la bici en el los centros urbanos y se deje atrás la arcaica visión que la bicicleta es únicamente de personas situadas en la izquierda ideológica.

:

La tercera intervención fue a cargo del colectivo barcelonés Pedalea o revienta que, mediante el uso de bicicletas de piñón fijo (fixies), desarrollan numerosas actividades que pretenden la difusión de esta práctica ciclista que queda a caballo entre la bicicleta deportiva y la bici urbana.

A partir del visionado de diversos documentos audiovisuales, donde la producción y el cuidado estético son una máxima para la difusión de sus actividades, nos plantearon un recorrido de larga distancia que unió, en una sola jornada, las ciudades mediterráneas de Barcelona y Valencia.

Para uno de los componentes del grupo, Fran Molero, sus experiencias no pretenden otra cosa que la práctica del ciclismo en un ambiente distendido y donde los diseños de las bicis y la exposición de los ciclistas a nuevas pruebas, donde se ponen ellos mismos al límite de sus fuerzas corporales, les permiten explorar el campo de sus propias posibilidades físicas convirtiendo lo que podría parecer el pasatiempo propio de un colectivo o subcultura (etiqueta que ellos mismos rechazan), en una experiencia vital en la que se implican como grupo y comparten la aridez de encadenar quilómetros de carretera.

:

La última intervención corrió a cargo de Juan Merallo, activista histórico de la bici, integrante de la plataforma estatal ConBici y autor del reconocido blog El de la bici. Al inicio de su charla Merallo provocó a los asistentes para que enumeraran cuáles deberían ser las principales iniciativas para provocar una mayor presencia de la bici en las ciudades y a continuación pasó a poner de manifiesto que, si bien todas las ideas que se expusieron son correctas, se debe tener muy en cuenta que cualquier impulso en favor de la bici debe ir acompañado, obigatoriamente, por medidas que coarten el uso del coche. Alertó que de no darse estas condiciones, es decir, promoción de la bici y obstaculización del uso del coche, es imposible que las primeras lleguen a prosperar ya que será imposible revertir la proporción bicis/coches donde éstas juegan siempre en desventaja.

Entre los factores positivos que nos pueden ayudar a argumentar el incremento del uso de la bici en los desplazamientos urbanos Merallo señaló, mediante la incorporación de datos de diversos estudios científicos, que la bicicleta ayuda no sólo ayuda a reducir problemas relacionados con el sedentarismo, apuntados por Biciutat al principio de las intervenciones, sinó que lo enmarcó con la consideración imperiosa de mejorar la calidad del aire como un asunto de salud pública. En este punto aprovechó para desmentir el rumor, que había corrido malintencionadamente por diversos medios contrarios a la implantación de la bici urbana, que el ciclista consuma más aire contamido que si lo hace dentro de un vehículo a motor. Explicó que, al situarse las vías respiratorias del ciclista en una situación más elevada que de los automovilistas, se evita la respiración de gases pesados que permanencen a poco espacio del asfalto y que son los responsables de las principales patologías relacionadas con el sistema respiratorio.

En la proporción de inversiones públicas en carreteras versus carriles bici el activista recordó que España es líder indiscutible en la construcción de quilómetros de autovías mientras que la inversión en vías ciclables sigue siendo aun totalmente anecdótica, si bien es una de las inversiones que mayor rentabilidad y recuperación presentan las para las haciendas municipales.

Para terminar recordó que si bien es necesario estudiar la implantación de la bicicleta a un nivell de máximo detalle, intentando buscar soluciones idnividualizadas para cada tipo de vía donde se tengan en cuenta la orografía, la densidad de desplazamientos del lugar, etc. es imprescindible trazar planes ambiciosos, a nivell estatal, que permitan englobar acciones valintes y decididas en favor de la bicicleta. A su juicio España sufre una parálisis en este sentido que es necesario erradicar de una vez por todas si de verdad queremos conseguir una vertadera intermodalidad en los desplazamientos urbanos.

La provechosa jornada terminó con una mesa redonda donde participaron todos los ponentes y que fue conducida por Mariano Reaño, miembro de Biciutat de Mallorca y que compagina su activismo ciclista en la ciudad con su participación en el secretariado de la  plataforma ConBici y es miembro fundador del colectivo Ciclojuristas.

---

Per què importa estudiar el comportament de l’humà a la ciutat? L’urbanista Jan Gehl respon a aquesta pregunta en el seu nou llibre Studying Public Life.

Quan Jan Gehl observa als humans s’assembla a un naturalista perdut a la sabana africana. L’urbanista danès ha dedicat la seva vida professional a estudiar l’Homo Sapiens en l’hàbitat urbà. Una disciplina tan poc analitzada que, segons diu, “sabem més sobre la creació d’entorns saludables per als óssos panda que per a l’ésser humà”.

Al seu nou llibre, How to Study Public Life, escrit conjuntament amb Birgitte Svarre, Gehl comparteix alguns dels mètodes que utilitza per estudiar i examinar als éssers humans en entorns urbans.

Qui es posa a l’aguait a l’espai públic “ha de ser el més neutral possible, actuar com qui mira des de la banqueta, un ens invisible que ha de mantenir una perspectiva global. Qui decideixi examinar el comportament de les persones a una ciutat, ràpidament s’adonarà que cal ser metòdic per aconseguir informació útil en la complexa i confusa vida de l’espai públic”.

Fer-ho està a l’abast de qualsevol, però és possible entrenar l’ull “en l’art de l’observació”, diu Gehl al seu llibre.

El paper i el llapis són les eines més importants per iniciar-se en aquesta activitat. Serveixen per anotar observacions puntuals o mesurar el nombre de vianants en una determinada zona. “Tot es pot comptabilitzar. El nombre de persones que passen per un lloc, els seus gèneres, si somriuen o no, si caminen sols o en grup, quants són actius, quantes persones parlen pel mòbil. Aviat t’adones que la vida d’una ciutat es mou en ritmes de forma similar a un pulmó”.

8 EINES BÀSIQUES PER ESTUDIAR L’ESPAI PÚBLIC

Per fer una anàlisi adequada del carrer, l’arquitecte de 77 anys considera els següents instruments com a imprescindibles:

Mapejar: ofereix una manera de representar les dades recollides en una zona determinada.

Traçar: els moviments de les persones poden ser traçats a la zona que s’està estudiant. Proporciona informació bàsica sobre patrons i moviments en un espai determinat.

Trackejar: Per observar el moviment de ciutadans en zones àmplies es pot optar per seguir a un subjecte de forma discreta sense que s’adoni o arribar a un acord amb algú per fer-ho. És possible portar un GPS damunt per facilitar la recopilació de les dades. Una altra opció és observar des d’una finestra en alt.

Cercar rastres: L’activitat humana normalment deixa restes com a escombraries al carrer, brutícia, marques sobre la gespa que contenen informació sobre la vida a la ciutat. “Unes petjades en la neu poden proporcionar pistes sobre les rutes que pren la gent en una plaça amb gespa. Si hi ha taules o cadires al carrer pot significar que els residents es senten els suficientment còmodes per traslladar el seu saló al carrer”.

Fotografiar: Una part essencial de l’estudi de la vida en l’espai públic consisteix a documentar les situacions on la vida urbana interactua. “És una forma d’humanitzar les dades. Es posa l’èmfasi en les interaccions i les situacions que es produeixen al carrer”. Aquí Gehl recomana l’ús de vídeos Time-Lapse.

Mantenir un diari: Serveix per registrar detalls i matisos sobre la interacció entre la vida al carrer i l’espai públic. S’usa per anotar observacions en temps real i les diferents activitats que realitzen.

Passejades pilot: “Realitzar un passeig mentre s’observa la vida que es desenvolupa en ella pot ser una cosa rutinari, però l’objectiu és que l’observador sigui capaç de notar problemes i detalls que es puguin millorar”, diu Gehl. En algunes passejades pilot realitzades a Sydney, l’arquitecte va descobrir que a les rutes pitjor dissenyades, el vianant passava 52% del seu temps de viatge esperant als semàfors per arribar d’un lloc a un altre.

“La tecnologia té un paper molt important i ho tindrà més en el futur. Però l’observació personal i humana segueix sent importantíssima”, defensa el danès.

I TOT AIXÒ, PER A QUÈ SERVEIX?

“Com podries saber on situar els diferents serveis a una plaça, sense observar com l’humà actua en ella?”, assenyala Gehl. El carrer està ple de pistes per crear ciutats més amables.

Un parc amb una presència alta de dones sol indicar que és un lloc segur. “Si es troba una reducció reiterada de la seva presència significa que la sensació de seguretat està baixant”. Gehl es basa en recerques com la qual va realitzar al Bryant Park (Nova York), on va trobar que l’equilibri òptim era un 52% dones versus 48% homes entre la 1 i les 6 de la tarda.

Això no és tot. “La velocitat amb la qual camina un individu quan passa per un lloc determinat, i el temps dedicat a aturar-se pels seus racons, pot proveir d’informació sobre la qualitat d’aquest espai”.

En un estudi realitzat per Gehl al carrer Stroget a Copenhaguen, al gener de 1968, l’arquitecte va trobar que les persones cobrien de mitjana 100 metres en 62 segons amb una temperatura de -8 graus. Les persones que més ràpid cobrien el trajecte ho aconseguien en 48 segons, equivalent a una velocitat de 6 quilòmetres per hora.

Quan va realitzar aquest mateix estudi a finals de juliol i amb 20 graus de temperatura, va trobar que les persones trigaven una mitjana de 85 segons per cobrir aquests mateixos 100 metres a peu. “Amb un flux gairebé igual en tots dos dies la sensació de densitat era molt més alta en el dia calorós”.

“Les persones caminen més ràpid durant el matí i la tarda. L’hi prenen amb més calma al migdia. Com era d’esperar es mouen més ràpid entre setmana que els caps de setmana”.

Estudiar aquests factors és important per determinar la distància que un ciutadà està disposat a caminar per usar el transport públic, per exemple. “No és necessari fer una renovació molt cara per convidar a la gent a quedar-se més temps. Així i tot, si decideixen fer-ho, una invitació o un estímul pot influir en la percepció de si és un lloc dinàmic on val la pena quedar una estona”.

COM HEM ARRIBAT FINS A AQUÍ?

Això que sembla tan obvi és una cosa que molts planificadors urbans van deixar de fer a partir dels anys 60. Les maquetes i els plans mestres van començar a dictar les decisions als ajuntaments. El contacte amb el carrer i les seves palpitacions es va marginar i es van oblidar d’allò més important, el factor humà a peu de carrer.

Al mateix temps, per primera vegada el ciutadà occidental començava a gaudir de més temps lliure. La setmana de treball es va escurçar i es van incrementar els dies de vacances. Fins llavors, gran part del temps estava dedicat a l’ús de l’espai públic per a finalitats productives com anar a treballar o desenvolupar una activitat comercial amb excepció dels caps de setmana. Ara el carrer començava a ser un lloc per caminar sense rumb. Un lloc per passejar, asseure’s en un banc i llegir el periòdic o simplement observar a les persones que passaven per allí.

No obstant això, molts ciutadans es van trobar amb la construcció de nous barris que ignoraven completament la possibilitat de crear ciutats adequades per a aquest canvi d’hàbits.

“La planificació urbana moderna no parava esment a la interconnexió, l’espai entre edificis. Es va imposar el principi Radburn, que dictava que s’havien de crear espais segregats per al vianant i els cotxes. Era preferible que els vehicles motoritzats circulessin per zones on no hi havia ni tan sols voreres. Els vianants, en canvi, tindrien espais delimitats, centres enjardinats per caminar separats. El problema amb aquesta teoria, que tenia bastant sentit en abstracte, és que en la pràctica no parava esment a les interconnexions, a l’espai entre els edificis”.

La separació va acabar creant una segregació entre activitats. Llocs de treball que es queden deserts a la nit, barris dormitoris i zones molt específiques per fer la compra. Els barris van acabar desconnectats entre si.

Aquesta ideologia en la seva encarnació més extrema proposava construir un autopista pel centre de Greenwich Village i (part de Central Park), un barri degradat i artístic que malgrat tot tenia una vida social única a la ciutat. L’activisme de Jane Jacobs, una periodista resident a la zona reconvertida en urbanista, va aconseguir paralitzar aquest despropòsit impulsat pel temible Robert Moses.

“Per Jacobs, un bon espai era una conjunció de factors socials, econòmics, físics i de disseny. Ella objectava a les solucions que s’aplicaven per igual a tot arreu. Cada lloc tenia les seves particularitats i calia sortir a l’a carrer per estudiar-les”.

Les experiències de Jacobs van inspirar a Gehl per començar a mirar a les ciutats des d’una altra perspectiva en els anys 60. Però no va ser l’única cosa que va canviar la seva manera de veure l’arquitectura. La seva dona Ingrid Gehl era psicòloga i li va cridar l’atenció el poc que el seu marit tenia en compte les persones quan va començar la seva carrera en aquesta disciplina.

Gehl ha aconseguit al costat d’altres arquitectes començar a recuperar la ciutat per als vianants. Va ser l’artífex de la peatonalització en Times Square, és una de les peces claus en el desenvolupament ciclista de Copenhaguen i ha treballat en projectes a Melbourne, Londres, Chongqing, Mèxic DF i Sao Paulo.

“Gairebé totes les ciutats tenen departaments de trànsit amb dades precises sobre quants cotxes circulen per les gran artèries mentre que és gairebé inaudit trobar departaments que mesurin el moviment dels vianants i el desenvolupament de la vida en la via pública”.

Una cosa tan bàsica com explicar el flux de vianants en determinades zones pot ajudar a prendre millors decisions en l’ordenació de ciutats. Aquestes dades han de ser recopilades al llarg de molt temps per poder comparar-les. “Una dada per si sola no val per res”, remarquen Svarre i Gehl al seu llibre.

Tampoc cal deixar-se portar solament per nombres crus, argumenta el danès. “Un coneixement bàsic permet acomodar les necessitats de dones, nens, ancians i discapacitats, grups que freqüentment no són tinguts en compte”.

Com a model està Copenhaguen, que cada 10 anys realitza una auditoria de la vida a l’espai públic. Quan pensam en aquesta ciutat danesa, una de les primeres coses que solen venir al cap és la seva política pionera per afavorir la bici i els vianants. Però no sempre ha estat així.

“Quan es va peatonalizar el carrer Stroget per primera vegada, l’any 1962, va haver-hi una oposició important que deia que això no funcionaria mai, que això no encaixava amb l’estil de vida escandinau i era més propi d’Itàlia”, va observar Gehl a una entrevista amb Yorokobu l’any 2010. Amb consens polític i polítiques assenyades s’ha aconseguit construir una de les ciutats més sostenibles del món.

Què significa una ciutat habitable?

Darrere de la disciplina que imparteix Gehl està una ideologia clara que proposa recuperar l’espai públic per al ciutadà. Un objectiu que el danès considera resumit a la perfecció en aquesta frase de Ray LaHood. “Una ciutat habitable significa poder portar als teus fills al col·legi, anar a treballar, visitar el metge, fer la compra, sortir a sopar i veure una pel·lícula i jugar amb els teus nens al parc sense haver de ficar-te dins un cotxe”.

És una guerra sense belicisme, a la qual es recuperen les ciutats per a les persones i es relega el cotxe a un segon pla. Una batalla que Gehl segueix lluitant a tot el món.

12 CRITERIS PER CREAR UN BON ESPAI PÚBLIC PER Al VIANANT

1) Protecció contra el trànsit i els accidents
2) Protecció contra crim i violència (Vida al carrer, estructura social, identitat, il·luminació durant la nit)
3) Protecció contra estímuls desagradables (soroll, fum, males olors, brutícia)
4) L’opció de caminar (espais adequats per fer-ho, canvis de nivell ben dissenyats)
5) La possibilitat d’estar dempeus (zones de descans, suports físics per fer-ho)
6) Infraestructura per asseure’s (bancs per descansar)
7) La possibilitat d’observar (línies de visió sense obstacles, bona il·luminació durant la nit)
8) La possibilitat d’escoltar i parlar (soroll moderat, distància entre els bancs)
9) Escenaris per jugar i relaxar-se (jugar, ballar, música, teatre, discursos improvisats, diferents edats i tipus de persones)
10) Serveis a petita escala (senyals, mapes, papereres, bústies)
11) Disseny per gaudir d’elements climàtics (sol, calor, fred, ventilació, estètica)
12) Disseny per generar experiències positives (qualitats estètiques, plantes, flors, animals)

FONT: Yorokobu

---

Era una de les principals reivindicacions de l’entitat Biciutat de Mallorca. Arran d’un espectacular agreujament dels robatoris de bicicletes, els ciclistes reivindicaren l’adhesió de Palma al Registre Nacional de Bicicletes. Malgrat la gravetat de la problemàtica, l’Àrea Delegada de Mobilitat trigà un any i mig en posar en marxa aquesta possibilitat: una clara mostra de l’escassa dil·ligència del departament que dirigeix Gabriel Vallejo.

Però malgrat el retràs, els ciclistes urbans celebraren que, des del passat mes de setembre, estigui disponible aquest sistema per dissuadir als lladres. N’han publicat les instruccions per registrar la bicicleta, i d’entre les seves files han sorgit el gruix dels registrats. I és que, malgrat els esforços fets per Biciutat, només 29 persones han registrat la seva bicicleta a Palma, segons publica avui Diario de Mallorca.

Com és possible que un servei tan reivindicat pels ciclistes sigui un fracàs? La resposta és senzilla: desconeixement i falta de promoció. El regidor Vallejo simplement ha volgut silenciar les crítiques que rebia tant per part de Biciutat com per part dels partits de l’oposició, i mentre encara es feien els tràmits d’adhesió va aprofitar cada nota de premsa per mencionar “que es faria”. Un cop materialitzada l’adhesió, silenci absolut. Ni publicitat als aparcabicis o aturades de bus, ni edició de fulletons explicatius com feren amb l’ordenança municipal. I al web de l’Ajuntament una explicació ridículament breu.

Sembla com si el regidor abdiqués de la seva funció institucional, deixant en mans de Biciutat de Mallorca i altres activistes del món ciclista tot l’esforç de promoció del Biciregistre.

No en parlem ja d’altres consells per minvar els robatoris de bicicletes, com ara la promoció de panys de qualitat, explicacions sobre com fermar els cicles, o l’ús de missatges amagats alertant de l’orígen il·lícit de la bicicleta (veure el model de Te cuido la bici, a l’esquerra).

.

.

Aparcaments a l’SMAP: una altra assignatura pendent

Fa també poc més d’un any aconseguirem, a través de l’acció institucional, que el Ple municipal aprovés la instal·lació d’aparcaments de bicicleta segurs a l’SMAP. Cap novetat des de llavors. Ni una nota de premsa ni cap informació al web de l’ens municipal, tot i que alguns regidors ens han comentat que ja es troben disponibles aquestes places de bicicleta.

Queda palès que la Regidoria de Mobilitat no mostra gaire interès per aquelles iniciatives que no siguin seves, per després poder acusar a l’oposició del fracàs de les seves propostes. Una estrategia electoralista mesquina, impròpia d’una democràcia madura i responsable.

---

La mesura arriba amb quadre anys de retras, i costarà uns trenta milions d’euros

Ho avançarem a l’entrevista de PalmaEnBici a Gabriel Vallejo. El regidor de mobilitat ens explicava que, tot i que s’hauria d’haver fet l’any 2011, es va decidir aplaçar la renovació de la flota perquè “cap banc ens donava suport” per finançar els nous busos. I pronosticava que en pocs mesos tindrien la fórmula per fer-ho, de manera que -entre tràmits burocràtics i plaços de comanda- la renovació arribaria voltant la primera meitat de 2015.

Ahir es publicà al Diario de Mallorca una nota de premsa confirmant aquests extrems. Els vells Mercedes Citaro, que tenen una antiguitat d’entre 12 i 13 anys, seran renovats en breu. La decisió es prendrà formalment a principis de l’any que ve, en una operació que costarà més de 30 milions d’euros, un pic resolta la qüestió del finançament -triar entre el ‘renting’, el ‘leasing’ o l’adquisició directa-.

Almenys 38 d’aquests nous autobusos hauran de ser propulsats per gas natural, d’acord amb el programa CIVITAS-DIN@MO de la Unió Europea, que permetrà finançar el sobrecost que aquesta tecnologia presenta respecte dels vehicles dièsel -més contaminants i amb un major consum-.

L’oposició ha criticat en repetides ocasions l’aplaçament de la decisió de renovar la flota, al·legant que el consum excessiu de combustible dels busos vells costa als ciutadans 1,1 milions d’euros cada any. Quantitat a la que s’hauria d’afegir l’estalvi en manteniment, i altres conceptes que podrien baixar substancialment la factura del transport públic.

Des de PalmaEnBici també volem recordar que l’Ajuntament va tancar l’exercici 2012 amb un remanent de caixa de 27,6 milions d’euros, desmentint així l’argument del regidor de que “cap banc” volgués finançar la renovació de la flota. Els diners necessaris per fer-ho hi eren. Però la gestió no va ser l’adequada.

---

• El regidor de mobilitat mostra importants dubtes sobre la decisió de destruir el carril bici, tot i que recorda que era una promesa del programa electoral.
• Vallejo critica durament la política d’infraestructures de les legislatures passades, per la seva “incoherència” en termes de mobilitat, i reclama un consens entre els diferents partits.
• El popular vincula el seu futur polític al del batle Mateo Isern, i reconeix que desitjaria repetir a l’Àrea de Mobilitat de Cort.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Gabriel Vallejo, mantinguda a mitjans d’octubre de 2013. A la primera part de l’entrevista, es tractaren assumptes com ara la gestió del servei de bicicleta pública “BiciPalma”, o els retalls a l’Empresa Municipal de Transports -EMT-. (Veure també: Verger I, Verger II, Calvo I, Calvo II i Calvo III).

Gabriel Vallejo va néixer a Palma l’any 1966. Ha estudiat dret a diverses universitats espanyoles -arribatn fins al quart curs-, i ha dedicat la seva carrera professional a l’auditoria i al món de les assegurances. Actualment és regidor de Mobilitat a Cort, i president de l’Empresa Municipal de Transports (EMT).

 

PREGUNTA: (Ve de la primera part) …i aquesta va ser una de les seves primeres decisions en arribar a Mobilitat: suprimir el carril bici d’Avingudes. Com es justifica aquesta obra?

RESPOSTA: Hi ha un parell de justificacions. La primera i més important és el que ja deia abans: teníem moltes queixes sobre el col·lapse circulatori a les Avingudes. És molt similar al que ha passat amb el “BiciPalma”: una bona idea -perquè el carril per les Avingudes era una bona idea-, que estava mal aplicada. Perquè no sabíem on ficar els cotxes!

El segon anell, cap a on en teoria havien de desviar els cotxes, no era conegut pels conductors. No s’havia informat de la seva existència, ni s’havien pres les mesures perquè hi anassin des d’abans de fer el carril bici. I això hauria estat tan fàcil de fer com ajustar una regulació semafòrica. No feia falta complicar-se molt la vida!

Però clar, ho varen fer amb pressa, sense consultar a ningú, sense arribar a un acord amb l’oposició, i nosaltres ens varem trobar amb moltes queixes, moltes peticions de que això se llevàs.

P: Però llavors, en comptes de destruir el carril bici d’Avingudes, no hagués estat més adient realitzar els ajusts que acabes de descriure?

R: Doncs potser sí! Però cal recordar que estava expressament al programa electoral.

Als polítics se’ns critica molt que incomplim el programa electoral. Doncs qui va votar al Partit Popular sap perfectament que al programa electoral posava llevaríem el carril bici d’Avingudes i el traslladaríem als carrers interiors.

I també s’ha de dir una cosa: amb el Projecte de Tramvia, el carril bici d’Avingudes l’havien de llevar. És a dir, així com estava executat no servia. Amb la qual cosa, tanmateix el carril bici d’Avingudes hagués desaparegut.

Jo de veres no crec que el carril bici d’Avingudes fos molt millor del que és ara. És veritat que tenia com a més continuïtat, però el tema de les aturades de l’EMT i dels taxis era molt problemàtic. I després conviure amb els cotxes i els busos allà… Qui està acostumat a anar en bicicleta potser sí que ho troba normal, però jo no hagués deixat a la meva filla anar a les Avingudes amb un autobús a devora.

Personalment crec que els carrers interiors són més tranquils, més pacífics. I el recorregut és pràcticament igual. Al final els números són els que són: avui hi ha els mateixos o més ciclistes pels carrils interiors que els qui havia per Avingudes. És a dir, s’han anat acostumant poc a poc. No hem perdut bicicletes, sinó que n’hem guanyat.

 

P: Amb la decisió, li han plogut nombroses crítiques fins i tot per part de sectors s’oposaven inicialment al carril bici d’Avingudes, i recentment fins i tot s’ha hagut de remodelar el tram de la Porta de Sant Antoni. Vist en perspectiva, amb tots els problemes que ha suposat per al seu consistori, ho tornaria a fer?

R: Mira, jo sempre he dit que no soc un polític, però ara te contestaré com un polític. Però perquè és el que pens, de veritat!

Jo crec que hauríem de ser capaços d’arribar a acords i consensos a les grans polítiques de mobilitat, de sanitat, i d’educació… I el carril bici d’Avingudes és un exemple d’això: un equip de govern fa una cosa, i arriba un altre i fa una altra… i el ciutadà al final no entén perquè.

Un altre exemple seria Blanquerna. Blanquerna ‘fort i no et moguis’ havia de ser peatonal. El Partit Popular, els comerciants i part dels veïnats es varen queixar, i nosaltres vàrem dir que l’obriríem al trànsit en arribar a Cort. Es va obrir al trànsit, però d’una manera consensuada amb pràcticament totes les associacions. Però encara no acontentàvem a tothom… I al final resulta que tenim una sentència judicial que diu que l’actuació que va fer l’anterior equip de govern no és correcta, i per tant la que hem fet nosaltres tampoc és correcta.

De veritat, jo crec que els ciutadans guanyaran molt el dia que s’aconsegueixi que el senyor Hila, el senyor Verger, i jo seguem a una mateixa taula per decidir que quan es faci una cosa el següent no la toqui. Són gent que en sap de mobilitat, i possiblement més que jo! Per això és tan important el PMUS, perquè això marcarà la mobilitat de la ciutat els pròxims deu anys. Tindrem una “carta magna” de la mobilitat, que haurem de seguir tots.

Responent específicament a la teva pregunta, ho tornaria a fer. Estava al programa, i si tornàs a estar al programa ho tornaria a fer.

 

P: I la decisió d’incloure-ho al programa electoral?

R: La decisió de posar-ho al programa? Doncs s’hauria d’estudiar. Crec que tot el que es posa als programes electorals s’hauria d’estudiar amb molt més compte, per part de tots els partits. Una promesa que o be no estava ben documentada, o be saps perfectament que no compliràs, no és acceptable.

 

P: Un pic realitzada la destrucció del carril bici d’Avingudes, que ha costat centenars de milers d’euros, hem hagut d’esperar gairebé dos anys en tornar a veure inversions en matèria ciclista. Unes inversions que a més s’han hagut d’executar “fent la pirula” i utilitzant fons del pressupost de manteniment. No hauria estat millor comptar amb una partida específica per inversions?

R: Sí, efectivament. Però és que hi ha una cosa molt clara: el pressupost és el que és. Nosaltres ens vàrem trobar un ajuntament en fallida. Ens vàrem trobar uns forats descomunals, i per això ara el pressupost d’inversió era zero.  I amb un pressupost d’inversió zero no es pot fer res.

Què hem fet des de Mobilitat? Doncs dins d’aquest pressupost d’inversió zero, hem intentat fer qualque actuació fent un esforç per estalviar, gestionant millor el pressupost de manteniment que teníem.

D’entrada no es podia posar un pressupost per a inversions perquè potser no teníem garanties de poder realitzar altres tasques més prioritàries. Fer-ho seria una irresponsabilitat. El primer és la senyalització. Cada any s’han de senyalitzar els passos de vianants de les escoles i de les vies principals. Això és prioritari per damunt de qualsevol altra cosa. I que consti que per jo és molt important el tema d’augmentar la xarxa de carril bici.

El que hem de fer és gestionar millor el que tenim, i amb el pressupost  de senyalització qualque cosa ja farem. Al cap i a la fi, tenim el compromís de fer més de 5 km de carril bici en el marc del programa CIVITAS. I jo crec que no només el complirem, sinó que el passarem de llarg. N’estic seguríssim!

A la època del Plan E, fer carrils bici -o el que sigui- amb subvencions de Madrid és molt fàcil. Però desgraciadament ara no en tenim, de subvencions.

 

P: Però també hi ha mesures per afavorir la mobilitat ciclista de molt baix pressupost, com ara la implantació del doble sentit ciclista a determinats carrers, o la creació de “ciclobarris” on les bicicletes gaudeixen de prioritat, o els mateixos ciclocarrers que vostès han introduït com a concepte a Palma… Per què no s’han pres més mesures en aquest sentit?

R: Bàsicament perquè estàvem esperant la redacció definitiva del nou reglament de trànsit, que s’està fent a nivell nacional. Perquè uns rumors apuntaven cap a un sentit, uns altres cap a un altre. Al final pareix ser que els carrers d’un sol carril per sentit passaran a ser “carrers 30”. Si és així, ens facilita molt la feina per fer que la bicicleta tengui preferència.

Ara ja tenim un document de referència, que encara ha de passar pel Parlament, i encara que s’hi puguin introduir esmenes, molt s’hauria de modificar per a que almenys els carrers d’un carril i sentit no siguin “carrers 30”. Tenc alguns dubtes respecte dels de dos sentits, però perfecte, perquè tot això és pacificar el trànsit.

Crec que ara ja no cal esperar més redaccions i més esmenes, perquè queda prou clar que el camí va cap aquí. I per tant nosaltres començarem a fer actuacions en els pròxims mesos.

 

P: Amb l’aprovació de l’Ordenança Ciclista, vostè es va comprometre a publicar en tres mesos un projecte de xarxa ciclista que abarcàs tots els barris de Ciutat. És una altra mesura que no depèn del pressupost, i un any i mig després encara no es pot consultar per ciutadà. Què ha passat?

R: No s’ha publicat per una raó ben senzilla: perquè els tècnics pensen que aquest disseny de xarxa ciclista pot interferir quan tenim un PMUS en marxa. En tot cas aquest document el coneixen el Grup Municipal Socialista, el Grup Municipal MES, les associacions de ciclistes… És a dir, el coneix tothom!

Aquest document l’hem fet per anar executant qualque carril bici, perquè tampoc no podem esperar un any a que el PMUS s’aprovi.

 

P: A l’Ordenança també es contemplava la creació d’un registre de bicicletes, per evitar els robatoris, i just ara s’ha posat en marxa, un any i mig després. Creu que la ciutadania pot percebre poca diligència al seu departament?

R: No. Mira, casi qualsevol actuació a l’Administració és lenta. Molt lenta. Jo, que venc de l’empresa privada, em desespero de vegades!

Te puc contar una anècdota: quan vaig entrar a l’Àrea de Mobilitat vaig demanar unes targetes de visita, que és una cosa del més normal del món. Perquè venia molta gent a presentar-se i tal! I per fer-les varen trigar dos mesos. A una empresa privada en dos dies les tens. Però l’administració no funciona així.

Al cas del ‘biciregistre’, a part del procés administratiu que ha de dur, vàrem haver de triar entre dues opcions: o fer un registre municipal amb un cost vertaderament important –dedicant-hi personal, creant un sistema informàtic propi, etc.- o adherir-nos al Registre Nacional de Bicicletes –la que finalment vàrem escollir- que ens sortia gratis.

Aquesta elecció ha fet que enlloc de tres o quatre mesos, l’espera ha estat d’un any. Crec que val la pena si podem estalviar uns diners als ciutadans esperar aquest temps. I a més tenir la garantia de treballar amb un registre que sabem que està funcionant a altres ciutats d’Espanya, i que feina per l’Ajuntament és pràcticament zero.

El sistema escollit és molt còmode, fàcil i econòmic pel ciutadà. Només 7 euros per 10 anys.

 

P: Creu que amb aquestes actuacions aconseguirà netejar la imatge de ‘bicifòbia’ que s’atribueix al PP de Palma?

R: Bicifòbia el PP? (Riu) Mira, és que saps què passa? Que és complicat! Perquè, amb els fets a la ma…

Primer. Nosaltres hem agafat un servei públic de bicicleta que no funcionava, que era un vertader desastre. I ara mateix, a qualsevol estació que hi vagis del ‘BiciPalma’ hi ha bicicletes, funcionen, i tenim dos mil i pico d’usuaris de pagament. Perquè tenir 20.000 gratis és fàcil, però més de dos mil de pagament és complicat. Hem aprovat una ampliació de quatre estacions noves, 50 bicicletes més, i 75 punts d’ancoratge. Hem fet la memòria i hem aprovat les tarifes.

Segon. Hem fet tres carrils amb pressupost zero –perquè no tenim pressupost! Hem fet una ordenança de bicicleta, que de fet és més progressista que l’esborrany que havia preparat el PSOE! Per exemple, no es podia circular per les voreres, i amb nosaltres hi ha llocs on ho hem permès. Per això me va sorprendre que el senyor Hila em demanés que les bicicletes poguessin circular per les voreres. Però si al seu projecte no es permetia a cap vorera de Palma!!

A l’Ordenança també hem permès que als carrers de residencials de zona ACIREs les bicis puguin circular a contra direcció. Això a l’esborrany del PSOE no es permetia! Qui ho anava a dir, el PP permetent circular contra direcció…

Finalment, també hem fet declaracions públiques i notòries d’estar en contra de l’obligatorietat del casc ciclista. Jo més clar no ho he pogut dir: és un error! El casc obligatori és un error! Perquè desincentiva l’ús de la bicicleta…

Que tenim la taca de que “som contraris a la bicicleta”. Doncs tan debò me pugui llevar aquesta taca. Però de veres que no és així. De veres que no tenim cap ‘bicifòbia’.

 

P: Tornant a la qüestió de les promeses electorals, vostès varen prometre tornar a obrir el carrer de Blanquerna al trànsit. Dos anys després l’han hagut de tornar a tancar. En una entrevista anterior, Aina Calvo va triar aquest carrer com a màxim exponent de que “tenim un batle que només encerta quan rectifica”. Què ha succeït per a que el PP rectifiqués?

R: Molt fàcil, el que ja he dit abans: el consens. Quan nosaltres vàrem entrar, abans d’obrir Blanquerna vàrem xerrar amb tots, tant els comerciants com les associacions. Hi havia un enfrontament fortíssim. Entre veïnats i comerciants, entre una associació de veïnats i l’altra…

És a dir ens vàrem trobar un problema. I un problema greu. Així que vàrem intentar implantar una configuració del carrer el menys dolenta possible per tothom. I poc a poc, de cada vegada hi va haver més gent que ens demanava que es tornés a tancar del tot. Fins que va arribar un moment en que tots es varen posar d’acord, en el que es va arribar al consens, i es va decidir fer-ho totalment peatonal.

El que està clar és que ha estat el mateix de sempre: una idea mal gestionada i mal executada. De fet, ara ens hem trobat amb una sentència que ens obliga a tornar a obrir el carrer, perquè el procediment administratiu no s’havia fet de forma correcta al seu moment. Perquè no s’havia fet be! No només basta amb tenir una bona idea: cal aplicar-la bé, aquesta idea.

També li diré a la senyora Calvo que si jo rectificant encert i faig millorar la ciutat, totes les vegades que facin falta. Cap problema ni un. I a jo què me importa rectificar o no rectificar?? Si jo el que vull és que el ciutadà estigui millor!

 

P: Això significa que també rectificaran amb la supressió del planejament d’eixos cívics, que amb l’arribada del seu consistori han estat eradicats de qualsevol document oficial?

R: Mira, no ho se. És el PMUS qui ho dirà. De qualsevol forma, diguem-li eixos cívics, diguem-li carrers peatonals, zones verdes… Digue-li com vulguis! Però crec que, de cada vegada més, la ciutat haurà de ser pel vianant –primer-, de la bicicleta –després- i del transport públic –en tercer lloc-. I que el cotxe ens hem d’anar acostumant que no és ni cap modernitat, ni té cap dret damunt dels altres. I que de fet ens perjudica: contamina moltíssim més que els altres sistemes de transport, ocupa més espai… El camí és aquest.

Si per seguir aquest camí hem de fer carrers peatonals, doncs no ho descartam! Però en qualsevol cas, sempre amb pressupost. No es gastarà ni un euro que no es tengui, o que no es pugui pagar. El que no es pot fer és fer actuacions i després trobar-nos amb que tenim un forat de factures per pagar.

I no podem fer actuacions d’aquest impacte de forma unilateral. És una barbaritat! Ens hem de seure tots: totes les associacions, tot els comerciants, veïnats, bicicletes, partits de l’oposició, govern, i tècnics per suposat! Ens hem de seure i per intentar fer una ciutat que sigui per tots. No només per al PP o per al PSOE.

 

P: En repetides ocasions ha parlat de reduir la presència del cotxe a Ciutat, d’anar posant traves a la mobilitat en vehicle privat. Per quines d’aquestes traves apostaria?

R: Mira, això es pot fer de moltes maneres. Però, encara que pugui sonar pesat, ho torn a repetir: serà el PMUS qui ho dirà. Hem de ser capaços d’arribar a uns acords en aquest sentit!

Entrant en actuacions concretes, he de dir que no és necessària una gran inversió perquè baixi el nombre de cotxes. Canviant una simple regulació semafòrica pots fer la vida impossible als automobilistes, i fer que de punta a punta de Ciutat triguin el doble del que triguen ara.

Però el que deia: jo no vull fer cap actuació perquè després arribi un altre partit polític i la canviï. Intentem estar d’acord tots!

 

P: I com es posiciona l’Ajuntament davant un dels principals projectes de reducció del trànsit que s’ha presentat darrerament –la proposta del COAIB de remodelar el Passeig Marítim-?

R: Qualsevol idea, i més si està fet per un col·legi professional com el d’Arquitectes, és digna d’estudi. Ara be: pel que he xerrat amb els tècnics, hi ha un parell de punts que ells veuen inviables.

Per exemple, si no vaig equivocat, el Col·legi d’Arquitectes contemplava una reducció a dos carrils per sentit, i el que em diuen els tècnics és que el Passeig Marítim no pot absorbir tot el trànsit que té actualment en dos carrils.

Evidentment això no vol dir que aquest projecte, amb modificacions i quan hi hagi pressupost, i –i torn a ser pesat- sempre que el PMUS ho digui, no es pugui dur a terme! Però ara mateix és un projecte que només pel tema pressupostari està bastant enfora.

 

P: Com a mesura per reduir el trànsit al Passeig Marítim existia el projecte de ‘Trambadia’, al qual el Govern del PP li ha donat carpetada definitiva, tot i la seva viabilitat econòmica. En contrast amb això, s’està mantenint un servei de Metro que costa 21 € per usuari i trajecte. Només en despeses d’operació i manteniment la xifra és de 6 € per bitllet. Què faria vostè amb el Metro?

R: Uf! Gràcies a déu el Metro no és competència municipal! Perquè, efectivament, el resultat d’explotació és ruïnós. És ruïnós.

Mira, quan hi ha una empresa –se digui Metro, o se digui el que se digui- amb aquestes xifres, tens dues opcions: o tancar-la, o intentar agafar més usuaris sigui com sigui. No hi ha d’altra.

No som qui per criticar o opinar de la gestió de SFM, ni del Govern, però estic segur que faran el que sigui millor per tots. Però és una inversió… (dubta) …extraordinària pels pocs usuaris que té! Jo crec que tancar el Metro seria una llàstima, degut als diners que s’han invertit allà.

Per desgràcia, hi ha coses que s’han fet a Mobilitat aquests darrers anys que són veritables aberracions. Si tu vols que els universitaris utilitzin el transport públic, no els hi facis una carretera espectacular. Si tu els hi poses un metro, no li pots posar una línia 19, amb una freqüència bastant bona, i amb uns recursos més que acceptables.

El que hem de fer és reconduir a tots els usuaris cap a un mitjà de transport determinat. Sigui el cotxe, sigui el bus, o sigui el metro. Que jo no estic d’acord, en sigui el cotxe! Però s’ha d’apostar per un mitjà en concret.

Si apostam pel transport públic, llavors potser hauríem de fer el que fan a les universitats alemanyes: cobrar l’abonament de transports a la matrícula, l’utilitzin o no al llarg del curs. O potser hauriem de posar ORA, o posar una barrera i limitar el número de cotxes que poden entrar en funció dels ocupants que duguin!

Hi ha actuacions que es poden fer, però torn a dir el mateix que al metro: la Universitat és competència de la Universitat. M’agradaria que fessin les coses d’una altra manera. Se que són actuacions que serien molt qüestionades, molt conflictives, molt problemàtiques, i que costa prendre-les… però tard o d’hora s’hauran de prendre.

Si als universitaris els hi donam facilitat perquè vagin en cotxe, en Metro, i amb l’EMT, al final cap inversió acabarà sent viable. I amb un parking públic gratuït… En termes de mobilitat això no és lògic!

 

P: Durant el seu mandat s’han repetit algunes protestes per part del sector del taxi. A una d’elles es podia llegir a una pancarta “Vallejo liberal de boquilla”. Creu que el sector del taxi s’hauria de liberalitzar?

R: (Riu) No es pot liberalitzar! No seria bo, perquè al final hi hauria grans empreses multinacionals, o grans empreses inversores, que es farien amb centenars de llicències.

 

A jo m’acusaven de ser “liberal de boquilla” perquè vaig intentar protegir al màxim als titulars d’una llicència que tenen un sol conductor. Però al sector del taxi hi ha moltes maneres de fer feina. Amb la qual cosa, regulis com regulis, sempre hi haurà una facció que hi estarà en contra.

 

P: Però els alts preus de les llicències, àmpliament per damunt dels 100.000 € -quan en lliure competència haurien de valer zero-, no ens estarien indicant que qualque cosa no està funcionant be, i que els taxistes estan obtenint uns beneficis extraordinaris a costa de l’usuari?

R: (Dubta) Mira, un taxi no és res més que un negoci, i el preu que es paga per una llicència és com el que es pot pagar pel traspàs de qualsevol altre tipus de negoci. Jo crec que una llicència ha de tenir un valor, entre d’altres coses perquè qui la té l’ha pagada també. No li ha sortit gratis!

Aquestes llicències poden pujar de preu, que és el més normal, o poden haver baixat en el cas de gent que n’ha comprat una fa 4 o 5 anys. Això ho marca una mica el mercat.

Si es liberalitzàs el sector del taxi, crec que al final seria en detriment del taxista -per suposat-, però també de l’usuari. M’agradaria veure si les tarifes baixen, perquè no n’estic tant segur, d’això!

Ara gràcies a déu les tarifes estan molt ben regulades. Tenim una fórmula amb 13 paràmetres, que es calculen cada any, i això ens dona el que puja la tarifa. A partir d’aquí són els taxistes els que decideixen lliurement si aplicar aquesta pujada o no.

 

P: Entrant en qüestions més personals, però seguint amb aquest “Vallejo liberal”…  Creu que ha evolucionat ideològicament amb el seu pas per la Regidoria?

R: Sí, segurament sí! I d’això li he de donar les gràcies al batle.

Jo al batle el conec des de fa més de 30 anys, però mai no havia fet feina amb ell. I crec que el batle ens ha ensenyat als regidors és que no hem de tenir postures estanques, postures radicals. Que el que hem d’intentar és gestionar, arribar a acords, i consensuar al màxim possible. I el que deia abans: si ens equivocam rectificar! No passa res per rectificar! Si tu fas una actuació i és dolenta, i te fan veure que és dolenta… ¡¡¡rectifica!!! Que no passa res!

En aquests sentit, doncs potser he tornat més moderat.

 

P: I dintre d’aquesta moderació, d’aquesta crida per arribar a acords… Creu que els seus companys de partit, en especial a l’hora de fer els pressuposts, li donen la deguda importància a l’Àrea de Mobilitat?

R: Be, jo crec que cadascú li dona més importància a la seva pròpia àrea. Pensa que ens toca més d’aprop, és la que ens estimam, i la que vivim cada dia.

 

Sí que és vera -jo no me vull amagar- que l’àrea de Mobilitat, fins que no estàs a dedins, no entens com funcionen moltes coses.

Reconec que abans agafava el cotxe i, fins que no trobava un aparcament a la porta d’allà on volia anar, feia voltes i voltes i voltes… Jo era dels que deien “jolin, estos semáforos estan mal regulados” perquè te fan aturar.

I quan entres a Mobilitat te dones compte de per què i amb quins objectius es fan les coses. Aprens molt, i potser a altres àrees no són conscients d’això. Però de la mateixa manera que potser jo no som conscient de per què se fan les coses a urbanisme, o a seguretat ciutadana, o als serveis socials.

M’agradaria que els meus companys estiguessin tan conscienciats com jo. No ho dic com una crítica: és que és una realitat! Vull dir, encara que no tots podem saber de tot, sí que n’hauríem de conèixer una mica millor les altres àrees.

 

P: Amb quina formació va assumir aquesta responsabilitat? Tenia coneixements previs de mobilitat?

R: Doncs no, la veritat és que no! Vaig estudiar dret, i he gestionat un parell d’empreses -quasi totes vinculades a temes d’assegurances-. També dic –que després diran que m’he afegit un títol- que vaig deixar els estudis quan era a quart, perquè el meu negoci ja funcionava molt be. Tinc l’assignatura pendent d’acabar la carrera!

 

P: I de cara a les properes eleccions, s’hi veu amb coratge de tornar a agafar la regidoria de Mobilitat?

R: A jo m’agradaria, si he de repetir, que fos a Mobilitat. Si he de repetir a una altra àrea, me costaria. Però al final…

Mira, jo estic aquí perquè el batle me va cridar. Tot i que estic afiliat des de fa molts d’anys, mai havia participat d’una manera tan directa en política. I el meu compromís, a més de amb el Partit Popular, és molt molt personal amb el batle.

Si el batle me diu que vol comptar amb jo per la pròxima legislatura, jo estaré encantat. I m’agradaria que fos a Mobilitat. Però si el batle me diu que me’n vagi cap a ca meva, me’n aniré encantat també. Cap problema!

 

P: Vincula, doncs, el seu futur polític al de Mateo Isern?

R: Sí, al 100%.

FI DE L’ENTREVISTA

---

• El regidor de Mobilitat considera el BiciPalma com a màxim exponent del seu perfil “més gestor que polític”.
• Denuncia que el servei de bici pública es va inaugurar amb greus deficiències “per fer-se la foto” abans de les eleccions.
• Declara compartir amb l’oposició l’objectiu de tenir “menys cotxes i més transport públic”, però es distancia d’ells sobre els mitjans per assolir aquesta fita.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la primera part de l’entrevista a Gabriel Vallejo, mantinguda a mitjans d’octubre de 2013. (Veure també: Verger I, Verger II, Calvo I, Calvo II i Calvo III).

Gabriel Vallejo va néixer a Palma l’any 1966. Ha estudiat dret a diverses universitats espanyoles -arribatn fins al quart curs-, i ha dedicat la seva carrera professional a l’auditoria i al món de les assegurances. Actualment és regidor de Mobilitat a Cort, i president de l’Empresa Municipal de Transports (EMT).

 

PREGUNTA: Bon dia senyor Vallejo. Com recordarà, el format d’aquesta ronda d’entrevistes consistia en que l’entrevistat triés un lloc públic que considerés representatiu d’aquesta primera meitat de legislatura. En el seu cas, l’indret escollit és l’estació del “BiciPalma” de la Plaça Santa Eulàlia. Quins n’han estat els motius?

RESPOSTA: L’he triat perquè el servei de bicicleta pública “BiciPalma” és un clar exemple del nostre compromís fonamental a l’hora d’entrar al govern municipal: el d’actuar principalment com a gestors, i no tant com a polítics. I aquest servei n’ha estat paradigmàtic del que, essent en principi una bona idea, s’havia gestionat de manera negligent durant la passada legislatura.

Quan vàrem agafar la regidoria de mobilitat el “BiciPalma” no tenia ni memòria, ni tarifes, ni reglament. En dos o tres mesos ens havien robat prop de cent bicicletes, i el programa informàtic donava molts problemes.

Estic molt content perquè, tot i que ens ha costat més d’un any aconseguir-ho, ara el sistema funciona pràcticament perfecte i ja no hi ha robatoris. I comptam amb més de dos mil abonats de pagament.

 

P: Durant el primer any de funcionament (2012) l’oposició l’acusava d’haver abandonat el servei. Gairebé no hi havia bicicletes i moltes es trobaven en un estat de manteniment deplorable.

R: Efectivament, això va succeir. Però no era tant per una falta de manteniment, sinó pel que deia al principi: l’anterior consistori havia inaugurat un sistema que no funcionava. I ells ho sabien, que no funcionava! Però enlloc d’acabar les proves i solucionar tots els problemes informàtics que hi havia, varen preferir fer via per fer-se la foto perquè arribaven les eleccions.

Els ancoratges de les bicicletes –que popularment es coneixen com a “donuts”- els podien forçar fins i tot els nins petits. I és impossible mantenir un servei a base d’anar reposant bicicletes que te roben.

 

P: Seguint en aquesta línia, l’oposició denuncia que el regidor d’Hisenda –Julio Martínez-, molt crític amb el “BiciPalma”, pràcticament deixa aquest servei fora dels pressuposts de 2013.

R: Jo te diria just lo contrari. Precisament enguany ha estat l’únic any en que el “BiciPalma” ha tingut una partida pressupostària –concretament, més de 400.000 €-. I dins dels pressuposts 2014 ja t’avanç que hi haurà una partida dins del departament de mobilitat d’uns 300.000 €, per mantenir aquest servei. Això l’any 2011 no existia.

 

P: I el polèmic any 2012 tampoc?

R: No! El 2012 tampoc… (riu). Però ara tenim tota la documentació administrativa feta. I tenim aprovada una ampliació del “BiciPalma”. I a més una partida pressupostària per mantenir-ho sense cap tipus de problema.

 

P: El regidor Martínez no només ha posat en perill el manteniment del “BiciPalma”, sinó també –i sobre tot- a l’Empresa Municipal de Transports (EMT). Als pressuposts de 2013 es va reduir la subvenció municipal en prop d’un milió d’euros, forçant noves retallades en horaris i freqüències –que s’afegeixen a les dels anys anteriors-. I pel que fa a l’exercici 2014, l’àrea de mobilitat veurà reduït el seu pressupost en dos milions d’euros. Es preveuen nous retalls a l’EMT?

R: No. El pressupost creix. Poc, però creix. S’incorpora la partida del “BiciPalma”, que fins ara mai havia estat a Mobilitat, i es donen més diners a l’EMT. El que succeí l’any passat és que totes les àrees es van haver d’ajustar, per tal d’equilibrar els comptes de l’Ajuntament.

L’any 2011 era materialment impossible que l’EMT s’endeutàs més per mantenir el servei, ja que estava en causa de dissolució –com han confirmat l’interventor, el tribunal de comptes i l’auditora externa-. Era una empresa fallida, i per tant cap banc li volia donar diners. I si era l’Ajuntament qui havia d’aportar una subvenció a l’explotació, aquests diners els ha de treure de qualque banda: o més imposts o més deute.

De les famoses “retallades” de l’EMT jo te diria que el 80% s’haurien d’haver fet fins i tot tenint beneficis a l’EMT. Però per una simple raó d’oferta i demanda. El que no pot ser és que tinguem alguns bocins de línia amb només 22 usuaris al mes. Això és absurd! El cost que té això no és assumible ni per l’EMT ni per ningú.

També les freqüències nocturnes s’ha de recordar que a cap indret del món es mantenen igual que les freqüències d’hores punta, d’hores diürnes.  Les hores punta pràcticament no les hem tocades. Però a partir de les 9 del vespre, no hi ha el mateix número d’usuaris que pel dematí. Amb lo qual, hem d’adequar el servei a aquesta realitat.

Com te pots imaginar, aquesta adequació no es realitza de forma arbitrària. Hi ha un estudi tècnic primer, i un estudi financer després, per determinar què ens costa o què estalviaríem amb cada modificació i en quant variaria la freqüència de pas.  Si l’interval de pas augmenta en tres, quatre o cinc minuts crec que és totalment assumible.

 

P: En tot cas, l’oposició considera que és una elecció política el manteniment d’aquest servei, i en proposa alternatives de finançament. Per exemple, el PSOE indica que es podrien haver estalviat 4 milions d’euros en l’adjudicació de l’ORA, que es podrien haver destinat a l’EMT i encara sobrarien diners per altres àrees.

R: Me fa gràcia que diguin això quan ells havien adjudicat a la mateixa empresa, que també era la més cara, el contracte de l’ORA. I ho feren a dit, sense concurs previ. Jo el que puc dir és que ara aquest concepte és un 15% més econòmic del que era abans, i amb un servei impecable. Fa més de vint anys que està en funcionament, i pràcticament no hi ha queixes –tret de les típiques protestes d’aquells que reben una multa-.

L’empresa que ha sortit ja fa vàries legislatures que guanya els concursos, i són els tècnics qui fan la valoració. I saps per què guanya sempre la mateixa? Per l’experiència que tenen acumulada, pel know how de dur tota la vida dedicant-se a dur l’ORA de Palma. I a més, en aquesta ocasió han fet una UTE amb dues empreses més, amb la qual cosa ara tenien més força i més garanties de cara a l’Ajuntament.

Si el que volien era l’oferta més barata, no es fa un concurs: es fa una subhasta pura i dura. Si és això el que volen, que facin una proposta al pròxim ple indicant que “a partir d’ara totes les adjudicacions que es facin de l’Ajuntament han de ser subhasta”.  Això sí: després ja veurem si el servei és o no és bo.

Jo vull recordar que aquesta empresa, la que era tan barata, a Ses Salines està en plets amb l’Ajuntament, perquè aquest ha decidit llevar el servei d’ORA a la Colònia de Sant Jordi perquè no ha funcionat be.

Però és que a més a més hi ha un projecte de llei, que sortirà molt aviat, que diu que absolutament totes les empreses públiques han de ser viables, i que el 51% dels ingressos ha de ser per activitat pròpia. Per tant, a l’EMT no ens podem basar únicament en subvencions.

 

P: Be, de fet l’oposició també ha criticat a altres entrevistes que la mateixa gestió de l’EMT es podria haver fet d’una altra manera. Parlen per exemple de la decisió de principis de legislatura, d’adquirir –sense concurs previ- l’antiga flota de 90 busos de 10 anys a 14.000 € cada un, quan l’Ajuntament de Madrid en va comprar uns vehicles similars a 8.000 € cada un.

R: L’Ajuntament de Madrid jo no se si els ha comprat a 8.000 € o no. Jo el que se és que els autobusos d’aquí, l’oferta que vàrem tenir és aquesta. I no només hem de comptar el que val un autobús: els autobusos han d’arribar aquí –i això suposa un cost-, s’ha de posar la maquinària que nosaltres duim –que els d’aquí ja la tenen-,  s’han de pintar, s’han de rotular, s’ha de posar la imatge de l’EMT d’aqui… Tot això és un cost afegit.

Que potser tot plegat encara hauria sortit lleugerament més econòmic? Jo no dic que no! Però en aquells moments, quan nosaltres vàrem tenir el problema,  i ens va sortir aquesta oferta per adquirir els que ja teníem, ens va parèixer bona. A part, que pràcticament era l’única opció que teníem.

 

P: Però aquesta decisió d’adqurir els busos antics també està llastrant severament el compte de resultats de l’EMT, ja que renovant la flota es podrien estalviar 1,1 milions d’euros en combustible…

R: Si renovéssim la flota tindríem estalvi en combustible i en manteniment, perquè de fet una flota nova normalment té el manteniment inclòs durant un any o dos. El problema és com renoves una flota sense tenir diners, i amb un compte de resultats com el que ens varen deixar. És materialment impossible. Cap banc ens donava suport per renovar la flota, amb la qual cosa, nosaltres el que havíem de fer era intentar que l’EMT sortís cada dia al carrer, de la manera que fos.

Nosaltres evidentment continuam estudiant la manera de renovar la flota, perquè els autobusos ja tenen uns 13 anys, i en el millor dels casos, si compràssim els nous vehicles demà mateix, trigarien un any i mig en arribar –entre que es fabriquen, es fa el concurs i tot-. Amb la qual cosa estaríem parlant d’una flota de 14 anys a bastants de vehicles.

El problema és que l’Ajuntament com a tal no té capacitat per endeutar-se per 35 o 40 milions d’euros –que és el que costen aquests 90 busos-, i l’EMT tampoc. Estam cercant vies alternatives i jo esper que en pocs mesos les tinguem. En qualsevol cas, tenim un compromís davant la Unió Europea –en el marc del programa CIVITAS- per adquirir una flota d’almenys 38 busos de gas durant aquesta legislatura.

 

P: Per acabar amb aquestes crítiques, des de l’oposició també consideren que no s’hauria d’haver adjudicat el contracte de manteniment de la flota a l’empresa ASITSA, perquè n’hi havia ofertes més econòmiques.

R: Mira, és exactament el mateix que deia abans. Quan tu treus un concurs es pot fer de moltes maneres, amb moltes valoracions, i amb molts de criteris. Nosaltres vàrem agafar els mateixos criteris exactes que s’havien emprat feia dos anys per adquirir els darrers busos que varen arribar a l’EMT. És a dir, no ens hem inventat res.

Encara així, a instàncies del PSOE -que va considerar que l’oferta que havíem triat era molt cara-, vàrem demanar un informe a la Universitat Politècnica de València –amb la qual l’anterior equip de govern havia fet molts d’estudis-. I la UPV també va considerar que la millor oferta era la s’ASITSA.

Que es podrien haver canviat les bases per tal d’obtenir una oferta més econòmica? Evidentment que sí. Però jo crec que fer una subhasta pura per al manteniment d’una flota de vehicles d’onze anys a una ciutat com Palma és molt arriscat.

De totes maneres també cal recordar que aquests contractes no son a perpetuïtat. Jo no se si es farà pròrroga o no -ara no estic en disposició de dir-ho-, però en qualsevol cas al pròxim concurs ja intentarem abaratir-ho. El que ara s’ha de reconèixer és que hi ha hagut un concurs, amb unes bases determinades, i ha guanyat qui ha guanyat. Hem de ser seriosos, i atorgar el contracte a l’empresa guanyadora. Sinó, de fet, aquesta empresa ens podria haver demanat responsabilitats, o impugnar el nou concurs. I no ho dic jo, ho diu la UPV.

 

P: També cal dir que ASITSA s’ha vist involucrada en un escàndol per utilitzar recursos de l’EMT en benefici propi… No embruta això la imatge de l’adjudicació?

R: Si, si, això va ser una falta jo crec que bastant greu, perquè quan xerram de diners públics, hem de ser molt molt rigorosos. Aquesta empresa va agafar una furgoneta d’ús exclusiu per a l’EMT, per desplaçar uns operaris a un polígon pròxim, i fer unes reparacions a uns busos que no són de l’EMT.

Nosaltres immediatament vàrem demanar informe als nostres tècnics i a l’empresa ASITSA, perquè ens digués què havia passat. Finalment, la vàrem sancionar amb 3.000 €… Ja dic, 3.000 € per utilitzar una furgoneta un dia per anar al polígon. La pròxima vegada segur que aniran en taxi, que els hi sortirà més a compte.

En qualsevol cas, l’empresa ha estat advertida per evitar que això torni a succeir.

 

P: Entrant en matèria d’abonaments, vostès varen suprimir la gratuïtat del transport per a menors de 16 anys, i han rebutjat la creació d’un abonament especial per a aturats de llarga durada…

R: És que la gratuïtat per als menors de 16 anys no existia a cap altra ciutat d’Espanya. El llindar a partir del qual els infants han de pagar varia molt, però es sol situar entre els 3 i els 9 anys. És molt fàcil fer gratuïtat fins als 16 anys i que els usuaris se te disparin. Però això és fictici, hi havia molts nins que hi pujaven per passejar.  Arribà un moment que el 17% dels usuaris de l’EMT no pagaven… i això no es pot mantenir! I per això nosaltres ho vàrem llevar, i vàrem fer fins als 5 anys inclosos que és més o manco el que hi ha per tota Espanya.

Pel que fa a l’abonament pels aturats, vull recordar que ja existeix un abonament gratuït per a persones amb unes circumstàncies especials. Els serveis socials ens informen de qui no es pot permetre pagar un abonament, i el reben de forma gratuïta. Per això, vàrem considerar que la proposta del PSOE era duplicar una cosa que ja existia.

 

P: A causa de les retallades en vehicles i personal, alguns conductors han denunciat pressions per accelerar la seva velocitat comercial, i d’aquesta manera complir amb el que consideren “horaris i freqüències impossibles”. Això –diuen- posa en risc als seus passatgers. No se’ls hi ha anat una mica la ma, amb les retallades?

R: No, de fet el grup socialista va dur aquesta denúncia al ple, i dels devers 250 missatges diaris que envia el SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación), hi havia uns 3 missatges demanant als conductors que anassin una miqueta més aviat, perquè el bus de darrera els estava agafant, o perquè el de davant s’estava allunyant.

És més: la immensa majoria de missatges són perquè no vagin tan aviat. Són per a que s’esperin, perquè s’estan atracant massa al bus de davant, o perquè estan deixant bastant enrere al de darrera. I de fet aquesta és la funció del SAE: regular que les freqüències es compleixin. Però no per anar més aviat! Ja dic, de cada missatge d’anar més aviat n’hi havia 30 o 40 de que vagin més a poc a poc.

És una denúncia que, de veres, amb dades a la ma, no és certa.

 

P: Contemplen altres vies per a millorar la velocitat comercial, que no suposin aquest conflicte amb els conductors i amb la seguretat dels passatgers?

R: Si. A nosaltres ens agradaria molt fer més carrils de bus, perquè mira… Pot ser que existeixin diferències entre el grup MÉS o el PSOE per una banda, i el PP per una altra, però al final tots tres hem d’anar cap al mateix final de recorregut, que és pacificar el trànsit. Menys cotxes, més transport públic, més bicicletes, i més vianants. Això crec que és l’objectiu comú de tots tres. Les diferències són en com arribar fins aquí.

Per pacificar el trànsit una de les mesures a seria que el conductor de cotxe veiés que l’autobús li passa per devora, i que va més aviat que ell. Això seria una solució. El problema és que la ciutat és com és, i no és fàcil fer més carrils bus.

Nosaltres vàrem fer un a Baró de Pinopar, vàrem fer un a Via Roma, i m’agradaria demà poder fer un carril bus al carrer d’Aragó. M’encantaria. Però clar, com fas un carril bus a Aragó? És molt complicat per la pròpia estructura del carrer. Però qui diu el carrer d’Aragó, diu General Riera o diu qualsevol altre.

Hem fet també una sèrie de prioritzacions semafòriques, on el bus surt abans que els cotxes, i una “línia express” –amb poques aturades- fins l’Aeroport. Es podria implantar el mateix concepte entre la Plaça d’Espanya i Son Espases, o des dels aparcaments dissuasius fins al centre. De fet, en aquest sentit també tenim l’experiència positiva de la línia 2, que en poc més de cinc minuts porta a la gent des de l’aparcament del Parc de Sa Riera fins al centre.

Són petites actuacions que s’han d’anar fent, i que sobre tot l’inconvenient aquí ja no és pressupostari, sinó més aviat de configuració del carrer. Perquè pintar una retxa enterra per fer un carril bus no val diners, no és massa car. Però el problema és que l’hem de poder fer!

El que no se pot fer, amb tots els meus respectes a la gent que està en contra del que ara diré –i se que són molts-, és un carril bici per Avingudes “i després ja veurem què feim amb els cotxes”. S’ha de fer tot en conjunt, s’ha d’estudiar be, i quan tu facis una mesura per dur les bicicletes per les Avingudes, has de saber per on duràs els cotxes, o com treure’ls a fora. Sinó, t’entraran els mateixos cotxes que t’entraven el dia abans, i se formaran els embussos i les congestions que se formaven la legislatura passada. Que era un vertader desastre.

Ja se que en això no estarem d’acord… (riu)

 

[CONTINUA LLEGINT]

---