PalmaEnBici

Hem trobat al Youtube un documental del canal Història, que ens conta els orígens i el desenvolupament de la bicicleta, fins als nostres dies:

Friburg és coneguda com la capital alemanya ecològica a causa de les seves estratègies de planificació integrada i el seu excel•lent sistema de transport públic. Un exemple d’aquesta estratègia de planificació és el desenvolupament d’una nova zona residencial als afores occidentals de la ciutat; el Projecte Rieselfelder. Els objectius del projecte de Friburg-Rieselfelder eren crear una solució compacta per tal de salvar el territori i promoure el transport públic.

Els principis de disseny / objectius involucrats van ser;

• Planificar una alta densitat residencial compacta
• Resoldre el conflicte entre la protecció del paisatge i les demandes de recreació dels residents
• Complir amb el estàndards ecològics més elevats (clima, sòl, aigua, energia, etc.)
• Crear una zona residencial adecuat per a families, dones i gent gran
• Desenvolupar un concepte de transport cap al futur amb la prioritat del transport públic i els modes no motoritzats.

Execució

El 1991, l’Ajuntamen de Frieberg va acordar desenvolupar part de l’àrea de Rieselfeld per a ús residencial i el concurs pel disseny es va dur a terme en cooperació amb els ciutadans de Freiberg i diferents associacions i institucions. Les propostes dels tres equips guanyadors de disseny va servir de base per al disseny del projecte. Per a l’execució del projecte, l’Ajuntament ha creat una associació publicoprivada entre la ciutat i els desenvolupadors en forma d’una agència de desenvolupament, cosa que va ajudar a integrar el coneixement econòmic privat i els recursos personals i financers dels promotors privats amb els de la ciutat. El desenvolupament de tot el projecte ha estat finançat principalment per la venda de sòl (aproximadament 115 milions d’euros) i els honoraris de desenvolupament (22,5 milions d’euros), així com també dels fons públics estatals (7,5 milions d’euros) en forma de subvencions, gestió de la terra i pre-finançament.

Les millores clau de transport;

• Ampliació del tramvia existent (línia 5): es va ampliar en el nou desenvolupament amb una inversió de 7 milions d’euros
• A més, una nova línia de tramvia (Línia 6) que atravessa al llarg del carrer principal el nou desenvolupament
• Es proveeix estacionament per als clients de les botigues, mentre que tots els residents disposen d’aparcament és subterrani
• La velocitat està limitada a 3 km/h

El tramvia Rieselfeld ha estat funcionant des de 1997, quan només prop de 1.100 persones vivien al districte. Encara que no hi ha xifres d’usuaris del transport actualitzades, per al final del projecte, tots els 12.000 habitants en l’assentament tindran un accés fàcil al tramvia i s’espera que una proporció significativa dels residents utilitzin el tramvia cada dia.

Conclusions

El projecte Rieselfeld il•lustra els beneficis de la integració entre el desenvolupament urbà i la política de transport municipal. El desenvolupament urbà compacte promou l’ús del transport públic, mentre que el transport públic eficient només és possible amb el desenvolupament urbà compacte.

Font

Ho han tornat a fer. Una vegada més, Brasil es situa al capdavant dels moviments altermundistes que cerquen una consciència social i ambiental global -en oposició a la globalització financera-, com ja feren l’any 1992 amb la I Cimera de la Terra a la ciutat de Rio de Janeiro (on enguany es celebrarà la Cimera Rio+20) i l’any 2001 amb l’organització a Porto Alegre del I Fòrum Social Mundial.

Enguany la ciutat de Porto Alegre organitza el I Fòrum Mundial de la Bicicleta, que es celebrarà entre els dies 23 i 26 de febrer coincidint amb el primer aniversari de l’atropellament intencionat d’una marxa del col·lectiu Massa Crítica.

Aquest I Fòrum Mundial es pretén constituir com un espai de debat al voltant del futur de les ciutats en un món global, i el paper que hi juga la bicicleta a l’àmbit social, econòmic, ambiental, esportiu i cultural.

Amb gairebé 50 conferències i altres activitats (veure programa en anglès), que tracten des de discussions de seguretat vial fins a la integració entre la bicicleta i els horts urbans, podem dir que el cap de setmana que ve es presenta molt intens pel que fa a l’actualitat ciclista.

Si voleu fer-ne un seguiment dels debats, només heu de picar al botó de “M’agrada” de la pàgina de Facebook del Fòrum Mundial de la Bicicleta, o fer-ho també a Twitter. Des de PalmaEnBici, hi estarem al corrent i vos informarem dels principals esdeveniments!

“Un pla de foment de la bicicleta li costa a l’estat menys que tres quilòmetres de carretera”, segons les estimacions del ministre de transport de França, Thierry Mariani. El polític gal va presentar, la setmana passada, el Pla National Vélo, un document de 31 pàgines en el qual es detallen les propostes que han de portar al país a realitzar 10 de cada cent recorreguts diaris amb bicicleta en 2020. Actualment, i això que un dels seus emblemes és el Tour, només un 3% de la mobilitat és sobre dues rodes. Una xifra molt pobra si es té en compte que la meitat dels recorreguts que realitzen els francesos no superen els 5 quilòmetres, segons un estudi encarregat pel ministeri a un comitè de savis. El text comença amb una anàlisi de la situació i estudia, amb xifres i estadístiques, els beneficis/problemes que pot provocar la bicicleta i la seva integració a la ciutat. Una de les primeres propostes que fa és la transversalitat de la bici perquè apostar pels pedals implica un canvi total en la mobilitat de qualsevol ciutat.

Construcció d’infraestructures; desenvolupament de normativa específica, com gira si està vermell; fomentar la intermodalidad; augmentar la seguretat amb un bicicodi o matrícula; afavorir, amb mesures fiscals, l’adquisició/possessió d’una bicicleta; treballar la imatge dels pedals amb campanyes i, pel camí, imposar-se com a destinació europea de cicloturisme. Actualment, segons el propi ministre, la bicicleta estalvia a l’estat francès 5.600 milions d’euros en matèria de sanitat. Si els ciclistes arribessin al 10%, s’estalviaría uns 10.000 milions. Això sense explicar la reducció d’efectes de gasos efecte hivernacle.

Una de les propostes més originals que plantegen és la d’incentivar econòmicament a les empreses que fomentin la mobilitat ciclista entre els seus treballadors; pagar-los perquè facin als seus treballadors anar amb bicicleta. La idea, que s’aplica a Bèlgica, és pagar per quilòmetre realitzat una quantitat similar a la qual té estipulada Brussel·les, 0,21 euros per quilòmetre pedalejat; uns 200 euros per cada treballador a l’any. “Pretenc que l’Estat treballi per equiparar bicicleta i cotxe al més aviat possible”, va anunciar el ministre a París en la primera reunió que va tenir amb el grup de treball que es va formar al juliol i que està liderat per Philippe Goujon, representant del conservador UMP, el partit de Sarzozy, en el districte XV de París.

Per a alguns representants del col·lectiu ciclista, el 10% és irrisori. Encara que algunes ciutats al nord dels Pirineus ofereixen impressionants xifres de pedalejants (Estrasburg frega el 15%) la majoria, liderades per París, no superen el 3%. La Unió Europea pretén que en 2020 el 15% de la població europea utilitzi la bicicleta per als seus desplaçaments quotidians. Igual França no arriba a aquesta xifra no obstant això, està col·locant els engranatges per apropar-se a ella. Mentrestant, a Espanya les dades són preocupant només el 2,66% pedaleja molt lluny del 15% que pretén la Unió Europea, Còrdova és l’única ciutat que arriba al 10%, i li segueixen Sevilla i Vitoria – Gasteiz amb un 8,6 i 8,3, respectivament, a Palma la situació és alarmant amb només 1,9% d’habitants que trien la bicicleta com a mitjà de transport habitual. A més es retoquen lleis de protecció ambiental i de qualitat de l’aire per “adaptar-les a objectius més realistes”, segons el ministre Arias Cañete. Es fa una esmena a la totalitat de les polítiques realitzades fins ara. En lloc de gestionar els problemes de contaminació de les ciutats, amb Madrid com a campiona, es corregeix la llei per adaptar-la a la realitat espanyola. El ministeri de medi ambient ha mort. I cap grup de treball governamental està pensant en mobilitat ara mateix; amb la crisi tenen bastant. Si es vol pedalejar per anar al treball, caldrà anar-se a França.

El País

Coincidint amb aquests dies de festa augmenta substancial-ment la quantitat de donatius a iniciatives solidàries, destacant-hi especialment les ONGs d’ajuda al desenvolupament. Però, vos heu aturat mai a pensar quin és el paper que  juga la bicicleta al desenvolupament dels pobles?

Aquest vídeo, que explica perfectament els múltiples usos que pot tenir el nostre vehicle preferit, forma part d’una campanya solidària anomenada The Bicycle Factory llençada per la filial canadenca de la multinacional de l’alimentació Cadbury -que ara forma part del grup Kraft-.

Amb un enfocament menys comercial, també hi podem trobar una gran quantitat d’ONGs dedicades a millorar la mobilitat a les zones rurals dels països menys afavorits, entre les quals volem destacar la World Bicycle Relief -fundada l’any 2005 en resposta al tsunami del sud-est asiàtic-, i el moviment Bicycles for humanity.

Però, son realment eficaços aquests programes?

Un dels principals obstacles amb els que es troben les comunitats menys desenvolupades és la gran quantitat de temps que han de destinar a una mobilitat ineficaç, caminant moltes hores diàries per tal d’obtindre aliment, aigua i energia, o tenir accés a serveis bàsics com ara l’educació, la sanitat o els mercats on vendre els seus productes.

Tal i com indica el Banc Mundial:

“La població rural, i en especial les dones, freqüentment han de caminar llargues distàncies de manera diària i carregant un pes important -com ara aigua, llenya, cereals i altres productes agrícoles, i qualsevol objecte per comercialitzar-. La inversió a gran escala en infraestructura de transport ha tingut fins ara un escàs impacte a l’hora de reduir els problemes de les famílies i les petites comunitats.

Diversos estudis han demostrat quant de temps i esforç es dedica al transport més bàsic, especialment al cas de les dones. [...] Per exemple:

• A Chipinge (Zimbabwe), l’obtenció d’aigua per part de les dones suposa caminar anualment 2.260 km amb una càrrega de 20 kg de pes.
• A Makete (Tanzània), les dones hi dediquen més de 4 hores diàries al transport.
• A Beira (Mozambique), les dones inverteixen 3,6 hores diàries al transport d’aigua i llenya”

Aquest sistema ineficaç de mobilitat té una gran repercussió a nivell de benestar i desenvolupament social, ja que per exemple els més petits deixen d’anar a l’escola, les dones han de dedicar tot el seu temps a la llar (incloent-hi l’obtenció d’aigua i llenya) en comptes de poder iniciar una activitat econòmica pròpia -i així trencar les dinàmiques patriarcals masclistes-, o es redueixen les oportunitats de negoci per als petits emprenedors en ser els mercats massa petits i orientats a la mera subsistència.

L’arribada de la bicicleta es considera un dels indicadors més fidedignes de que una comunitat ha pres el camí del desenvolupament, ja que allibera gran quantitat de temps que els seus membres poden invertir en millorar el seu futur -per exemple, estudiant o construint noves eines i infraestructures-, i expandeix l’horitzó de mobilitat per a intercanviar productes i serveis amb les comunitats veïnes -permetent així una major especialització, resiliència i aprofitament de les economies d’escala-.

(Veure més vídeos de Hans Rosling: [1], [2] i altres – visitar gapminder.org)

A més, al contrari del que succeeix amb altres vehicles -com ara les motocicletes i els camions-, les bicicletes mantenen la independència energètica de la societat, de tal manera que aquesta no es veu obligada a exportar la major part de la seva (escassa) producció agrària per tal d’obtindre divises -un problema que ni tan sols hem acabat de solucionar als països desenvolupats-. En altres paraules: fomenta el desenvolupament endogen, no exposat als capritxos dels mercats internacionals.

En aquest sentit, cal destacar la importància dintre de l’ajuda al desenvolupament de que els projectes incloguin la capacitació de la població local per a construir i reparar les seves pròpies bicicletes, ja que la independència energètica no serveix de res si es manté la dependència de nous programes d’ajuda que podrien no arribar mai, o de diners per a comprar noves bicicletes produïdes a l’estranger. L’objectiu hauria de ser que cada comunitat disposi d’un petit negoci de fabricació, adaptació i reparació de bicicletes.

L’experiència ens mostra que els països que, al seu moment, varen apostar per la bici-mobilitat (la Xina i el sud-est asiàtic) son ara els que més ràpidament augmenten el seu nivell de vida. No es casualitat!

Bones festes a tothom, i esperem que molts pobles rebin el meravellós regal de la seva primera bicicleta!

EDIT: Afegim un nou projecte bici-solidari, per a qui n’estigui interessat.

El passat dia 7 de desembre publicàrem al nostre bloc un article introduint alguns conceptes de l’enginyeria del trànsit, titulat “Tècniques de reducció de la velocitat”.

Una de les tècniques que vàrem deixar sense analitzar es ajustar les freqüències dels semàfors, creant per exemple avingudes amb “ona 30″, o com puntualitza als comentaris un lector (gràcies, Salvador!) fins i tot “ona 16″ -aquesta darrera més ajustada a la velocitat d’un ciclista, mesura implantada a Copenhague-.

Però hem de destacar que els semàfors son un element que dona moltíssim més joc que una simple “ona X”, ja que de fet només tenen sentit per als vehicles a motor, tal i com demostra el següent vídeo:

Vídeo gentilesa de StreetFilms – Escoltar tertúlia al programa “La radiocicleta” (NovaOnda Albacete).

Tot i que la circulació de bicis i vianants durant la mateixa fase pot semblar caòtica a ulls d’un automobilista, el fet es que funciona raonablement be. El secret està en que, en no estar tancats dins una cabina, els ciclistes i els vianants poden establir una millor comunicació visual i reaccionar de forma més àgil.

Durant tota aquesta ona verda ciclista, els cotxes han d’esperar i els mitjans no motoritzats tenen llibertat absoluta per fer els girs que hagin de fer i, de passada, es redueix considerablement el temps d’espera de les bicis als semàfors.

Com generalment es dissenyen les freqüències semafòriques per als cotxes, que tenen temps d’acceleració i frenada molt superiors a les bicicletes i per tant les fases son moltíssim més llargues, els ciclistes s’han d’esperar molt de temps aturats innecesàriament. Amb aquest nou sistema es penalitza als mitjans motoritzats al temps que augmenta la seguretat dels ciclistes.

Però cal demanar-se si no seria qüestió de fer un replantejament general, amb la supressió total de la senyalització -obligant als automobilistes a circular amb molta més precaució-. O fins i tot prohibir totalment l’automòbil -excepte per a gent amb discapacitats o serveis públics d’urgència-.

En qualsevol cas, tenim aquí una nova mostra d’innovació als sistemes de pacificació del trànsit. Quan la veurem a Palma?