PalmaEnBici

El país comunista patí una greu crisi energètica entre 1991 i 1995, després de la caiguda de la URSS
L’augment en l’ús de la bicicleta va contribuir a reduir dràsticament la diabetis i les malalties coronàries

Cuba va patir una profunda crisi econòmica a principis dels anys noranta. La desaparició de la Unió Soviètica, que proveïa a la illa del Carib d’aliments i petroli -com a compensació per l’embargament nord-americà-, va provocar que la seva població experimentés una pèrdua de pes moderada (d’uns 5,5 quilos de mitjana) i augmentés la pràctica de l’exercici físic. I això es va traduir en un descens important de la mortalitat per malalties coronàries i per diabetis, segons assenyala un estudi que es publica avui al British Medical Journal, basat en múltiples dades de salut recollides durant 30 anys entre la població de Cuba. Reduir en sol cinc quilos el pes en tota la població podria disminuir en un terç la mortalitat per malaltia coronària, conclou l’estudi, liderat per Manuel Franco, professor a la Universitat d’Alcalá i la Johns Hopkins (EUA) i investigador en el Centre Nacional de Recerques Cardiovasculars (CNIC).

El treball, en el qual han participat investigadors espanyols, cubans i nord-americans, recull com entre 1991 i 1995 la població cubana va augmentar els nivells d’activitat física moderada. El percentatge dels quals es declaraven actius va passar del 30% al 80%, a causa de que els mitjans de transport públics i privats pràcticament desapareguessin per la falta de petroli. Al mateix temps, la ingesta calòrica per càpita també es va reduir considerablement, de 3.000 calories diàries a 2.200, la qual cosa es va traduir en una pèrdua de pes generalitzada. Els autors assenyalen que la població cubana (11 milions de persones) és molt homogènia, amb poques diferències en salut, per raça, renda o nivell educatiu.

Les dades van mostrar que, una vegada superada la crisi, els cubans van tornar a guanyar pes, més del que havien perdut: la mitjana va pujar nou quilos entre 1995 i 2010. Com van influir aquests canvis en les malalties que patia la població? En 1996, cinc anys després de l’inici del “aprimament forçós”, va començar a disminuir la mortalitat per diabetis. Una tendència que es va mantenir fins a 2002, quan va tornar a pujar. En el cas de la malaltia coronària, que es va reduir un 34% entre 1996 i 2002, les taxes de mortalitat es van estabilitzar posteriorment. Van deixar de descendir, però almenys no van pujar, com es temien els investigadors.

L’estudi demostra que les estratègies de prevenció d’aquestes malalties no solament han d’aplicar-se a la població de risc, sinó al conjunt dels ciutadans, explica al telèfon Manuel Franco. “Han de ser intervencions poblacionals, que afectin a tothom. El que aprenem amb aquestes dades és que la dieta i l’activitat física han d’anar de la mà i que cal intentar que sigui tota la població la que vagi per aquest camí”, subratlla. Una altra de les conclusions que es poden extreure és que “les polítiques de transport són importants”, i esmenta com a exemple la promoció de la bicicleta.

A més de l’estudi, la revista publica també un editorial del professor de l’Escola de Salut Pública de la Universitat d’Harvard Walter Willett. En el text, Willett, que dirigeix el departament de Nutrició, assegura que el treball “afegeix una forta evidència que una reducció en el sobrepès i l’obesitat tindria importants beneficis poblacionals”. També assenyala que els autors “són cauts en la interpretació dels seus resultats” i eviten “atribuir tots els canvis en les taxes de malaltia a les modificacions en el pes”. En l’estudi els investigadors, que han elaborat un vídeo explicatiu, assenyalen que no es pot concloure quin dels tres factors estudiats (menor ingesta calòrica, pèrdua de pes i augment de l’exercici) és més decisiu per disminuir la mortalitat cardiovascular.

“L’activitat física no és el mateix que l’esport. Són poques les persones que practiquen esport. Es tracta més aviat de moure’s, i com ens movem és el que marca la diferència”, assegura Franco. Les dades amb els quals ha treballat procedeixen de diverses fonts. El consum diari d’energia ho proporciona la FAO, l’activitat física surt d’enquestes regionals i nacionals, l’índex de massa corporal —l’obesitat es va reduir del 12% al 7% entre 1991 i 1995 a Cuba—de l’estudi CARMEN, etc. Les conclusions del treball es basen en les dades recollides durant 30 anys d’una població molt especial, ja de per si mateix homogènia, i que es va veure sotmesa en el seu conjunt a la crisi. “Un exemple de llibre de text en la vida real”, resumeix Franco.

 FONT: El País

Aquest documental també és 100% recomanable:

TomTom ha anunciat els resultats del seu Congestion Index 2012, que mesura la congestió de trànsit en 161 ciutats dels cinc continents, i la compara amb els nivells de congestió de 2011. L’informe mostra que Palma és la segona ciutat més congestionada d’Espanya, i ocupa el lloc 51º al rànquing europeu. La ciutat amb més trànsit del món, segons aquest estudi, és Moscou.

De mitjana, els temps de trajecte a Palma són un 16% majors que quan el trànsit a la ciutat flueix lliurement. Els pitjors dies són, en general, els dimarts a l’hora punta del matí i els dilluns l’horabaixa. A causa de tot això els conductors han tengut retards d’uns 14 minuts per hora de mitjana en els seus desplaçaments a les hores punta. En total, un conductor que realitza trajectes d’uns 30 minuts per arribar al seu lloc de feina, pot haver perdut fins a 43 hores a l’any en embussos.

“L’Índex de Trànsit de TomTom ens mostra una visió detallada de la situació dels embussos a les principals ciutats”, explica Ángel Sevillano, director general de TomTom a Espanya. “El nostre coneixement detallat de tota la xarxa de carreteres, ajuda a empreses i governs a prendre decisions més informades sobre com abordar i evitar la congestió del trànsit. A més, ajuda als conductors a arribar a les seves destinacions de forma més ràpida i segura: està comprovat que l’ús a gran escala de TomTom Traffic té el potencial d’alleujar la congestió en ciutats i àrees urbanes, a desviar als conductors d’aquestes zones de trànsit”.

L’Índex de Trànsit de Tomtom és el baròmetre més precís de la congestió en àrees urbanes. Aquest índex es basa exclusivament en dades reals de temps de trajecte recollits per vehicles que circulen per tota la xarxa de carreteres. La base de dades de trànsit de TomTom conté més de 6 bilions de mesuraments de dades i creix a una mitjana de 5.000 milions de dades més cada dia. L’Informe complet sobre Congestió de Trànsit de TomTom, que inclou dades per continent i per ciutat, pot trobar-se a http://www.tomtom.com/congestionindex

Rànquing de les 10 ciutats espanyoles amb més trànsit al 2012.

Rànquing de les ciutats europees amb més trànsit.

Font.  Mallorca Diario i Estudi TOMTOM

Sobre els efectes perversos de l’obligatorietat del casc ciclista se n’ha escrit molt, i la DGT està patint al seu si una autèntica rebel·lió en contra d’una norma arbitrària i absurda. I és que, com denunciavem al nostre bloc, l’evidència científica existent demostra clarament que aquesta imposició té uns efectes sobre la seguretat vial i la salut pública clarament perjudicials. Això ha provocat també que la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta -a la qual s’ha adherit Palma- s’hagi posicionat en contra d’aquest punt del nou Reglament General de Circulació.

Però encara hi ha molt de batle desinformat, que no acaba d’entendre els arguments complexos al voltant del nombre d’usuaris i els seus efectes secundaris, i no s’atreveix a plantar-li cara a la cúpula del seu partit. Així que els intentarem convèncer amb un cas pràctic, que afecta directament a una de les mesures “estrella” de les seves ciutats: els sistemes de bicicleta pública.

Com ja varem denunciar, l’obligatorietat del casc és tan absurda que només dos països del món l’han implantada: Austràlia i Nova Zelanda. El resultat ha estat en general desastros, amb una reducció d’usuaris d’entre el 35% i el 40%. Però, i els sistemes de bicicleta pública? Com es gestionaria un “BiciPalma” amb el casc obligatori? Quins resultats podriem esperar?

La millor comparativa es pot establir entre el Valenbisi de València i el CityCycle de Brisbane, dos esquemes de bici pública molt similars i gestionats per la mateixa empresa (JCDecaux), on la principal diferència es pot trobar en l’obligatorietat de l’ús del casc. I els resultats són abismals: mentre el Valenbisi compta amb 32.000 desplaçaments diaris, el CityCycle tot just arriba als 600. El 70% dels cicles disponibles no s’han mogut al llarg del dia.

Ampliant l’espectre de l’estudi a altres ciutats, podem comprovar que a Espanya l’ús de les bicis públiques és massiu: cada bicicleta s’utilitza 5,9 vegades al dia a Sevilla, 5,8 vegades a Barcelona, i 9,1 vegads a València. Tot el contrari del que succeeix a Austràlia, on el fracàs és estrepitós: entre 0,3 i 0,4 usos diaris per bicicleta. Steve O’connor, director executiu de JCDecaux a Austràlia, responsabilitza d’això directament a les lleis que imposen l’ús del casc, en unes declaracions al diari local Courier Mail.

Durant una primera fase, els sistemes de bicicleta pública australians prescindien del casc: es donava per suposat que els usuaris durien els seus propis cascs, cosa que a la pràctica no succeí. Després es disposàren cascs de lloguer amb les bicis públiques, i el nombre d’usuaris augmentà en un 30%, però a costa de la desaparició del 70% dels cascs que havia habilitat l’Ajuntament de Brisbane. Ara l’opció sembla ser la venda de cascs retornables, sense que millori l’èxit d’aquests sistema.

Si s’implantàs el casc obligatori a l’Estat Espanyol, serveis com ara el BiciPalma estarien condemnats a la seva desaparició. I és que molta gent sembla disposada a compartir bicicleta, però gairebé ningú vol compartir casc.

Un automobilista va atropellar i matar el dimecres a Argentina a un ciclista, el cadàver del qual va traslladar fins 17 quilòmetres enganxat entre el capó i el parabrisa fins a ser detingut per la policia, segons va denunciar la dona de la víctima, Catalina de Rodas.

«El meu espòs treballava de vigilador privat. Ara m’he quedat sola amb el meu fill. Ell sempre sortia amb la bicicleta. El van atropellar i el van portar en el capó 17 quilòmetres fins a un peatge», va dir sanglotant la dona del mort, Reynaldo Rodas  de 53 anys, a una improvisada roda de premsa per televisió. El conductor, de 28 anys, va arribar fins a un peatge de l’autopista Panamericana, on va intentar pagar l’abonament com si res hagués succeït fins que va ser arrestat sota el càrrec d’homicidi després de la insòlita circumstància de l’accident, va assenyalar al seu torn la policia.

«Va treure 100 pesos per pagar i l’al·lota que estava a la caixa de la cabina li va dir que no podia seguir, perquè portava un mort», relata la vídua, segons van recollir els mitjans argentins. La germana de la víctima va arribar a dir que el conductor «ni es va immutar» i li va preguntar irònicament si havia de pagar per dues persones. Catalina de Rodas denuncia que el conductor, un jove de 28 anys, conduïa sota els efectes de l’alcohol i les drogues.

Font. La Voz de Galicia 

Un nou disseny permet a les autoritats estalviar diners i espai públic

Gran nombre de normatives i reglaments arreu del món prohibeixen fermar bicicletes al mobiliari urbà. Palma no n’és una excepció: gràcies a l’ordenança aprovada pel PP l’any passat, si existeix un aparcabicis a menys de 50m de distància ens exposarem a una sanció per part de la policia municipal. Tant dóna si l’aparcabicis no compleix amb els requisits de seguretat, o si està saturat : 60 € és el preu de la incapacitat dels nostres dirigents.

Però no tots els polítics són tan curts de mires. Un exemple el podem trobar a la ciutat de Londres, on el seu batle conservador està impulsant un pla estratègic que suposarà la inversió de prop de 1.000 milions de lliures esterlines en mobilitat ciclista, i on s’estan instal·lant també aparcabicis adaptats a elements del mobiliari urbà.

L’experiència pilot es du a terme al barri de Camden, al nord de la City, on 200 fanals s’estan convertint en uns peculiars aparcaments de bicis. Es tracta del Cyclehoop, un sistema dissenyat per un estudiant de la universitat de Westminster -Anthony Lau-, que consta d’un anell d’acer dividit en dues parts per una barra metàlica. Per subjectar aquest anell no és necessari realitzar perforacions ni obres: dos perns permanents fixen el mecanisme a qualsevol element desitjat.

Pel seu disseny, aquest artilugi augmenta la seguretat d’aparcar fermat al mobiliari urbà -ja que permet substituir cadenes per panys articulats o en “U”-, a l’hora que facilita a l’Administració regular la convivència entre bicicletes i resta d’usuaris de la via -definint l’orientació en que queda fermada la bici i a quins indrets no es pot aparcar-.

“El gran avantatge d’aquest producte és que no cal formigonar-lo al paviment, i es pot instal·lar fàcilment en qüestió de minuts. Es treu el màxim partit del que està ja al carrer, i a més aborda el greu problema dels robatoris de bicicletes amb el seu disseny intel·ligent”, explica aquest jove dissenyador de 27 anys.

Gràcies a aquests avantatges, ja s’estan interessant pels nous aparcabicis altres ciutats britàniques, com ara Cardiff i Southampton.

L’Uruguai, a l’igual que la resta de l’Amèrica Llatina, pateix des de fa temps un greu problema de seguretat ciutadana per la proliferació d’armes de foc fora de control. Com a tants d’altres llocs, el Govern duu anys intentant lluitar contra aquesta lacra, llençant diverses iniciatives de desarmament voluntari i tenència responsable, generalment amb un èxit limitat.

“Aquí tots sabem que hi ha un tràfic d’armes molt important, ja que tenim unes fronteres molt permeables amb dos grans països productors -el Brasil i l’Argentina-”, va declarar recentment la diputada i ex-ministra d’Interior Daisy Tourné. També denuncià l’inexistència d’una legislació prou clara per a perseguir aquest tràfic, i que “el registre d’armes està en mans del Ministeri de Defensa, cosa que no te cap sentit perquè es tracta d’un problema civil”.

Durant l’any 2010, moriren 324 persones per culpa de les armes de foc -sobre una població de poc més de tres milions d’habitants-.

Però no totes les perspectives són tan negatives, en aquest camp. La nova campanya de desarmament voluntari ve aquesta vegada amb uns incentius força atractius: per l’entrega de les pistoles es rebran a canvi ordinadors i bicicletes. “Volem intercanviar armes de foc per armes de coneixement, de treball i d’oci”, declarà un càrreg de confiança del Ministre d’Interior Eduardo Bonomi.

Els hi desitjam tota la sort del món, per veure un Uruguai amb més bicis i menys armes!

Bici-Metro és un projecte que cerca revolucionar el transport urbà parant esment a un col·lectiu que a les grans ciutats normalment està marginat. Els ciclistes habitualment disposen de pocs carrils adaptats, han d’anar per l’asfalt empassant-se el fum dels cotxes i han de vigilar per la seva seguretat. Aquest projecte cerca canviar tot això.

El Bici-Metro és un projecte desenvolupat per Richard Moreta, arquitecte i visionari amb grans projectes i reconeixement a les seves esquenes. És a dir, no parlam d’un disseny brillant d’un estudiant d’arquitectura sinó que aquí tenim a un prestigiós arquitecte, la qual cosa li dóna una major viabilitat.

La idea és crear carrils bici però aïllats del transit. I encara que el nom de metro pugui portar a confusió el projecte planteja elevar als ciclistes en lloc de fer-los anar baix terra. Per a això es creen uns conductes, un per a cada sentit de la marxa, on els ciclistes pedalegen i es desplacen. Després hi ha diverses estacions situades en el recorregut en les quals el ciclista pot baixar a peu de carrer. Més que funcionar en ciutats és útil per a trajectes des de ciutats confrontants fins al centre, on no fan falta moltes estacions intermèdies.
En el seu disseny, Moreta estima que el Bici-Metro podria mobilitzar 350.000 persones en un termini de 12 hores per a una secció de 10 quilòmetres. La capacitat seria per 18.000 bicicletes tant manuals com a elèctriques i això suposaria un gran estalvi en combustible i CO2. A més proposa que les estacions continguin plaques solars i molins de vent per proveir-se i produir energia extra.

Mentre que un projecte així pot semblar impossible, per ventura, va semblar impossible en el seu moment fer alguna cosa com un sistema de metro, i construir el Bici-Metro no sembla que creu molts trastorns de bloqueig de carrers. Richard Moreta comenta que el sistema hauria de ser gratuït per als ciclistes amb el que s’haurien de buscar alternatives de finançament. Pel que sabem ja hi ha hagut ajuntaments interessats a obtenir una entrada a la ciutat més tranquil·la, més saludable i més eficient. Tant de bo es construeixi en algun lloc per veure com és en realitat.

Font. Gizmología

L’Agència Nord-americana per a la Seguretat a la Carretera-NHTSA-ha publicat la normativa definitiva que obligarà als vehicles elèctrics i híbrids a fer renou per sota de 18 milles per hora -29 km/h-.

Així ho recull l’Estàndard Federal de Seguretat per a vehicles de motor número 141, que respon al mandat del Congrés dels Estats Units que els vianants puguin detectar la presència, direcció i localització de tots els vehicles encara que circulin a baixes velocitats. La proposta que la NHTSA ha enviat al Registre Federal perquè els ciutadans puguin fer al · legacions en els propers seixanta dies, és flexible quant al so que poden instal · lar els fabricants, però exigeix ​​que un mateix model incorpori el mateix so artificial en totes les seves unitats . En l’estàndard apareixen recollits els sons urbans sobre els que el soroll del vehicle s’ha de poder escoltar per considerar segur.

La NHTSA estima que, a partir de 18 milles per hora, els híbrids i elèctrics ja fan prou soroll com per detectar sense necessitat d’emetre sons artificials. També ha xifrat en 30 dòlars per unitat el cost que suposarà per als fabricants afegir el soroll, tot i que en els elèctrics purs no creuen que tingui cap impacte econòmic addicional, perquè per a ells les marques ja estan desenvolupant aquests dispositius voluntariament. Amb aquesta mesura, la NHTSA espera evitar 2.800 lesions de vianants i ciclistes al llarg del cicle de vida mitjà d’un model. La normativa començaria a aplicar-se a partir de setembre de 2015.

Traduit de autofácil 

L’esborrany del Pla Estratègic per al Transport aposta per superar el milió de desplaçaments diaris en bici

Espectacular. Només així es pot definir el repte llençat pel batle de Londres, el conservador Boris Johnson, demostrant una vegada més que la mobilitat sostenible no enten d’ideologies, sinó de sentit comú. I és que avui hem conegut l’esborrany del Pla Estratègic per al Transport de la capital britànica, que entre d’altres partides inclou un pressupost de gairebé 1.000 milions de £ en matèria d’infraestructura ciclista -destacant la finalització d’una xarxa de viari d’alta capacitat i l’ampliació del sistema de lloguer públic de bicis, que inclou tota l’àrea metropolitana i que actualment compta amb més de 7.500 unitats-.

Bona part de les actuacions que es poden deduir d’aquest document responen a les fortes campanyes organitzades per la London Cycling Campaign (LCC), el principal lobby ciclista de Londres. Per exemple, el ‘Super-Corredor’ de l’Embankment o les millores a l’extra-radi de la ciutat -on als darrers anys es concentraven el gruix dels accidents en bici-.

Tanmateix, es contempla la creació de 80.000 nous aparcaments de bicicleta en menys de quatre anys, s’aprofundirà en la pacificació del trànsit i es fomentarà la convivència entre els ciclistes i la resta d’usuaris de la via -mostrant una certa preferència per les polítiques d’integració-.

Els detalls complets d’aquest ambiciós pla d’inversions es coneixeran a les properes setmanes, amb la publicació del document complementari Visions for cycling.

Nascut a Londres l’any 1966, Jeremy Deller estudià Història de l’Art a la Universitat de Sussex. Després de conèixer a Andy Warhol el 1986, va passar dues setmanes a la Factory de Nova York. Les seves primeres obres daten de finals dels vuitanta, consistents en subversives i ràpides intervencions a situacions quotidianes. El 1993 aprengué la tècnica de l’estampat sobre teles i feu una sèrie de cartells d’exposicions i edicions. A finals d’aquest mateix any, mentre els seus pares estaven de vacances, emprà secretament i sense permís la casa familiar per a una exposició titulada Open Bedroom. Quatre anys després inicià col·laboracions amb altre gent i produí Acid Brass amb la Williams-Fairey Band, amb la qual actuà al Queen Elisabeth Hall de Londres i a la Tate Modern de la mateixa ciutat, així com al Louvre de París i a nombrosos festivals de música arreu d’Europa.

En una altra obra, Deller posà en escena The Battle of Orgreave (2001), ajuntant a més de mil persones en una recreació pública dels violents enfrontaments entre miners i policia durant la vaga de la mineria  de Gran Bretanya (1984-85). El 2004 fou guardonat amb el premi Turner (un dels més prestigiosos dins el panorama del panorama artístic britànic) i el dedicà a “tothom que circula en bici per Londres, a tots els que vetllen per la vida salvatge i les rates pinyades (!), al moviment quàquer i a tots els que han treballat amb mi”. Des de llavors, ha continuat produint treballs col·laboratius i participatius.

A la mostra retrospectiva organitzada per la Hayward Gallery de Londres (febrer-maig de 2012), en ple furor pre-olímpic, també hi trobam altres projectes de Deller que han estat frustrats per les autoritats per considerar-se massa arriscats o punyents i que ell agrupa sota l’epígraf de My Failures. Un d’ells és la seva proposta de Fourth Plinth in Trafalgar Square, consistent en ubicar a la famosa plaça londinenca un cotxe destruït per una explosió de bomba a Irak juntament amb una escultura que representàs al científic britànic David Kelly, acusat de compartir amb l’opinió pública els seus dubtes relatius a la informació que disposava el govern britànic sobre les armes de destrucció massiva en terreny iraquià i que, després de patir enormement la pressió dels mitjans de comunicació, posà fi a la seva vida suïcidant-se l’any 2003.

Tot plegat ja ens dóna força pistes per fer-nos a la idea que no ens trobam davant un artista convencional. Ans al contrari, Deller és un activista en tota regla que amb el seu art promou un pensament crític a la vegada que puny, de vegades de manera força incisiva i polèmica, a la societat que l’enrevolta per qüestionar i posar damunt la taula temes polítics, ambientals, socials, etc. que sovint són obviats pels poderosos.

Dins aquest aspecte més reivindicatiu de la seva producció cal ubicar la seva obra més vinculada amb el moviment ciclista: Rejected Tube Map Cover Illustration. Correspon a un encàrrec oficial que rebé, l’any 2007, per part de la companyia que gestiona el transport metropolità de la capital britànica, la Transport for London (TfL), tot ignorant, possiblement, que Deller és un important militant del moviment pro-bici de Londres.

L’encàrrec consistia en dissenyar la portada del fullet informatiu semestral, en format butxaca, que inclou el mapa i altres informacions sobre els serveis ferroviaris i metropolitans del que es coneix com “Greater London”. Deller, aprofitant la coneguda grafia de les línies de metro —cadascuna identificada amb un color característic— dissenyà per la portada un “mapa” alternatiu tot unint les línies de color fins a formar la silueta esquemàtica d’una bicicleta.

El projecte fou rebutjat immediatament per la TfL adduint que aquesta imatge podria contravenir els interessos de la companyia. A canvi, Deller produí una obra alternativa, en col·laboració amb el també artista Paul Ryan, que sí agradà als directius de la TfL i que consistí en el retrat de John Hough: el treballador més antic en actiu de la companyia amb un total de 45 anys d’antiguitat al servei del metro de Londres! Segons conta el mateix Deller, i a l’hora de plantejar-se representar a aquest entranyable personatge (actual supervisor de l’estació de Wembley Park) s’inspirà en els retrats de David Hockney que havia pogut contemplar l’any anterior a l’exposició retrospectiva programada per la National Portrait Gallery. També hi va voler incloure un element de la història social de Londres, ingredient molt recurrent dins l’obra de Deller: en John Hough és un emigrant irlandès que, fugint de la preocupant situació econòmica al seu país nadiu a finals dels anys cinquanta, representa, segons Deller, un homenatge al moviment obrer i a la immigració.

Cal dir que és molt destacable l’actitud positiva de la TfL no tan sols vers l’art contemporani (la col·laboració d’artistes actuals amb el disseny de la imatge corporativa de la companyia i la decoració d’estacions és d’allò més habitual) sinó fins i tot amb aquells que demostren una actitud crítica amb les polítiques de mobilitat que es duen a terme, nogensmenys, la col·laboració de Deller amb l’empresa del metro de Londres ha continuat essent fructífera durant els darrers anys.

Com tots sabem, la xarxa de transports públics de Londres és una de les més extenses i completes del món (també una de les més cares…). No obstant això, cal precisar que fins fa molt poc Londres era una ciutat que no prestava massa atenció als ciclistes que recorrien els seus carrers. L’obra —rebutjada— de Deller suposà, per tant, una acció reivindicativa més dins el panorama d’iniciatives populars conduents a que Londres es convertís en una ciutat més afable pels cicles. Actualment els esforços del govern municipal demostren una tímida però constant presa en consideració de la bicicleta com un mitjà de transport més a la ciutat. Com exemples, tenim  la implantació d’un servei de bicicleta pública, l’ampliació de la xarxa de carrils bici i la instauració de mesures que faciliten l’ús d’aquest mitjà.