PalmaEnBici

Tancam el mes de març, i amb ell la sèrie d’articles relacionats amb els reptes de la mobilitat arran del pic del petroli i la necessària electrificació del transport. Veure El cotxe elèctric no salvarà al sector transports del pic del petroli i La mobilitat elèctrica matarà a la indústria automobilística (o no?).

Aquest darrer article pretén enllaçar aquestes dues idees amb el futur de l’urbanisme i l’ordenació del territori, aspecte estretament relacionat amb la mobilitat i els transports.

Quan hom parla del pic del petroli amb altres persones conscienciades amb aquest problema, es troba en molts de casos amb una actitud “tecno-optimista” -segons la qual tot seguirà igual gràcies a la tecnologia- enfrontada amb una actitud “col·lapsista” o en el millor dels casos “decreixentista” -que veu el nostre futur (dramàtic o idíl·lic respectivament) en la tornada al camp i a la vida senzilla-. Es tracta en ambdós casos d’actituds apriorístiques, generalment poc fonamentades en l’anàlisi de dades i fets.

Al primer article ja mostràrem una mica per on van els tirs des d’un punt de vista dels fets: per al sector elèctric el pic del petroli (i d’altres combustibles fòssils) era pràcticament irrellevant, donat el gran potencial de les energies renovables; però al sector transports l’electrificació del parc automobilístic i resta de vehicles no hi arribaria a temps per a una substitució completa, exigint un substancial canvi de model.

Però la resposta a aquesta pregunta plantejada, del model urbanístic i de mobilitat resultant, queda oberta al debat. Es pot respondre al repte simplement “apostant pel transport públic i la bicicleta”? En part comentàvem altres problemes derivats, com ara el del manteniment de la infraestructura viària (2n article), que de moment s’està finançant via impost d’hidrocarburs, però que haurà de ser substituït. Què podem pensar, llavors, sobre el model econòmic, urbà i d’ordenació del territori?

La típica resposta que donaria un “decreixentista” és que a més de la nostra mobilitat diària hi ha hagut als darrers 20 anys un procés de globalització, de fort increment del comerç mundial, que es veuria reflectit en un augment del transport de mercaderies a llarga distància. Diria que la recepta passa per “re-localitzar” l’activitat econòmica, descentralitzar-la amb tecnologies de petita escala perquè sigui propera al consumidor… i per descomptat que la població deixi les grans ciutats (que han d’importar grans quantitats d’aliments d’indrets llunyans), per anar-se’n a viure al camp, “vinculats a la terra”, amb les coses més vitals (menjar, aigua, etc.) a curta distància.

Però, es tracta d’un escenari realista? O potser és més aviat una projecció ideal d’un determinat estil de vida, que per descomptat no tothom ha de compartir? El que queda clar és que es tracta d’un judici apriorístic no del tot justificat pels fets.

Si anam a les xifres de consum energètic al sector transports, podem veure que la immensa majoria de l’increment d’emissions no respon al comerç a llarga distància -que es fa molt majoritàriament amb vaixell (“marine bunkers”)-, sinó pel de mitja i curta distància -on dominen els camions (“heavy duty”), furgonetes i cotxes (“light duty”)-. És a dir: l’impacte principal es produeix en la distribució, en els darrers kilòmetres -des del port fins a la porta de ca teva-, i en gran part a causa de la dispersió poblacional a ciutats petites i pobles que impedeixen una logística a gran escala.

Per què una logística a gran escala? Doncs perquè només aquest tipus de logística permet l’ús dels mitjans de transport més eficients energèticament: els vaixells i els trens mercants -eventualment també grans camions-, que per ser rentables necessiten corredors d’elevada densitat -de forma similar a l’umbral de viabilitat del metro en relació al bus que analitzàrem el passat mes de febrer-.

Un fort increment dels costos energètics relacionats amb els transports -especialment pel que fa a combustibles líquids- deixa fora de mercat als negocis i habitatges “perifèrics” que es troben lluny dels principals eixos del comerç internacional. Això suposa per un costat una densificació de les ciutats -amb més construcció en altura- i per l’altra la pèrdua de competitivitat de ciutats mitjanes i pobles.

Però òbviament no és aquesta l’única força que hi actua. L’explicació anterior és vàlida principalment per a manufactures industrials i serveis, generalment escalables i on el factor “lloc” no n’és preponderant -o en tot cas està fortament concentrat-. Donada la viabilitat del sector elèctric, no hem suposat una problemàtica afegida a aquests sectors.

Tant el sector secundari com el terciari formarien el que -en termes de sociologia del territori- s’anomenen forces “centrípetes”, que tendeixen a crear grans aglomeracions de gent. Per la seva banda el sector primari té un caràcter marcadament extensiu, lligat al territori, i que en aquesta situació conformaria una força “centrífuga”. En ser la base material dels altres dos sectors, una crisi en la distribució de les matèries primeres sí que podria contra-restar la tendència a la concentració en les grans urbs, o en tot cas incrementar fortament el cost de vida a les mateixes.

El panorama que es perfila fruit del xoc d’aquestes dues forces dependrà molt de la preponderància dins l’economia dels diversos sectors, afavorint l’urbs als països més avançats però potser frenant el procés urbanitzador als emergents. L’augment del cost de vida a les ciutats pot expulsar al camp a les classes socials més baixes, on els productes bàsics seran més econòmics però els industrials més prohibitius i els serveis virtualment inexistents. Alhora aquest increment del cost dels productes industrials a la perifèria n’atrau a les classes socials més altes cap a les grans ciutats, donat que els productes bàsics ja només conformen una part marginal de la seva cistella de la compra.

En resum: probablement viurem un món més desigual, amb un contrast més evident encara entre camp i ciutat. Així les coses el major repte no es troba tant en un canvi del model de mobilitat urbana -que, tot i que cal planificar-lo amb antelació, serà inevitable-, sinó en el model interurbà de mitja distància (més enllà de l’abast de les bicis). Aquest serà el gran repte si volem mantenir una societat inclusiva i sense greus fractures internes.

La mutilació d’Urà, a mans del seu fill Saturn (fresc de Giorgio Vasari i Cristofano Gherardi al Palazzo Vecchio, Florència).

La mitologia greco-romana n’està plagada d’exemples: fills que maten als pares, com a símbol del relleu generacional i el pas del temps (Cronos/Saturn). El mateix es pot aplicar sovint al món empresarial, on filials, spin-offs i noves tecnologies acaben carregant-se totalment a l’empresa matriu i creant un paradigma de mercat radicalment diferent.

Si ahir parlàvem de l’inexorable esgotament del petroli i com el canvi tecnològic al sector transports no hi arribaria a temps -qüestionant seriosament els plans d’expansió d’aquesta indústria-, avui ho farem de com aquesta mateixa tecnologia té el potencial de ferir mortalment el model de “cotxe en propietat, aparcat la major part del temps” que tant essencial és per assolir un nivell de vendes de vehicles elevat. En pocs anys tot el que ara coneixem canviarà radicalment, i si no ens preparam bé potser anirà a pitjor.
.

L’impost d’hidrocarburs i el finançament de la infraestructura viària

La construcció i manteniment de la xarxa viària és una de les factures més importants per a l’Estat, que durant els darrers anys de crisi s’ha vist dràsticament reduïda generant una situació de veritable perill per als usuaris. Amb la xarxa viària existent l’any 2005 -i que des de llavors s’ha ampliat considerablement-, només les despeses anuals de manteniment preventiu de les carreteres es menjarien uns 5.000 milions d’euros anuals, xifra a la qual s’han d’afegir el viari urbà, les obres de millora i ampliació, així com els interessos que l’Estat ha de pagar per les inversions fetes. I tot això sense entrar en les externalitats negatives, que podrien superar 50.000 milions anuals.

Val Melús, Miguel Ángel del (2010). Las necesidades de conservación de los firmes de las carreteras españolas. Monografía (Technical Report).
E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM), Madrid.

Aquest important volum de despesa per l’Estat es financia principalment pels ingressos generats per l’Impost Especial sobre Hidrocarburs, que aporta entre 8.000 i 9.000 milions d’euros anuals als pressuposts públics segons ens informa l’Agència Tributària:

Si es cobreixen les despeses generades, quin és el problema? Doncs molt senzill: amb la prevista electrificació del parc automobilístic aquests ingressos desapareixeran, i no serà gens fàcil substituir-los per un impost sobre l’electricitat donat que les tecnologies renovables d’autoconsum ja estan assolint un límit conegut com a paritat de xarxa: qualsevol intent governamental suposaria automàticament la desconnexió de la xarxa de milions d’usuaris.

Així doncs, com pal·liar aquesta dràstica reducció d’ingressos?
.

Alternatives de finançament de l’obra viària

Com amb l’actual crisi ja s’ha vist el gran problema del manteniment viari, el lobby de les constructores ha proposat privatitzar la xarxa d’alta capacitat i implantar un sistema de peatges. Aquesta pot ser una solució parcial, però només és viable per a les autopistes i autovies que com ja hem vist no arriba ni a la meitat del problema: el gruix de les necessitats de manteniment es concentra a la xarxa secundària, que sense aquesta alternativa podria veure’s subfinançada i en un pèssim estat de conservació.

D’altra banda, la implantació massiva d’aquest sistema -que llegiria automàticament les matrícules dels usuaris- o d’altres similars (GPS…) planteja seriosos conflictes de privacitat i de control dels moviments dels ciutadans per part de les autoritats i empreses privades. Tot plegat molt poc acceptable en una democràcia i rebutjat especialment pels països de tradició anglosaxona.

Què fer? Si partim de la base que l’usuari de la xarxa viària n’ha de pagar la seva construcció i manteniment, l’alternativa més raonable seria la d’establir un impost sobre la mera propietat d’un cotxe, al voltant dels 500 € per vehicle. Aquest generaria ingressos moltíssim més estables i menys vulnerables al cicle econòmic, i altres efectes positius desitjables des d’una òptica del benestar públic… però negatius per a la indústria.

La principal amenaça d’aquesta fórmula per a la indústria és que, en apujar els costos fixes de la propietat d’un cotxe (que ja de per si és més alta als cotxes elèctrics), fomentaria molt notablement els sistemes de car sharing -cotxe multipropietat o compartit- i el lloguer de vehicles per hores. Les tendències socials també apunten a una preferència dels joves per aquesta opció.

Aquesta nova forma d’entendre la mobilitat representaria una notable davallada del nombre d’automòbils per càpita: cada cotxe de car sharing podria substituir fins a 15 cotxes en propietat. Començam a veure-li les orelles al llop?
.

Doble combo: cotxes sense conductor com a nova forma de transport col·lectiu

Però potser la tecnologia més revolucionària i amb un potencial més destructor per a la pròpia indústria sigui la del cotxe intel·ligent sense conductor, com el que està desenvolupant Google. Tot i que a nivell de maduració tecnològica es troba moltíssim més endarrerida que els cotxes elèctrics convencionals, i per tant passaran dècades abans de veure’ls als carrers de forma habitual, podrien canviar per sempre la nostra manera d’entendre el transport col·lectiu.

Actualment un dels principals handicaps del transport públic és el seu elevat cost i la falta de modularitat: o be són vehicles grans, d’elevada capacitat i que han de fer recorreguts per corredors amb un elevat nombre d’usuaris (busos principalment), o be carreguen preus prohibitius sobre l’usuari (taxis). El motiu? Molt majoritàriament l’elevat cost que representen les persones al comandament del vehicle.

Per exemple, a l’EMT les despeses de personal representen el 60% del cost final. Si ara el sistema de busos ens costa 1,34 €/pax., ens imaginam el que podríem fer a la meitat de preu? Entre d’altres ens podríem permetre vehicles més petits, amb millors freqüències i recorreguts més flexibles, més propers al concepte de taxi però moltíssim més econòmics.

Tot això faria del transport col·lectiu un sistema infinitament més eficient i més atractiu per a l’usuari, de manera que no només baixaria el nombre de vehicles per habitant (com amb el car sharing), sinó que també milloraria l’ocupació mitjana dels vehicles -que ara mateix es troba al voltant 1,3 passatgers per cotxe-.
.

…però la indústria pot tornar el cop!

Començàvem l’article amb referències a la mitologia grega, i l’acabarem amb elles. De la mateixa manera que Cronos/Saturn va matar al seu pare, per tal de protegir la seva posició va començar a menjar-se els seus fills -fet representat pel magnífic quadre de Goya-.

Si la indústria automobilística es veu amenaçada, pot posar-hi traves al normal desenvolupament tecnològico-social. Potser la més òbvia i senzilla seria amb el cotxe sense conductor: basta difondre l’idea de perillositat per tal de forçar regulacions ultra-restrictives i ajornar sine die la seva comercialització.

Pel que fa al cotxe elèctric mateix, n’és la clau absoluta per a la supervivència de la indústria al pic del petroli, i per tant sembla que no menjarà aquest fill, sinó que només tractarà de dominar-lo.

Una de les opcions per a la indústria és mirar de reduir el component de cost fixe fent benefici amb manteniment relacionat amb la distància recorreguda o amb peces de recanvi. També es podria canviar el model de negoci en línia al lloguer per kilòmetres.

El que intentaran els fabricants per tots els mitjans és carregar el cost de la infraestructura sobre el conjunt dels contribuents, cosa que representaria un dur cop al desenvolupament de serveis socials bàsics com ara la sanitat o l’ajuda a la dependència, o fins i tot els diners necessaris per al transport públic i sostenible.

I per descomptat: posar traves legals als esquemes de car sharing amb qualsevol argument peregrí, de la mateixa manera que han intentat frenar la difusió de la bici amb l’obligatorietat del casc ciclista.

Per això hem de mantenir-nos vius i militants, vigilar d’aprop els poders públics i la seva possible corrupció, i demostrar la nostra voluntat de canvi cada dia apostant per la mobilitat sostenible.

Tot i la recent baixada dels preus del petroli, que alguns mitjans vaticinen com a persistent sota arguments tals com l’augment de l’oferta via fracking i perquè els països petroliers més dèbils incrementarien la producció per compensar la falta de divises, roman com a teló una realitat geològica: el pic del petroli, que ja analitzàvem en aquest bloc fa cinc anys.

Des de llavors han plogut moltíssims d’estudis sobre la matèria, que afinen encara més les prediccions exactes d’aquest fenomen que, incloent els recursos no convencionals (fracking, sorres bituminoses…) es preveu per la propera dècada dels 2020.

En aquell moment ja advertirem que el mercat dels combustibles líquids es trobava fortament segmentat respecte del d’altres fonts d’energia, sent el sector transports totalment depenent d’aquests mentre els altres servien principalment a la generació elèctrica, de calor i processos de reducció (producció d’acer, etc.). Aquest caràcter insubstituïble del petroli suposa una urgent necessitat de transformar la mobilitat, cosa que alguns han confiat exclusivament a la tecnologia -més concretament, al cotxe elèctric-.

Però fins a quin punt podem confiar només en la tecnologia? Ens trobam davant d’un problema purament tècnic, o davant una crisi de model?

Gairebé sempre la discussió entre “tecno-optimistes” i “decreixentistes” es centra en els potencials tècnics de generació energètica i qualque debat esbiaixat sobre economia (com el de la paradoxa de Jevons, totalment malinterpretada pels “decreixentistes”), quan en realitat la clau es troba moltíssim més en els plaços de maduració tecnològica.

La major part dels “tecno-optimistes” solen oblidar que la tecnologia no apareix per art de màgia d’un dia a l’altre, sinó que requereix d’un temps de concepció i estudis preliminars, un d’investigació i desenvolupament, un de prova de prototips, un de prova a escala comercial, i després la progressiva implantació de la indústria a mesura que el mercat reacciona adquirint aquest producte i la corba d’aprenentatge permet produir-lo a preus més acceptables. Un procés que tot plegat pot trigar vàries dècades, sinó més.

Fins ara aquest aspecte del repte que tenim per davant havia quedat totalment al marge del debat, i moltíssim menys s’ha quantificat, per tal que els responsables polítics puguin decidir exactament quines mesures preventives i d’ordenació prendre de manera cost-eficient. Però recentment un estudi (Capellán-Pérez et al., 2014) l’ha posat a la centralitat del debat -que és on mereix ser-, com explica aquest article a eldiario.es.

El resultat? Per al sector elèctric, en un escenari tendencial de demanda, no hi hauria gaires problemes per assolir el nivell d’oferta necessària si s’adopten polítiques pro-tecnològiques.

El gran problema, segons l’estudi en qüestió, vindria al sector transports. Tot i promeses com ara les de Tesla Motors, els cotxes elèctrics i d’hidrogen no arribarien a madurar tecnològicament (sobre tot a nivell de preus acceptables per al gran públic) residint el gruix de l’adaptació en els cotxes de gas comprimit i els combustibles líquids de síntesi a partir de gas natural i carbó.

Però ni amb totes aquestes tecnologies (ni amb una política pro-tecnològica que les incentivi) podria l’oferta seguir el dramàtic ritme de creixement de la demanda -per 2050 s’esperen més de tres mil milions de vehicles al món-. Així doncs, podem acceptar un escenari tendencial en la demanda de transports i mobilitat privada? De cap de les maneres! Cal un canvi de model radical compatible amb la sostenibilitat del planeta!

Hem de dir que es tracta d’un primer estudi en aquesta matèria, que segurament tindrà errors tant infravalorant com exagerant certs paràmetres -és a dir, hi ha una incertesa important en les dades-, però ens serveix perfectament per fer-nos una imatge general de la magnitud del problema i començar a prendre mesures urgents. PASSEM A L’ACCIÓ, PEDALEGEM PER UN MÓN MILLOR!

.

FONT: CAPELLÁN-PÉREZ, I. et al. (2014), Fossil fuel depletion and socio-economic scenarios: An integrated approach. Energy, Volume 77, 1 December 2014, Pages 641–666 2014).

:

L’arribada de les Boris bikes, nom popular amb què es coneix el sistema públic de bicicleta de la ciutat de Londres en honor al seu alcalde Boris Johnson, impulsor decidit de la mobilitat ciclista, ha propiciat l’augment del valor de lloguer dels habitatges a les zones considerades com a “segona línia” per la seva situació en barris més perifèrics o desconnectats del centre, segons afirmen els agents de la propietat immobiliària.

La recerca desenvolupada per la firma Benham & Reeves demostra que els preus dels lloguers s’han incrementat fins a un 25 per cent en àrees com Sands End, Walworth i Haggerston (situades a la perifèria de la ciutat britànica) d’ençà que el servei públic de lloguer de bicis ha estat introduit en aquests districtes.

L’estudi, que analitza al voltant de dues-centes llars, ha estat aprovat per l’empresa municipal de transports de Londres i va ser iniciat després de les nombroses peticions de llogaters que volien establir-se a determinats carrers.

Marc von Grundherr, director de l’àrea de lloguers residencials de  Benham & Reeves afirma: “Al voltants dels darrers dos o tres mesos, he tengut a un parell de llogaters que em reclamaven poder llogar un habitatge a un carrer específic. Diuen que és perquè hi ha una estació de bici pública just davora d’una propietat en concret. Vaig començar a pensar si hi havia alguna correlació entre les bicis i l’increment de preus de lloguers”.

La recerca ha detectat increments substancials en àrees que no estan cobertes pel servei de metro com Cubitt Town (12 per cent), Haggerston (16 per cent), Olympia (20 per cent), Walworth (22 per cent) i Sands End (25 per cent). La mitjana de lloguer en el global de Londres només ha pujat un cinc per cent en el mateix període.

Prèviament molts de possibles inquilins havien rebutjat aquestes àrees perquè estaven a uns deu minuts a peu, o més, de l’estació de metro o tren més propera. Es veu, doncs, que les bicis públiques supleixen aquesta connexió que mancava amb la xarxa de transport metropolità.

El servei de bicicleta pública fou instalat en el centre de Londres en juliol de 2010. El 2012 la zona d’influència del servei fou ampliada cap a l’est de la ciutat (districtes de Tower Hamlets i Hackney) i cap a l’oest el passat desembre (barris de Hammersmith i Fulham). Von Grundherr diu que hi ha hagut “dràstic increment” en peticions de lloguer a les àrees on hi ha estacions de servei de les populars “Boris bikes”.

Un representant de l’empresa de transport metropolitants de Londres, TfL, afirma: “Les bicicletes han ajudat a canviar la forma en què la gent es mou a Londres. Durant l’any 2013 s’han produit més de vuit milions de desplaçaments, xifra que esperam que augmenti durant el present 2014”.

Font: London Evening Standard. 22 d’abril de 2014. Ross Lyndall.

Per què importa estudiar el comportament de l’humà a la ciutat? L’urbanista Jan Gehl respon a aquesta pregunta en el seu nou llibre Studying Public Life.

Quan Jan Gehl observa als humans s’assembla a un naturalista perdut a la sabana africana. L’urbanista danès ha dedicat la seva vida professional a estudiar l’Homo Sapiens en l’hàbitat urbà. Una disciplina tan poc analitzada que, segons diu, “sabem més sobre la creació d’entorns saludables per als óssos panda que per a l’ésser humà”.

Al seu nou llibre, How to Study Public Life, escrit conjuntament amb Birgitte Svarre, Gehl comparteix alguns dels mètodes que utilitza per estudiar i examinar als éssers humans en entorns urbans.

Qui es posa a l’aguait a l’espai públic “ha de ser el més neutral possible, actuar com qui mira des de la banqueta, un ens invisible que ha de mantenir una perspectiva global. Qui decideixi examinar el comportament de les persones a una ciutat, ràpidament s’adonarà que cal ser metòdic per aconseguir informació útil en la complexa i confusa vida de l’espai públic”.

Fer-ho està a l’abast de qualsevol, però és possible entrenar l’ull “en l’art de l’observació”, diu Gehl al seu llibre.

El paper i el llapis són les eines més importants per iniciar-se en aquesta activitat. Serveixen per anotar observacions puntuals o mesurar el nombre de vianants en una determinada zona. “Tot es pot comptabilitzar. El nombre de persones que passen per un lloc, els seus gèneres, si somriuen o no, si caminen sols o en grup, quants són actius, quantes persones parlen pel mòbil. Aviat t’adones que la vida d’una ciutat es mou en ritmes de forma similar a un pulmó”.

8 EINES BÀSIQUES PER ESTUDIAR L’ESPAI PÚBLIC

Per fer una anàlisi adequada del carrer, l’arquitecte de 77 anys considera els següents instruments com a imprescindibles:

Mapejar: ofereix una manera de representar les dades recollides en una zona determinada.

Traçar: els moviments de les persones poden ser traçats a la zona que s’està estudiant. Proporciona informació bàsica sobre patrons i moviments en un espai determinat.

Trackejar: Per observar el moviment de ciutadans en zones àmplies es pot optar per seguir a un subjecte de forma discreta sense que s’adoni o arribar a un acord amb algú per fer-ho. És possible portar un GPS damunt per facilitar la recopilació de les dades. Una altra opció és observar des d’una finestra en alt.

Cercar rastres: L’activitat humana normalment deixa restes com a escombraries al carrer, brutícia, marques sobre la gespa que contenen informació sobre la vida a la ciutat. “Unes petjades en la neu poden proporcionar pistes sobre les rutes que pren la gent en una plaça amb gespa. Si hi ha taules o cadires al carrer pot significar que els residents es senten els suficientment còmodes per traslladar el seu saló al carrer”.

Fotografiar: Una part essencial de l’estudi de la vida en l’espai públic consisteix a documentar les situacions on la vida urbana interactua. “És una forma d’humanitzar les dades. Es posa l’èmfasi en les interaccions i les situacions que es produeixen al carrer”. Aquí Gehl recomana l’ús de vídeos Time-Lapse.

Mantenir un diari: Serveix per registrar detalls i matisos sobre la interacció entre la vida al carrer i l’espai públic. S’usa per anotar observacions en temps real i les diferents activitats que realitzen.

Passejades pilot: “Realitzar un passeig mentre s’observa la vida que es desenvolupa en ella pot ser una cosa rutinari, però l’objectiu és que l’observador sigui capaç de notar problemes i detalls que es puguin millorar”, diu Gehl. En algunes passejades pilot realitzades a Sydney, l’arquitecte va descobrir que a les rutes pitjor dissenyades, el vianant passava 52% del seu temps de viatge esperant als semàfors per arribar d’un lloc a un altre.

“La tecnologia té un paper molt important i ho tindrà més en el futur. Però l’observació personal i humana segueix sent importantíssima”, defensa el danès.

I TOT AIXÒ, PER A QUÈ SERVEIX?

“Com podries saber on situar els diferents serveis a una plaça, sense observar com l’humà actua en ella?”, assenyala Gehl. El carrer està ple de pistes per crear ciutats més amables.

Un parc amb una presència alta de dones sol indicar que és un lloc segur. “Si es troba una reducció reiterada de la seva presència significa que la sensació de seguretat està baixant”. Gehl es basa en recerques com la qual va realitzar al Bryant Park (Nova York), on va trobar que l’equilibri òptim era un 52% dones versus 48% homes entre la 1 i les 6 de la tarda.

Això no és tot. “La velocitat amb la qual camina un individu quan passa per un lloc determinat, i el temps dedicat a aturar-se pels seus racons, pot proveir d’informació sobre la qualitat d’aquest espai”.

En un estudi realitzat per Gehl al carrer Stroget a Copenhaguen, al gener de 1968, l’arquitecte va trobar que les persones cobrien de mitjana 100 metres en 62 segons amb una temperatura de -8 graus. Les persones que més ràpid cobrien el trajecte ho aconseguien en 48 segons, equivalent a una velocitat de 6 quilòmetres per hora.

Quan va realitzar aquest mateix estudi a finals de juliol i amb 20 graus de temperatura, va trobar que les persones trigaven una mitjana de 85 segons per cobrir aquests mateixos 100 metres a peu. “Amb un flux gairebé igual en tots dos dies la sensació de densitat era molt més alta en el dia calorós”.

“Les persones caminen més ràpid durant el matí i la tarda. L’hi prenen amb més calma al migdia. Com era d’esperar es mouen més ràpid entre setmana que els caps de setmana”.

Estudiar aquests factors és important per determinar la distància que un ciutadà està disposat a caminar per usar el transport públic, per exemple. “No és necessari fer una renovació molt cara per convidar a la gent a quedar-se més temps. Així i tot, si decideixen fer-ho, una invitació o un estímul pot influir en la percepció de si és un lloc dinàmic on val la pena quedar una estona”.

COM HEM ARRIBAT FINS A AQUÍ?

Això que sembla tan obvi és una cosa que molts planificadors urbans van deixar de fer a partir dels anys 60. Les maquetes i els plans mestres van començar a dictar les decisions als ajuntaments. El contacte amb el carrer i les seves palpitacions es va marginar i es van oblidar d’allò més important, el factor humà a peu de carrer.

Al mateix temps, per primera vegada el ciutadà occidental començava a gaudir de més temps lliure. La setmana de treball es va escurçar i es van incrementar els dies de vacances. Fins llavors, gran part del temps estava dedicat a l’ús de l’espai públic per a finalitats productives com anar a treballar o desenvolupar una activitat comercial amb excepció dels caps de setmana. Ara el carrer començava a ser un lloc per caminar sense rumb. Un lloc per passejar, asseure’s en un banc i llegir el periòdic o simplement observar a les persones que passaven per allí.

No obstant això, molts ciutadans es van trobar amb la construcció de nous barris que ignoraven completament la possibilitat de crear ciutats adequades per a aquest canvi d’hàbits.

“La planificació urbana moderna no parava esment a la interconnexió, l’espai entre edificis. Es va imposar el principi Radburn, que dictava que s’havien de crear espais segregats per al vianant i els cotxes. Era preferible que els vehicles motoritzats circulessin per zones on no hi havia ni tan sols voreres. Els vianants, en canvi, tindrien espais delimitats, centres enjardinats per caminar separats. El problema amb aquesta teoria, que tenia bastant sentit en abstracte, és que en la pràctica no parava esment a les interconnexions, a l’espai entre els edificis”.

La separació va acabar creant una segregació entre activitats. Llocs de treball que es queden deserts a la nit, barris dormitoris i zones molt específiques per fer la compra. Els barris van acabar desconnectats entre si.

Aquesta ideologia en la seva encarnació més extrema proposava construir un autopista pel centre de Greenwich Village i (part de Central Park), un barri degradat i artístic que malgrat tot tenia una vida social única a la ciutat. L’activisme de Jane Jacobs, una periodista resident a la zona reconvertida en urbanista, va aconseguir paralitzar aquest despropòsit impulsat pel temible Robert Moses.

“Per Jacobs, un bon espai era una conjunció de factors socials, econòmics, físics i de disseny. Ella objectava a les solucions que s’aplicaven per igual a tot arreu. Cada lloc tenia les seves particularitats i calia sortir a l’a carrer per estudiar-les”.

Les experiències de Jacobs van inspirar a Gehl per començar a mirar a les ciutats des d’una altra perspectiva en els anys 60. Però no va ser l’única cosa que va canviar la seva manera de veure l’arquitectura. La seva dona Ingrid Gehl era psicòloga i li va cridar l’atenció el poc que el seu marit tenia en compte les persones quan va començar la seva carrera en aquesta disciplina.

Gehl ha aconseguit al costat d’altres arquitectes començar a recuperar la ciutat per als vianants. Va ser l’artífex de la peatonalització en Times Square, és una de les peces claus en el desenvolupament ciclista de Copenhaguen i ha treballat en projectes a Melbourne, Londres, Chongqing, Mèxic DF i Sao Paulo.

“Gairebé totes les ciutats tenen departaments de trànsit amb dades precises sobre quants cotxes circulen per les gran artèries mentre que és gairebé inaudit trobar departaments que mesurin el moviment dels vianants i el desenvolupament de la vida en la via pública”.

Una cosa tan bàsica com explicar el flux de vianants en determinades zones pot ajudar a prendre millors decisions en l’ordenació de ciutats. Aquestes dades han de ser recopilades al llarg de molt temps per poder comparar-les. “Una dada per si sola no val per res”, remarquen Svarre i Gehl al seu llibre.

Tampoc cal deixar-se portar solament per nombres crus, argumenta el danès. “Un coneixement bàsic permet acomodar les necessitats de dones, nens, ancians i discapacitats, grups que freqüentment no són tinguts en compte”.

Com a model està Copenhaguen, que cada 10 anys realitza una auditoria de la vida a l’espai públic. Quan pensam en aquesta ciutat danesa, una de les primeres coses que solen venir al cap és la seva política pionera per afavorir la bici i els vianants. Però no sempre ha estat així.

“Quan es va peatonalizar el carrer Stroget per primera vegada, l’any 1962, va haver-hi una oposició important que deia que això no funcionaria mai, que això no encaixava amb l’estil de vida escandinau i era més propi d’Itàlia”, va observar Gehl a una entrevista amb Yorokobu l’any 2010. Amb consens polític i polítiques assenyades s’ha aconseguit construir una de les ciutats més sostenibles del món.

Què significa una ciutat habitable?

Darrere de la disciplina que imparteix Gehl està una ideologia clara que proposa recuperar l’espai públic per al ciutadà. Un objectiu que el danès considera resumit a la perfecció en aquesta frase de Ray LaHood. “Una ciutat habitable significa poder portar als teus fills al col·legi, anar a treballar, visitar el metge, fer la compra, sortir a sopar i veure una pel·lícula i jugar amb els teus nens al parc sense haver de ficar-te dins un cotxe”.

És una guerra sense belicisme, a la qual es recuperen les ciutats per a les persones i es relega el cotxe a un segon pla. Una batalla que Gehl segueix lluitant a tot el món.

12 CRITERIS PER CREAR UN BON ESPAI PÚBLIC PER Al VIANANT

1) Protecció contra el trànsit i els accidents
2) Protecció contra crim i violència (Vida al carrer, estructura social, identitat, il·luminació durant la nit)
3) Protecció contra estímuls desagradables (soroll, fum, males olors, brutícia)
4) L’opció de caminar (espais adequats per fer-ho, canvis de nivell ben dissenyats)
5) La possibilitat d’estar dempeus (zones de descans, suports físics per fer-ho)
6) Infraestructura per asseure’s (bancs per descansar)
7) La possibilitat d’observar (línies de visió sense obstacles, bona il·luminació durant la nit)
8) La possibilitat d’escoltar i parlar (soroll moderat, distància entre els bancs)
9) Escenaris per jugar i relaxar-se (jugar, ballar, música, teatre, discursos improvisats, diferents edats i tipus de persones)
10) Serveis a petita escala (senyals, mapes, papereres, bústies)
11) Disseny per gaudir d’elements climàtics (sol, calor, fred, ventilació, estètica)
12) Disseny per generar experiències positives (qualitats estètiques, plantes, flors, animals)

FONT: Yorokobu

Les estadístiques confirmen que la obligatorietat del casc és totalment desproporcionada

Activistes de València en Bici a un flashmob contra l’obligació del casc ciclista

Els ciclistes hauríem de fer autocrítica. Tant de demanar carrils bici i mesures de protecció, podem estar transmetent una imatge totalment equivocada de la nostra activitat. Qui no ha llegit i sentit allò de “és que anar en bicicleta és molt perillós!”? De fet, la sensació de perillositat i la por és una de les principals causes per les qual no guanyam usuaris, i la primera -amb diferència- per la qual els usuaris no circulen per la calçada -el nostre lloc natural- segons revela el Baròmetre Anual de la Bicicleta que publica la DGT.

Però, i si la imatge que transmetem és equivocada? I si anar en bici no fós, ni de lluny, una activitat de risc -com sense voler donam a entendre-? No és possible que la insistència de Maria Seguí per imposar el casc ciclista obligatori sigui fruit d’haver trasmès durant anys aquesta idea?

El cert és que anar en bici és segur. Entre 5 i 10 vegades més segur que anar en moto, amb la que ens comparen constantment els partidaris del casc -simplement per tenir també dues rodes-. I el que és encara més sorprenent: el doble de segur que anar a peu! Qui ho havia de dir, això?

Però les estadístiques son clares i evidents, i no donen marge a percepcions subjectives sesgades. Anem, per exemple, a un estudi fet pel ministeri de transport danès -en base a xifres holandeses dels anys 2001 a 2005- que podeu trobar picant aquí.

Com podeu observar, l’afirmació anterior és totalment vàlida per al grup d’edat d’entre 12 i 59 anys. A partir dels 60, i per motius propis, els valors canvien una mica.

El grup de joves d’entre 20 i 29 anys és on aquesta evidència és la més marcada. Per cada mil milions de kilòmetres recorreguts, moren gairebé 120 motoristes -que a més solen dur casc-, mentre que els ciclistes morts -que a Holanda gairebé mai duen casc- no arriben a la desena, valor quasi idèntic al dels automobilistes. Els vianants morts, per la seva banda, són uns 20.

A partir dels 30 la taxa de mortalitat dels motoristes es redueix sensiblement, arribant a un mínim de 50 morts per cada mil milions de kilòmetres al grup d’edat d’entre 40 i 49 anys -on els ciclistes morts són uns 7-. I d’aqui endevant la mortalitat creix a tot els col·lectius, però de forma especialment marcada als denominats “col·lectius vulnerables” -vianants i ciclistes- ja que tant els motoristes com els automobilistes acaben perdent el carnet de conduir quan no aproven els tests psico-motrius.

Una altra observació destacable és que, irònicament, el mitjà de transport que més risc causa a la resta d’usuaris amb diferència -l’automòbil- és qui menys pateix les conseqüències d’aquest fet. Excepte al grup d’edat d’entre 12 i 29 anys, el nombre d’automobilistes morts per mil milions de kilòmetres recorreguts es troba a nivells ridículament baixos, en comparació amb la resta de col·lectius. Caldria matisar, però, que aquest fet s’explica en bona mesura pel tipus de viari per on més transita -carreteres interurbanes-, que tot i acumular el gruix de morts en termes absoluts és on es recorren la immensa majoria de kilòmetres. Així doncs, als entorns urbans el risc de morir en cotxe és molt superior al que revelen els gràfics.

I aquestes estadístiques no són una extravagància holandesa -amb la seva destacada xarxa de carrils bici-, sinó una constant a tots els països desenvolupats del món, com es constata a un informe nord-americà sobre l’experiència europea.

Conseqüències sobre les polítiques de seguretat vial

Significa tot això que ens podem relaxar en matèria de seguretat vial per als ciclistes? Tot el contrari! Només evidencia la desproporció de la imposició del casc ciclista obligatori per part de la DGT, perquè amb les xifres a la ma s’hauria d’imposar abans als vianants que als ciclistes -un desbarat insòlit a la resta d’Europa-.

Però tota precaució és poca quan es tracta de salvar vides. El que aquests informes evidencien és que hi ha unes clares prioritats en matèria de seguretat vial. Per un costat cal millorar de forma urgent la seguretat dels motoristes, per exemple permetent el posicionament avançat als semàfors, eliminant elements tallants com ara els “quitamiedos”, etc. D’altra banda, és prioritari millorar la seguretat dels col·lectius “vulnerables” -ciclistes i vianants- especialment per als grups d’edat més avançada.  Cal avançar en el concepte de Ciutat per a tots.

Precisament en línia de protegir als més vulnerables neix la proposta de reduir els límits de velocitat a 30 km/h -entre d’altres, amb intervencions sobre el viari- i que d’acord amb diferents estudis podrien reduir en gairebé un 90% el nombre de morts per atropellament. És per aquest motiu que s’ha iniciat a escala europea una iniciativa legislativa popular (ILP) per a que s’elabori una directiva en aquest sentit que obligaria a tots els estats membres.

Tal i com diuen els col·lectius ciclistes: “La Ciutat 30 és el casc que jo necessit!”.

Per cada cotxe venut, es comercialitzen gairebé dues bicicletes

S’està produint un canvi de mentalitat entre la població europea. Fa uns anys, comprar-se un cotxe era sinònim de qualitat de vida, gairebé de felicitat, a jutjar pels anuncis que apareixien a la televisió. Actualment, una gran majoria d’europeus es decanta per comprar bicicletes i desplaçar-se sense contaminar.

L’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils presentà les xifres de venda a Europa i, en el primer trimestre de 2013, les vendes baixaren un 9,8% en relació amb el mateix període de l’any anterior. A més, fou en febrer quan menys cotxes es varen vendre des de 1990. Per suposat, no s’ha d’oblidar que, en part, una de les causes és de la crisi econòmica.

En tot cas, si la crisi té alguna cosa a veure, significa que al menys la recessió econòmica porta alguna cosa positiva: l’aposta per la mobilitat no contaminant. Es preveu que la tendència continuï a la baixa i que les vendes de cotxes el 2013 disminueixin entre un 5 i un 8%.

En canvi, es venen moltes bicicletes: les vendes augmentaren a la Unió Europea des dels 18,9 milions d’unitats el 2000 fins als 20 milions de 2011. En altres paraules, per cada cotxe venut a Europa, s’adquiriren gairebé dues bicicletes.

I són bicis que s’empren. Ara bé, en alguns països més que en altres. A Alemanya, s’ha incrementat l’ús de la bicicleta en un 50% entre 2002 i 2011, a Holanda, han tengut un especial èxit les bicis elèctriques, que han augmentat les seves vendes un 9% en tan sols un any, de 2012 a 2011, mentres que altres capitals com Londres, Madrid, Barcelona i Dublín, cada vegada compten amb més ciclistes pels seus carrers.

Negocis associats a la bicicleta

L’augment de ciclistes duu associats altres canvis, com un major respecte dels conductors davant el transport no contaminant o el desenvolupament de negocis com tendes de bicis o tallers de reparació. Especialment, la gent jove aposta per aquest model de mobilitat sostenible. A diversos països, molts d’ells no aspiren a tenir un cotxe com a símbol d’status social. Per a ells, és més important tenir un sofisticat model de telèfon intel·ligent o una tablet. No és sols un canvi en la forma de moure’s per la ciutat. És un canvi total en l’estil de vida.

Font: Ecologia Verde

Recentment, la OMS ha publicat un petit reportatge sobre els 10 fets més importants en matèria de seguretat vial al món. Des de PalmaEnBici.com ens ha semblat important compartir-ho amb vosaltres, per ser més conscients de quin és el terreny de joc de la bicicleta.

1. El 90% dels morts a carretera es produeixen als països amb pocs ingresos, que només compten amb el 48% del parc automobilístic mundial.
2. Aproximadament un 46% de les persones que moren a causa d’un accident de trànsit són vianants, ciclistes o conductors i passatgers de motocicletes -col·lectivament definits com a “usuaris vulnerables de la via pública”-. Aquesta proporció és superior als països amb baix nivell d’ingressos.
3. El control de la velocitat és un instrument important per a reduir el nombre de traumatismes per accident de trànsit, especialment entre vianants, ciclistes i motociclistes. Menys d’una tercera part dels països han aprovat les mesures requerides per aminorar la velocitat a les àrees urbanas -com ara la creació de “zones de velocitat reduida”-.
4. Conduir sota els efectes de l’alcohol augmenta el risc de patir un accident, i també les probabilitats de morir o patir un traumatisme greu. L’OMS recomana que es fixi un límit màxim d’alcoholèmia de 0,05 g/dl per als conductors adults, una norma que fins ara s’ha implantat a menys de la meitat dels països del món.
5. La utilització d’un casc de bona qualitat a les motocicletes pot reduir en casi un 40% les probabilitats de morir a causa d’un accident de trànsit, i el risc de patir lesions greus en més d’un 70%. Només un 40% dels països tenen lleis en vigor sobre l’ús del casc tant en conductors com en passatgers, i exigeixen normes de qualitat per aquests dispositius.
6. Fermar-se el cinturó de seguretat redueix el risc de defunció dels passatgers dels seients davanters en un 40-65%, i pot reduir el nombre de morts als seients de darrera en un 25-75%. Només el 57% dels països exigeix l’ús del cinturó tant als seients de davant com als de darrera.
7. En cas d’accident, la utilització de dispositius de retenció infantil poden reduir el nombre de defuncions entre un 54% i un 80%. Menys de la meitat de països compten amb lleis que obligen l’ús d’aquests dispositius als vehicles.
8. Una ràpida atenció prehospitalària de qualitat pot salvar la vida de moltes víctimes d’accidents de trànsit. El 76% dels països compten amb sistemes d’atenció prehospitalària, tot i que no sempre es compta amb personal altament qualificat -depenent de la intervenció de qui es trobi al lloc de l’accident-. Existeixen a nivell mundial 90 números de telèfon diferents per trucar als serveis d’atenció prehospitalària: seria convenient reduir el seu nombre a nivell regional, o fins i tot assolir un únic número vàlid a tot el món.
9. Els traumatismes per accident de trànsit es poden prevenir. Diversos països, en la seva majoria amb un nivell d’ingressos alt, han aconseguit a les darreres dècades una important reducció de les taxes de mortalitat atribuibles al trànsit. Però encara queda moltíssim per fer.
10. És l’hora d’actuar. Es preveu que els accidents de trànsit es converteixin d’aqui a 2030 en la cinquena causa de mort més important, amb una taxa de mortandat de 2,4 milions de persones l’any.

La bicicleta no és només el vehicle de zero emissions per excel·lència. Com tots sabreu, els seus beneficis van molt més allà del que suposa la simple reducció de la contaminació. Moure’s en bicicleta suposa una activitat física moderada que millora la salut de qui ho fa, fins i tot tenint en compte que pugui fer-ho en ambients extremadament contaminats com són les grans urbs mundials.

Però, existeix alguna forma de comptabilitzar quin és el cost relatiu entre fer servir la bicicleta i el cotxe per a la societat? La bicicleta no té imposts de matriculació a la compra com l’automòbil, ni genera ingressos per l’impost d’hidrocarburs, ni ha de passar l’ITV, etc. El que ens portaria a pensar que, gràcies a tot això, i el seu important pes en el sector industrial, el seu ús suposa un impacte econòmic positiu per a la societat.

Doncs res més lluny de la realitat. Segons un estudi danès, cada quilòmetre realitzat en cotxe suposa un cost per a la societat de 3 cèntims d’euro; mentre que realitzar aquest mateix quilòmetre amb bicicleta suposa un estalvi per a la societat de 42 cèntims d’euro. El curiós de la dada, és que prové d’un país on l’ús de l’automòbil està subjecte a unes càrregues impositives que el converteixen gairebé en un luxe. I ni amb aquestes s’és capaç de generar un avantatge econòmic sobre el seu ús.

Això no vol dir que a partir d’ara tothom hagi de fer tots els seus viatges en bicicleta, però sí que ens hauria de fer reflexionar de com s’està fent servir el cotxe. Només a Copenhaguen (amb un 80% de la població utilitzant la bicicleta assíduament) s’aconsegueix un estalvi de prop de 200 milions d’euros, tocant a uns 150 € per persona.

I és que l’impacte sobre la salut de l’ús d’un o un altre transport és més que considerable. Hem vist com els cotxes tenen un impacte econòmic negatiu en termes de salut d’entre 200 i 300 euros per cada ciutadà de la Unió Europea, suposant una despesa ingent que podria ser fàcilment reduït en aquests temps d’austeritat econòmica.

Per tant, la propera vegada que agafeu el cotxe per a un desplaçament curt, que podríeu fer amb bicicleta, pensar no només en el que us costa el combustible i els impostos, sinó l’impacte econòmic que té per al país l’ús desmesurat de l’automòbil. A més, la millor forma de poder mantenir la nostra passió pels cotxes en el futur és mitjançant l’ús moderat dels mateixos en el present.

Font. Motor pasión

Hi ha molt més en joc que unes simples medalles

A l’Afganistan, les dones arrisquen les seves vides per enfrontar-se a tabús culturals cada vegada que intenten assolir coses que consideram normals a Occident. Per exemple, la pràctica d’esports fa posar mala cara a més d’un. I per als cercles conservadors, muntar una bicicleta és potser la infracció més gran que es podria fer. “A les zones rurals, tradicionalment més conservadores, les persones creuen que pedalar damunt d’una bicicleta podria fer perdre la virginitat a les noies”, diu Shannon Galpin, fundadora de l’ONG ciclista Mountain2Mountain. , “I per aquest motiu fins i tot podrien ser assassinades. Pot sonar absurd, però aquesta connexió -encara que sigui inconscient- està molt arrelada a tot l’Afganistan”.

Però malgrat l’enorme barrera cultural, Shannon Galpin -qui va començar Mountain2Mountain fa cinc anys per crear oportunitats educatives per noies i dones dins zones en conflicte arreu del món- ha viatjat a Afganistan per tal de repartir bicicletes, cascs, roba, eines, sabates i cantimplores a unes 50 ciclistes que estan competint per una de les 12 places del nou equip femení de ciclisme d’Afganistan. Tanmateix volen començaran a rodar el documental “Cicles afganesos”, que versarà sobre la selecció femenina dirigida per Sarah Menzies i tindrà una durada aproximada de 20 minuts.

La creació de l’equip femení de ciclisme és una clara mostra de com està evolucionant l’actitud cap a les dones a l’Afganistan. La filla de l’entrenador Abdul Sadiq -el ciclista més famós d’Afganistan i fundador de la selecció masculina- tenia tal desig d’anar en bicicleta que va convèncer al seu pare per crear també una selecció femenina. La majoria d’aquestes dones viu a la capital -Kabul- i es troben a una edat d’entre 16 i 20 anys.

El desenvolupament d’aquesta disciplina ha estat dur, fins i tot per a l’equip masculí. Mentre que l’ús de la bicicleta per al transport és una cosa comuna dins les ciutats d’Afganistan, el ciclisme competitiu de carretera és un concepte completament estrany —no hi ha botigues especialitzades, cosa que significa que cada peça ha de ser importada directament de l’estranger-. Per competir, tant els homes com les dones han de viatjar a la Índia o a Pakistan. A més, la majoria de les dones van començar sense ni tan sols saber muntar una bicicleta, i han d’adquirir aquestes habilitats a les poques carreteres pavimentades del país -que a més pateixen un trànsit extremadament intens, amb uns conductors que no es tallen en demostrar la seva ràbia a la carretera-.

“He viscut a tot el món” diu Galpin, “i mai havia vist un trànsit tan caòtic com el d’Afganistan. No és una exageració dir que cada vegada que aquestes dones pugen una bicicleta estan arriscant les seves vides. No només pateixen assetjaments i amenaces, sino que adamunt circulen per autopistes gairebé col·lapsades”.

L’entrenador Sadiq i el seu equip han d’enginyar maneres per superar aquests obstacles. Per evitar atemptats premeditats contra les dones, han de canviar continuament els itineraris dels seus entrenaments bisetmanals. També han de passejar sempre amb la protecció dels membres de la selecció masculina i un vehicle d’acompanyament. De cara al futur, Galpin també espera poder proporcionar bicicletes estàtiques per poder entrenar en un enton interior -molt menys hostil-.

Amb tots aquests obstacles, un es podria preguntar: per què estan tan obsessionades per anar en bicicleta aquestes dones? I per què els hi dedica tant d’esforç la Sra. Galpin, quan la seva prioritat és l’educació?

“No hi ha absolutament cap diferència entre això i animar a les noies a anar a l’escola”, diu Galpin. “El que és realment important és que aquestes dones estan fent una elecció lliure i conscient. Coneixen clarament el risc, així que l’únic que puc fer és donar-hi tot el meu suport. Inspiren esperança i confiança, i ajuden a crear comunitat. Aquestes dones s’han atrevit a fer-ho perquè són les dones que canviaran el país”.

Galpin afegeix que, si aquestes dones entrenen prou dur com per guanyar una plaça als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro -que es celebraran l’any 2016-, canviarien molts dels antics paradigmes masclistes al país.  “La millor cosa que podria passar és que aquestes dones apareguin a Rio agitant la seva bandera. Afganistan és un país amb un fort orgull nacionalista. La fita no significaria l’acceptació automàtica de les dones ciclistes per part de tothom, però sí seria una victòria molt important. A la llarga, ho canviaria tot”.

FONT: Bicycling.com