PalmaEnBici

La seva directora, María Seguí, també suggereix organitzar cursets per a lluitar contra la “deficitària” educació vial dels ciclistes

La directora de la Direcció General de Trànsit -María Seguí- ha despertat avui la indignació entre els col·lectius ciclistes, en proposar la creació d’un carnet de conduir per a les persones que circulin en bici, a més d’engegar cursos de capacitació per a combatre la “deficitària” educació vial dels ciclistes. Tot, amb l’objectiu de reduir la sinistralitat als nostres carrers i carreteres.

La proposta ha aixecat una onada de crítiques per part d’associacions de ciclistes de tota Espanya, que consideren que es tractaria d’una mesura purament populista i repressiva. Cal recordar que l”hipotètic carnet no existeix a cap país d’Europa, on en línies generals s’estan adoptant mesures que van precisament en la direcció contrària: protegir al ciclista i reduir progressivament el nombre de vehicles a motor a les nostres ciutats.

“És un gerro d’aigua freda. Un torpede a la línia de flotació de les bicis”, explica Mariano Reaño, de la Coordinadora Conbici. “Però és que a més és totalment inviable des del punt de vista pràctic. Si no fos tan irritant, seria per tirar-se a riure”. Però de bromes, poques. De fet, Conbici no pensa quedar-se de braços creuats. “Estem buscant suport d’organitzacions internacionals. A la Federació Europea de Ciclistes no donen crèdit. Estan absolutament perplexes d’aquest disbarat”.

Interessos ocults

La polèmica proposta s’afegeix a unes altres, com la possible obligatorietat del casc, que també ha aixecat dures crítiques en els últims mesos. “En països en els quals es va implantar aquesta llei, com Austràlia i Nova Zelanda, es va reduir dràsticament el nombre de ciclistes”, recorda Reaño. “Per no parlar-ne de que aquestes mesures condemnarien a mort els sistemes de bicicleta pública”.

De fet, Reaño veu una possible mà negra per aquest cúmul de despropòsits: “Creiem que existeixen pressions de grups econòmics com a companyies asseguradores”, apunta. “Hi ha gent molt interessada que la bicicleta no es desenvolupi”. De fet, les darreres propostes de la DGT no es fonamenten en cap estudi científic sobre les causes dels atropellaments als ciclistes, sinó en simples prejudicis.

Font: Ciclosfera.com

Les subvencions del Govern central persegueixen únicament perpetuar un model obsolet de mobilitat

Amb gran rebombori s’han presentat al llarg dels darrers dos mesos el nou pla PIVE -de renovació de turismes- i pla PIMA -de renovació del de vehicles industrials lleugers-, en l’enèsima versió del ja famos Pla Renove, que va ser clau per a consolidar a Espanya com a segona potència europea en indústria automobilística -just darrera d’Alemanya-

A l’exposició de motius, el Govern espanyol es justifica amb els arguments de sempre: es pretén reduir la nostra abultada dependència energètica i emissions contaminants gràcies a l’ús de cotxes més eficients, al temps que es dinamitza l’economia generant milers de llocs de feina i augmentant la recaudació d’imposts. Tot perfecte, com al miracle dels pans i dels peixos, i aquí pau i després glòria.

Però… algú s’ha mirat realment els números?

.
ESTALVI ENERGÈTIC, CAP NI UN!

Entrant en els detalls d’aquests meravellosos plans, podem començar pel rentat de cara verd, que fins i tot ha duit al Govern a incloure el pla PIMA dins del pressupost del Ministeri de Medi Ambient -i així poder pressumir d’invertir molt en naturalesa-. Resulta que aquests plans tenen l’anomenada eco-condicionalitat: només reben subvenció els vehicles amb “baixes emissions”, i a canvi de retirar de circulació els vehicles més antics de 12 anys.

Sembla ben pensat, si no fós perquè els nostres polítics tenen una noció molt elàstica del que significa “cotxe de baixes emissions”. Resulta que són subvencionables els automòbils de fins a 160 g CO2/km, un nivell que ja varem assolir fa gairebé una dècada gràcies als acords entre l’ACEA i la Unió Europea -que marcàven un objectiu de 140 g CO2/km per 2008-.

També a la base de dades de l’Institut de Diversificació i Estalvi Energètic (IDAE) podem comprovar com una gran majoria de models es troben per sota d’aquests llindars, fins i tot amb vehicles tot terreny i cotxes esportius de gamma alta. A més, cal recordar que recentment s’establí una exempció de l’impost de circulació a vehicles amb emissions inferiors a 120 g CO2/km. Com es pot justificar l’enorme passa enrera?

Cal dir que a nivell energètic les emissions de CO2 estan fortament correlacionades amb el consum de carburant. Per fer-nos a una idea, els 160 g CO2/km equivalen a un consum de 10 l de gasoil cada 100 km. Qualsevol persona que tingui cotxe entendrà que aquesta eco-condicionalitat no és gens ambiciosa: més aviat sembla una excusa per a subvencionar el malbaratament energètic i el manteniment d’un model de mobilitat obsolet.

.
DESTRUCCIÓ NETA DE RIQUESA I DE LLOCS DE TREBALL

La patronal de l’automòbil Anfac, que sembla ser l’única font d’inspiració del Ministeri, al·lega que aquestes subvencions serveixen per mantenir milers de llocs de treball. Segons les seves pròpies xifres, el sector de l’automòbil respresenta prop del 10% del PIB espanyol i compta amb uns 300.000 empleats a tot l’Estat. Només el turisme és una indústria més important.

Es tracta però d’un gegant amb peus de fang, que per sobreviure ha d’externalitzar els seus costs a la resta de la societat. Diversos càlculs estimen que la contaminació, els embusos constants en hora punta, les malalties cardio-respiratòries, el renou i els accidents de trànsit suposen uns costs externs d’entre el 7 i el 9% del PIB. Si hi afegim l’impacte negatiu sobre la balança comercial -de més de 40.000 milions d’euros, un 4% del PIB-, ens trobam amb una destrucció neta de riquesa totalment inassumible per a una economia en crisi.

La “Motor City” de Detroit, màxim exponent de la decadència industrial de l’automòbil.

Els mateixos estudis que l’Anfac presenta al Ministeri d’Indústria revelen que els 75 milions d’euros invertits per l’Estat en el primer Plan PIVE només serviren per salvar 4.500 llocs de treball. A raó de 16.000 euros per persona contractada, l’Administració podria contractar directament més persones desocupades que la indústria de l’automòbil, per realitzar tasques de millora mediambiental -en comptes de destruir el medi ambient-.

Una mica car, oi que si? Doncs amb el segon Pla PIVE, el Govern espanyo vol duplicar els ajuts per vehicle a la indústria automobilística!

.
I ELS ESTUDIS D’ALTERNATIVES?

El més decepcionant d’aquesta política de subvencions és l’absoluta discriminació que pateixen els mitjans de transport veritablement sostenibles. Qui vol desfer-se d’un cotxe vell, per passar al bus, a la bici o anar a peu no veu ni un cèntim d’aquests 190 milions d’euros (entre PIVE i PIMA). Tampoc aquells comerciants que volen comprar-se una cargo bike, en comptes d’una furgoneta. Es tracta d’uns diners que es regalen directament a la indústria de l’automòbil, a instàncies d’informes realitzats per la mateixa indústria, sense aturar-se ni un segon a avaluar raonablement les alternatives que hi poden existir.

190 milions d’euros donen per molt, sempre i quan s’inverteixin amb intel·ligència i no en obres megalòmanes. Una transformació tan radical i exitosa com l’eix cívic de Blanquerna va costar 2,5 milions: se’n podrien construir 76 a tot l’Estat en un sol any, amb tot el que això implica quant a millora de la mobilitat. Si entram en actuacions molt més modestes i realistes, però igualment efectives, com ara la creació de xarxes de viari ciclista -combinant carrils segregats i ciclocarrers-, instal·lació d’aparcaments de bicis segurs, i reordenació del viari en general per reduir l’espai públic dedicat al cotxe, el resultat pot ser francament espectacular.

També l’efecte dinamitzador sobre l’economia local, i el benestar ciutadà en general, seria revolucionari: milloraria sensiblement la nostra balança comercial i reduiriem el deute extern -vegeu l’article “Automòbil i crisi econòmica”-, es reduiria la factura sanitària sense retalls en el servei -vegeu “Cada ciclista estalvia 423 euros en despesa sanitària”-, es crearia un ambient més favorable per a l’apertura de petits negocis -vegeu “La mobilitat sostenible, aliada del petit comerç”-, fariem desaparéixer bona part del fracàs escolar i augmentaria la capacitat d’aprenentatge dels nostres fills -vegeu “Anar en bici al col·legi millora la concentració dels alumnes”-, i les nostres ciutats serien més competitives per atraure els joves talents creatius i resta de capital humà -vegeu “Les ciutats adaptades a la bici son més atractives per als negocis” i “Els joves donen l’esquena al cotxe”-.

Però tal volta és exigir molta altura de mires a un Govern que no es caracteritza per la seva sensibilitat ambiental. Com a mosta, Arias Cañete, Ministre de Medi Ambient, és propietari de set cotxes i accionista de diverses empreses petrolieres. Una de les seves primeres mesures va ser intentar relaxar la normativa de contaminació atmosfèrica, en contra de les recomanacions de l’OMS i la UE.

Una vegada més, toca lluitar des d’abaix per una societat més democràtica i sostenible, denunciant la malversació de fons públics en subvencionar models de mobilitat obsolets, i pedalant cada dia al lloc de feina o el centre d’estudis. Entre tots ho aconseguirem!

BICIS CONTRA LA CRISI!

El passat mes de gener presentàvem als lectors de PalmaEnBici el sistema d’aparcament protegit BiciBox. Es tractava d’un nou sistema que s’havia instal·lat a Barcelona per tal de garantir un estacionament segur i a prova d’actes vandàlics. Ara, llegim al diari basc Deia que el consistori de Getxo ha decidit implantar un sistema similar però que combina la funció d’aparcament privat amb la d’ancoratge per a la bicicleta pública.

Aquesta iniciativa, anomenada Aparka, ha estat desenvolupada per la Fundació Emaús -especialitzada en la inserció sociolaboral- i el centre de mobilitat sostenible Cedemos -on es desenvolupen projectes ambientals de Recerca+Desenvolupament-. El finançament té procedència privada, per l’Obra Social de la caixa BBK, i compta amb el suport de l’Ajuntament.

L’aparcament fa 4,4 m de llargària i permet guardar fins a 11 bicis, i disposa de petites taquilles per guardar el casc i altres efectes personals. A més, podria comptar amb endolls per recarregar bicicletes elèctriques, i per la seva compatibilitat amb les bicis públiques seria una interessant sol·lució per a dotar aquest servei de cascs.

L’única unitat operativa de moment es sotmetrà a un periode de prova entre desembre i gener, pel qual el consistori compta amb el compromís de participació d’un grup de ciclistes urbans. Si supera l’experiència amb èxit, s’instal·laran fins a 45 unitats a tota la localitat, al llarg dels propers tres anys.

La localitat de Getxo es situaria així com a territori capdavanter en matèria de mobilitat sostenible, amb un important clúster d’empreses innovadores i socialment compromeses que són tot un exemple de la nova economia que necessita el món.

Una bicicletada formativa recorrerà, entre el 10 i el 18 de novembre, les principals instal·lacions del País Valencià

Com ja hem comentat en diverses entrades, la bici és una magnífica eina de desenvolupament i transformació social. Els beneficis no només es veuen als països en desenvolupament, sinó que es poden observar directament als comptes del petit comerç o a l’indubtable impacte macroeconòmic de reduir la nostra dependència energètica. Cada vegada són més les empreses que aposten per la mobilitat sostenible, i aquesta vegada li ha tocat el torn a la Federació Valenciana de Empreses Cooperatives de Treball (Fevecta), que han organitzat una bicicletada des de Vinaròs fins a Oriola en sis etapes amb motiu del Dia de l’Emprenedor i l’Any Internacional de les Cooperatives, segons informa el diari Expansión.

Es tracta d’una iniciativa innovadora, que pretén recórrer les principals cooperatives del País Valencià (Agrícola San Isidro de Benicarló, Artes Gráficas 4 Colors, Suministros Especiales Alginetenses, etc.) per donar a conèixer la seva experiència entre potencials emprenedors socials i qualsevol ciclista interessat que s’hi vulgui inscriure. D’entre les entitats que hi participen destaquen la Caixa Rural d’Oriola, ADN Bikes, Salus i la marca de bicis Orbea -que forma part de la Cooperativa Mondragón-.

Segons la Fevecta, des de l’inici de la crisi econòmica el nombre d’emprenedors interessats en crear una cooperativa de treball ha augmentat en un 52,4% a la Comunitat Valenciana. I el sector de la bicicleta hi te molt a dir!

Mentre a Ciutat hem de lluitar durament perquè el servei de préstec públic de cicles BiciPalma funcioni mínimament, a València estan d’enorabona. El servei ValenBisi, ha superat aquest estiu la taxa d’ús de ciutats on el sistema està tan consolidat com Sevilla o París, amb més de 10 usuaris per cicle i dia. El secret? La integració del servei a la targeta de transport, que dóna als usuaris una total llibertat a l’hora de combinar mitjans de transport, i la facilitat d’accés per als turistes.

Des del passat 15 de juliol s’han contractat 6.683 abonaments setmanals, una xifra que segons el Regidor de Trànsit suposa un augment del 400% respecte d’altres periodes. “En aquest apartat d’abonaments de curta durada s’han contabilitzat 22.534 usos durant el que duim d’estiu”, declarà al diari Las Provincias.

La clara aposta del Consistori liderat per Rita Barberà (PP) està demostrant tenir una gran rentabilitat social, fins al punt de que pràcticament el 10% de la població valenciana té qualque tipus d’abonament. I demostra també que l’impuls de la bicicleta és independent del color polític de qui governa, com denunciava el company Joan Ferrer a una entrada recent al nostre bloc.

De moment, donada l’explosió d’usuaris a la ciutat del Túria, creix la presió per part de les entitats ciutadanes per una ampliació de la xarxa de carrils bici. En particular, València en Bici -associada a l’Acció Ecologista Agró- ha iniciat una campanya per la construcció d’un anell ciclista a la ronda interior valenciana, que seria l’equivalent a l’antic carril de les Avingudes de Palma.

Des de PalmaEnBici enviam les nostres felicitacions i tot el nostre suport als companys valencians, i esperam que els polítics de la nostra illa en prenguin nota.

No només l’Ajuntament de Palma sembla obsessionat amb eliminar les bicis dels nostres carrers. Ara tot el Partit Popular està bolcat en la persecució dels ciclistes, fins i tot al Govern Central. I això que assolir la sostenibilitat del transport és clau per sortir d’aquesta crisi econòmica -per l’estalvi que es podria fer en la factura energètica-.

Si el passat mes d’abril anunciàvem amb esperança el nou impuls que es donava a la reforma del Reglament General de Circulació -donat que l’esborrany que havia preparat la DGT era clarament favorable als interessos dels ciclistes-, ara no queda més remei que lamentar que el RGC no s’aprovés la passada legislatura.

L’atac s’inicia amb la publicació d’un estudi, per part de la Fundació Mapfre, segons el qual l’Estat Espanyol és el quart en número de ciclistes morts a les carreteres. La reacció no pogué ser més desafortunada: la nova directora de la DGT -Maria Seguí- en comptes d’apostar per mesures per protegir als ciclistes del trànsit, decidí treure importància a les xifres i carregar contra els usuaris de la bici imposant l’ús del casc de forma generalitzada. “Existeix el mateix risc per al ciclista quan circula per vies urbanes que quan circula per vies interurbanes”, declarà en una mostra de total desconeixement de la realitat ciclista.

Davant aquesta postura bel·ligerant del nou executiu central, la coordinadora de col·lectius ciclistes ConBici presentà una proposta d’eliminació total de l’obligació de dur casc -fins i tot a vies interurbanes-, donat que segons diversos estudis a nivell europeu aquestes obligacions acaben produint més morts dels que es pretenen salvar: en reduir-se el nombre de ciclistes a les carreteres els cotxes fan més via i van més confiats, i als atropellaments cal afegir-hi un augment de les morts per sedentarisme.

El casco: amigo o enemigo. per Chema Lahidalga a Vimeo.

Però el conflicte inicià una escalada progressiva, i el 23 de juny es produïren noves declaracions de Maria Seguí -a una entrevista exclusiva per al diari El País- anunciant que s’eliminaria l’autorització per circular per voreres de més de 3 metres d’amplada que preveia l’anterior responsable de la DGT -Pere Navarro-. En línia amb la tesi del PP de Palma, la Sra. Seguí defensà la prohibició “tret de circumstàncies excepcionals”.

I la setmana passada es confirmà de forma definitiva el canvi de polítiques: d’acord amb una nota al Facebook de la coordinadora ConBici, la Secretària General d’Intervenció i Polítiques Vials -Mónica Colás- declarà que “la bicicleta no tindrà en cap cas la consideració de vehicle preferent”, xocant diametralment amb el principi inspirador de l’esborrany anterior que tantes esperances ens donava.

Tornam doncs a la política de foment de l’automòbil privat i de persecució dels mitjans de transport sostenibles i alternatius. I les declaracions d’avui del ministre d’Interior, Jorge Fernández Díaz, no en deixen cap dubte: es pretén “eliminar la circulació de ciclistes per les voreres”, ja que aquesta “és pels vianants”. No importa que les xifres demostrin la inexistència d’un conflicte real entre ciclistes i vianants -només el 0,5% dels atropellaments els produeixen ciclistes-: la norma s’aprovara “per collons”, com pretenia fer l’actual ministre de Medi Ambient amb el transvasament de l’Ebre.

I, per descomptat, cap paraula ni una de potenciar l’ús d’aquest mitjà de transport sostenible.

Amb 67 víctimes anuals, Espanya és el quart país europeu amb més ciclistes morts a les carreteres, segons ha declarat avui el director de l’Institut de Seguretat Vial de la Fundació MAPFRE, Julio Laria, a la presentació d’un reportatge audiovisual d’educació vial per a ciclistes protagonitzat per Miguel Indurain. Només ens superen països com ara Irlanda, Bèlgica i Lituània, que tenen “pitjors condicions meteorològiques i menor tradició ciclista”.

Laria adverteix que, tot i que entre els anys 2001 i 2009 s’havia aconseguit reduir en un 33% les morts de ciclistes a les carreteres, hem patit un repunt del 20% des de llavors. Aquestes xifres haurien de suposar “un clar toc d’atenció a les autoritats i la societat per tal de prendre mesures per a millorar la seguretat”.

A més de les morts en carretera, cal destacar que es produeixen anualment més de 3.500 ferits de diversa consideració, que en més d’un 90% son homes, i es troben als grups d’edat d’entre 15 i 17 anys i de més de 55 anys. Aquestes xifres xoquen amb el perfil de ciclista habitual, normalment jove major d’edat i amb una representació de la dona molt superior.

Segons l’estudi, un de cada cinc ciclistes habituals ha patit qualque accident al llarg de la seva vida, normalment per caigudes en solitari, però també per atropellaments -gairebé sempre de poca importància-.

Per la seva banda, la nova directora de laDGT -Maria Seguí- ha demanat “prudència” i “no caure en alarmismes”. Recorda que la xifra de morts és relativament baixa en relació amb el total de morts en accidents de trànsit, que arriba a les 2.500 víctimes.

AUDIOVISUAL DE SEGURETAT VIAL

Aquestes xifres s’han oferit durant la presentació d’un audiovisual d’educació vial, que forma part del projecte BIKE-PAL de la Comissió Europea, i que es desenvoluparà a diversos països europeus fins l’any 2015. El projecte inclou conferències, campanyes de sensibilització i demostracions pràctiques, amb l’objectiu de reduir la sinistralitat d’aquest col·lectiu.

L’audiovisual presentat consta de 9 capítols, amb una duració total de 19 minuts, que es troben penjats a YouTube i que podreu visualitzar al final d’aquesta entrada. Es tracten qüestions com ara la selecció i manteniment d’una bicicleta, la conducció segura, o com reaccionar en cas d’accident.

“Encara no hi ha conscienciació suficient en el respecte de les normes bàsiques”, destaca en Miguel Indurain, tant en referència als automobilistes -que no redueixen la seva velocitat ni respecten les distàncies de seguretat- com en referència als ciclistes -“que tampoc no son conscients de que qualsevol distracció pot costar la vida”-.

Les administracions tampoc no semblen estar a l’altura de les circumstàncies. Per exemple, en Julio Laria denuncia que bona part dels carrils bici que han proliferat als darrers anys “no responen a criteris tècnics de seguretat”, i recomana “millorar la visibilitat als encreuaments i pasos zebra” limitant-hi l’aparcament i retirant mobiliari urbà -cosa que també beneficiaria als vianants-.

També hi juguen un paper clau la poca adaptació del Reglament General de Circulació a la mobilitat ciclista -tot i que hi ha en marxa un procés de reforma-, i les diferents ordenances municipals que regulen aquesta matèria -com ara la criticadíssima ordenança que s’ha aprovat per Palma-.

En aquest sentit, des de l’Associació de Ciclistes Professionals es critica que “els polítics fan molt bones propostes i son molt respectuosos en el tracte, però a l’hora de la veritat no fan res”. El seu secretari general, Alfonso Triviño, critica la “paràlisi de l’Administració” -l’esborrany del nou Reglament fa tres anys que es prepara-, i també que el nou equip de la DGT “està dirigit per una metge, que es decanta per mesures orientades a minimitzar les conseqüències dels accidents -com ara el casc-, ja que considera que aquests son inevitables”.

Maria Seguí ja ha avançat que, al contrari del que contemplava l’esborrany de l’equip anterior, pretén fer obligatori l’ús del casc a tots els itineraris -fins ara, només era obligatori el seu ús a trajectes interurbans-. Ignora així les recomanacions d’estudis de risc, com el que comentàvem fa uns dies, i que asseguren que les lleis restrictives amb les bicicletes acaben generant més morts (pel sedentarisme) dels que es pretenia salvar.

En tot cas, cal recordar que els primers responsables de la nostra seguretat som nosaltres mateixos, i que per tant hauríem de prendre nota dels consells que ens mostra l’audiovisual:

Fonts: El País (i dos), El Ideal i Cadena SER

Segons dades de l’Institut Nacional d’Estadística en la seva Enquesta de Pressupostos Familiars (EPF), l’automòbil és, després de l’habitatge, el concepte que més despeses genera -amb un 18% del pressupost d’una llar mitjana-. Aquesta xifra pot disminuir amb les opcions de mobilitat alternativa existents avui dia.

“Tenir cotxe propi costa entre 5.000 i 7.000 euros a l’any entre gasolina, aparcament, manteniment, segur, depreciació, neteja i impostos de circulació”, assegura Ian Paterson, soci fundador de Respiro, companyia especialitzada en car sharing o cotxe multiusuari.

De mitjana, un automòbil roman aparcat el 97% de la seva vida útil, per la qual cosa el vehicle privat suposa una font constant de despeses fixes. Per fer front a aquesta situació  sorgeixen fórmules de mobilitat com el car sharing o cotxe compartit. Es tracta d’una modalitat que suposa un estalvi de fins a 5.000 euros anuals i que compta amb diferents variants, com el ride sharing (viatge compartit, repartint despeses entre conductor i passatgers -veure VolsCompartir, projecte de ride sharing cap a la UIB i el Parc Bit-) o el lloguer a llarg termini (renting, una opció amb despeses fixes).

El car sharing ofereix accés a un automòbil de baixes emissions mitjançant una targeta intel·ligent, amb pagament només per les hores d’ús. Està, per tant, orientat a conductors que no arriben a completar en el seu vehicle propi els citats 1.000 quilòmetres al mes.

Per al responsable de Respiro, “l’objectiu és mantenir l’accés immediat a un cotxe molt prop de l’usuari, i eliminar tots els inconvenients, com  el gran desemborsament inicial de la compra, més els costos i pèrdues de temps que comporten garatge, gasolina, segur, manteniment, neteja, impostos, etcètera”.

Cal destacar també que aquesta opció permet fer-ne un ús més intel·ligent del cotxe, donat que ofereix una major transparència en preus. D’aquesta manera, s’incrementa l’ús de la bicicleta i del transport públic, reservant l’automòbil per aquells desplaçaments més difícils de cobrir amb aquests mitjans. Segons diversos estudis, el car sharing permet estalviar fins a 15 automòbils privats per cada un de compartit, i podria reduir-ne un 76% d’emissions.

Algunes altres empreses del sector, com ara Ozone Drive -que ofereix cotxes elèctrics-, tenen intenció d’instal·lar-se a les Balears. Aquest interès prové de les distàncies relativament petites que cal recórrer a les illes, el gran pes del turisme, i de l’aprovació per part de Brussel·les d’un projecte CIVITAS per a Palma -que contempla, entre d’altres, la instal·lació d’uns 20 punts de recàrrega per a vehicles elèctrics-.

Sembla que la ciutat del futur comença a prendre forma. I el cotxe deixarà de ser l’element dominant del paissatge urbà: passarà a utilitzar-se únicament als nínxols de mercat on realment és competitiu.

Font: Autocasion.com

Ja ho comentàvem fa uns mesos. Al llarg dels darrers anys, la Direcció General de Trànsit ha estat treballant en l’esborrany d’un nou Reglament General de Circulació, amb l’objectiu de prioritzar la mobilitat sostenible i regular adequadament la convivència entre ciclistes, vianants i automobilistes.

Aquesta reforma inclou, entre d’altres, la reducció dels límits de velocitat per als cotxes en vies urbanes d’un sol carril i sentit a 30 km/h, permetria la circulació de les bicicletes per voreres de més de 3 metres d’amplada -cosa que ara mateix està prohibida a tot l’Estat, encara que alguns ajuntaments fan la vista grossa-, i clarifica la posició en la via, transport de mercaderies i persones, etc.

Aquest nou Reglament havia d’aprovar-se al llarg de l’any 2011, però la convocatòria d’eleccions generals anticipades va suposar un nou aplaçament i la incertesa de si el Partit Popular -amb majoria absoluta al Congrés- donaria el seu recolzament a una reforma bastant impopular per als automobilistes.

Ara la incertesa s’ha trencat: Jorge Fernández Díaz, ministre d’Interior, ha donat llum verda a la tramitació del nou Reglament, assumint en principi els continguts que la DGT havia consensuat amb els col·lectius ciclistes, les associacions de vianants i la Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP). Responia així a les preguntes realitzades per un senador de Convergència i Unió, preocupat perquè a Catalunya han mort fins a 8 ciclistes i s’han produït més de 50 ferits greus als darrers dos anys.

Si l’esborrany del nou Reglament General de Circulació s’aprovés amb la redacció actual -a la qual ha tingut accés PalmaEnBici.com-, seria necessari reformar nombrosos punts de l’Ordenança Ciclista que acaba d’aprovar l’Ajuntament de Palma i que ha de sortir publicada al BOIB als pròxims dies.

Un escàndol. Així és com titlla la comunitat ciclista els fets, exposats al bloc Pozuelo con Pedales.

La setmana passada, el ciclista urbà Olliver Green tornava de recollir les seves filles del col·legi, quan dos policies municipals de paisà el varen abordar, increpant-lo per dur les seves dues filles en una bici que, segons els agents, no estava homologada. Es tracta d’una Kemper Pack Max Duo, específicament dissenyada segons la normativa europea per poder transportar dos nins a l’hora.

Però els policies no desistiren: també el varen sancionar per circular per la vorera, i prengueren les seves dades personals per redactar un informe per l’Ajuntament i els Serveis Socials, denunciant-lo per ser “un pare irresponsable”.

Des de PalmaEnBici donam tot el nostre suport a l’Olly, i volem denunciar el risc de que es generalitzin aquest tipus de denúncies amb la nova onada d’ordenances ciclistes que s’estan elaborant a tot l’Estat, i que sovint no contemplen aquestes situacions excepcionals.