PalmaEnBici

La DGT valora la possibilitat de vigilar els avançaments amb agents camuflats

El que fa 60 anys era una imatge habitual, podria tornar a les nostres carreteres. Parlam d’agents de la Guàrdia Civil patrullant en bicicleta, però amb una petita diferència: en comptes de pedalar amb capa i tricorni, ho farien disfressats de ciclistes esportius per no cridar l’atenció dels conductors.

Aquesta possibilitat s’ha plantejat recentment a la DGT -a proposta de l’Associació de Ciclistes Professionals- donat l’elevadíssim nombre d’infraccions entre els automobilistes a l’hora d’avançar als ciclistes, i que des d’aquest col·lectiu s’està denunciant massivament gràcies a l’ús de videocàmeres per tal de defensar la seva pròpia vida.

Els escamots d’agents ‘de paisà’ hauran de dur un metròmetre homologat per verificar l’incompliment de la distància de seguretat (1,5 m) i altres avançaments anti-reglamentaris que practiquen un de cada cinc conductors. L’actual codi de circulació castiga aquests avançaments amb 200 € de sanció i la pèrdua de 4 punts al carnet de conduir, però fins ara no hi havia mesures efectives per perseguir als infractors

L’incompliment de la distància de seguretat és una de les principals causes de que el col·lectiu de ciclistes de carretera sigui el que més ha augmentat el seu nombre d’accidents.

FONT: Diari ABC

L’energia i la mobilitat són els serveis en els quals els espanyols més estalvien, amb un augment important en l’ús d’alternatives com el carsharing

En l’actual contexte de crisi econòmica, l’estalvi de diners torna una prioritat per a la ciutadania, i els serveis compartits s’estan mostrant mostrant com una alternativa de gran utilitat en aquest sentit. S’estima que per 2020 augmentaran a 15 milions el nombre d’usuaris d’aquesta altra forma de moure’s, reduint de forma considerable la nostra despesa energètica i millorant el medi ambient.

Però fins a quin punt podem quantificar econòmicament l’estalvi propiciat pel consum col·laboratiu? La resposta ens l’ofereix un estudi elaborat per la companyia Avancar, la companyia líder en carsharing a l’Estat Espanyol. Aquest revela que el 76% de la població ha llogat o compartit bens o serveis en qualque moment de la seva vida, cosa que ha suposat un estalvi anual mitjà de 934€ per persona.

La Comunitat de Madrid i Catalunya es posicionen com les comunitats autònomes més conscienciades amb l’economia compartida, amb un 81% i un 79% dels enquestats respectivament que afirmen haver utilitzat un servei compartit.

La mobilitat i el transport són els aspectes en els quals els espanyols més estalvien. El 56% dels enquestats afirma que agafar el transport públic, caminar o anar amb bicicleta són algunes de les millors formes d’estalviar diners. Aquestes tendències estimulen nous models alternatius de transport com el carsharing o el lloguer de cotxes tradicional, que cada vegada adquireixen més popularitat pels avantatges, flexibilitat i efectivitat que representen en comparació al vehicle privat.

Economia compartida: els indicadors principals

El temps i els diners són els valors més preuats a l’hora de consumir, per això les principals raons dels espanyols per unir-se a l’economia compartida són l’estalvi en general, l’estalvi per pagar deutes i la conveniència dels serveis. A l’Estat Espanyol, les coses que més es lloguen o es comparteixen són l’habitatge (29%), les pel·lícules o la música (29%) i les eines de bricolatge (28%).

Aquesta combinació entre conveniència, simplicitat i flexibilitat, juntament amb l’estalvi, són les que fan que els consumidors espanyols s’hagin acollit a aquest nou estil de vida.

“El consum col·laboratiu comença a formar part, cada vegada més, de la quotidianitat de molta gent”, afirma Albert Cañigueral, expert en aquest camp de l’economia. “Els serveis de transport i mobilitat són els més implantats en consum col·laboratiu seguits pel turisme i els serveis financers”.

L’estudi també mostra com els consumidors són cada vegada més responsables econòmicament: el 87% dels espanyols admet prestar més atenció en la presa de decisions financeres i medita més detingudament que està adquirint i com pot afectar a l’economia familiar, comparat amb abans de l’inici de la crisi econòmica.

“L’estudi que hem realitzat destaca la importància que està obtenint l’economia compartida, com a part del model econòmic global. Tenint en compte l’estil de vida de la majoria dels espanyols, és molt més fàcil tenir accés immediat a serveis flexibles i quotidians, que alhora ens fan la vida molt més senzilla. Sense haver de preocupar-nos per factures mensuals, ni deutes, simplement pagant pel que s’utilitza – o el que els anglesos defineixen com “Pay as you live””, assenyala Josep Sala, Director General de Avancar. “Actualment són molts més els serveis i béns que es poden adquirir sota demanda o es poden compartir, els consumidors estan demostrant que estalviar diners i que ser eficient no és només una moda passatgera”.

“Podem definir l’economia compartida com la manera tradicional de compartir, intercanviar, prestar, llogar i regalar adaptant-la a la tecnologia moderna i a la societat. Es tracta de comportaments que hem tingut sempre de manera natural en grups o “tribus” de confiança, com la família, els amics o els companys de treball. Ara gràcies a la tecnologia aquestes “tribus” s’amplien i la velocitat dels intercanvis s’accelera”, explica Albert Cañigueral.

Diferències entre sexes

L’estudi identifica diferència entre sexes quan es tracta d’estalviar diners. Un 79% dels homes afirma haver compartit algun servei o bé en algun moment de la seva vida, xifra que baixa fins al 73% quan es tracta de dones.

Quan parlem de les maneres en les quals estalvien diners, l’estudi demostra que els homes es centren principalment en articles com els cotxes de luxe o els smartphones. Mentre que les dones ho fan amb bosses, joies o roba de marca.

Pel que fa a l’edat, les persones entre 35 i 44 anys són les que més s’han adaptat a aquesta nova tendència. No obstant això, els joves s’han convertit en el públic “natural” del consum col·laboratiu. Un canvi de mentalitat que també es reflexa amb el progressiu abandonament del cotxe com a mitjà de transport principal.

FONT: Avancar.es

• La intervenció proposada per l’Ajuntament contribuiria molt a la pacificació del trànsit
• L’oposició d’una part dels veïns es centra en mantenir un estatus privilegiat per al cotxe, no en denunciar la corrupció.
  

Des del passat divendres no es parla d’una altra cosa. El que en un principi era una protesta pacífica davant una transformació urbana profunda -que, a l’igual que a Blanquerna, sovint genera certa crispació ciutadana-, ha passat a l’ús de la violència i a convertir-se per a una part de l’esquerra “en un referent de resistència contra els polítics i les retallades”.

Però la realitat, com quasi sempre, és molt més prosaica: la “revolta” és només la segona part d’uns aldarulls que l’any 2005, molt abans de la crisi, passaren sense més pena ni glòria.

Burgos: el context urbanístic i socioeconòmic

La imatge que s’ha difós pels mitjans de comunicació generalistes de la ciutat de Burgos és poc menys que una caricatura. En realitat es tracta d’una de les províncies amb menor taxa d’atur de tot l’Estat (19,11%) i una indústria considerable. El Gamonal -barri amb nom explosiu- és de caràcter obrer i anat a més, no pas un niu de misèria. Es podria comparar perfectament a molts dels barris menys conflictius de l’Eixample de Palma, amb els seus problemes socials però en general relativament acomodats.

La ciutat de Burgos només té 180.000 habitants, és molt compacta, i tot just fa 8 km de llarg per 2,5 km d’ample. El barri de Gamonal es troba al bell mig, amb un polígon industrial a poca distància -es pot anar a peu-. Per tant, no existeix una “necessitat imperiosa” de disposar d’un cotxe en propietat per tothom.

Tot i així, amb el progressiu augment del nivell de vida dels veïns de Burgos, el nombre d’automòbils per família ha crescut de manera exorbitant, fins al punt de ‘forçar’ als seus propietaris a aparcar-los durant tota la nit en doble filera i sense la marxa posada. Una temeritat, des d’un punt de vista de la seguretat vial.

La reforma del carrer de Vitòria

El carrer de Vitòria és la principal via de transport de Burgos. Es tracta de l’antiga Nacional-I, fagocitada pel creixement urbanístic dels anys 60 i 70, i compta amb dos carrils de circulació per sentit i una filera d’aparcaments per cada costat. És a dir, l’automòbil ocupa més del 80% de l’espai públic.

Donat que l’avançat deteriorament de les voreres i resta de la infraestructura començava a ser evident, tant el PP com el PSOE varen prometre als seus respectius programes electorals una remodelació a fons d’aquest carrer. El ‘com’ quedaria, en ambdós casos, sotmés al concurs públic que es convocaria a tal efecte.

Tant el Consell de Barri de Gamonal com els comerciants de la Zona G varen triar el projecte guanyador, i signaren amb l’Ajuntament un acord en virtut del qual es desenvoluparia l’obra.

En essència el projecte elimina les places d’aparcament en superfície, un carril de circulació per sentit, restringeix en carril que queda al transport públic i als residents, i dedica l’espai resultant a l’ampliació de voreres i la construcció d’un carril bici al centre. Aprofitant l’intervenció, es construeix un aparcament privat subterrani i un aparcament dissuasiu a certa distància -per evitar que els cotxes entrin al barri-. També es realitzen intervencions menors per desviar el trànsit.

 La polèmica dels aparcaments

Tot i que amb l’esclat de les revoltes i l’interès dels mitjans de comunicació estatals han sorgit tot tipus d’explicacions peregrines -unes més encertades que unes altres-, el conflicte principal s’ha produit per damunt de tot per la qüestió dels aparcaments, com es pot comprovar als fulletons informatius de la Plataforma Bulevar Ahora NO, que integra una part substancial dels veïns.

Donat que 7 dels 9 punts denunciats giren al voltant dels canvis en la mobilitat, cal preguntar-se… realment és tan greu la qüestió dels aparcaments? Si només féssim cas als mitjans de comunicació generalistes, semblaria que sí: el que fins ara era públic i gratis, passaria a ser privat i de pagament.

Però aquí és on una altra vegada hem de criticar durament la tasca de la premsa: en comptes d’informar-se directament a les fonts originals (el Pla Director del barri), donen per bones les xifres de la Plataforma, tot ignorant la construcció d’un aparcament dissuasiu de 550 places a només 5 minuts caminant -que des de la Plataforma titllen, interessadament, com a un projecte apart i no com a part d’una reforma integral de la mobilitat del barri-.

Tot plegat les xifres reals queden així:

• Supressió de 357 places gratuites en superfície al carrer Vitòria
• Construcció d’un aparcament subterrani de pagament de 254 places (i altres prevists per al futur).
• Construcció d’un aparcament dissuasiu de 550 places gratuites, ampliable fins a 1128, a un descampat -que segons el PGOU havia convertir-se inicialment en parc, però se n’ha repensat el seu ús per poder oferir places gratuites-.
• Reforma d’un espai d’aparcament de 100 places gratuites per a augmentar-lo a 150 places en “zona blava” (O.R.A.), que s’anirà ampliant progressivament a altres parts del barri.

No es pot dir de forma mitjanament seriosa que a causa d’aquest projecte “els veïns es veuran obligats a pagar-li diners a una empresa privada”. El que ja no podran fer és aparcar en doble filera, de forma irregular, per estalviar-se uns minuts a peu.

Tanmateix va sent hora que els conductors d’automòbil comencin a pagar íntegrament la despesa que generen a la societat, entre d’altres els derivats de l’ocupació de la via pública -i en el seu defecte adquirir aparcaments particulars-. O és que pretenen que la resta dels ciutadans, que renunciam al cotxe, li subvencionem aquesta plaça d’aparcament? La via pública no hauria de ser un magatzem d’objectes privats.

“…ara NO!”

Tot i que, com hem vist, l’argumentari de la plataforma gira fonamentalment al voltant de la qüestió dels aparcaments -amb una oposició frontal a la supressió dels mateixos-, han tingut l’habilitat d’incloure al seu lema una qüestió temporal -‘ara NO’- a petició de l’ala moderada, per tal desplaçar la qüestió sine die cap al futur, argumentant que en l’actual situació de crisi s’ha d’estalviar -i l’Ajuntament de Burgos un dels primers, pel seu elevat endeutament-. Els 8 milions que costa l’obra “no se’ls poden permetre”, diuen.

Aquesta opinió, molt més respectable que la qüestió dels aparcaments, es topa emperò amb una estranya contradicció. Mitja Espanya, i especialment des dels ciutadans i partits ‘d’esquerres’, està demanant a crits que s’augmenti l’inversió pública per crear llocs de feina i així suavitzar els efectes de la crisi (política keynesiana). Els mateixos veïns de Gamonal es queixen de l’elevada taxa d’atur -tot i que al seu cas és més baixa que a la resta del país-.

A més, durant la darrera dècada l’Ajuntament ha invertit de mitjana 7,5 milions d’euros anuals al barri. La xifra del bulevar no suposa cap despesa extraordinària que no s’hagi fet anteriorment: més aviat continua una política d’inversions per al Gamonal, on viu un terç de la població de Burgos.

S’estima que el conjunt de l’obra generarà 323 llocs de feina directes i uns 600 d’indirectes. Un cop finalitzada, l’experiència ens diu que l’ambient per obrir comerços millora molt, repercutint en més llocs de feina i en un increment dels ingressos per a l’Ajuntament. Ho varem veure a Blanquerna, i ho veurem al carrer Vitòria si es repren l’obra.

El mateix PSOE de Burgos, un dels impulsors del ‘ara no’, oblida que duia el mateix projecte al seu programa electoral per executar-lo durant aquesta legislatura -abans de maig de 2015-. Donades aquestes apostes de legislatura, és licit demanar: Si no ara, quan? Res millor que plantejar aquesta pregunta retòrica, perquè el silenci és molt eloqüent i ens indica que la qüestió temporal i econòmica n’és una simple excusa per atacar al rival polític.

I la participació ciutadana?

Arribats en aquest punt, un espot qüestonar com és que el mateix projecte ha arribat als programes electorals dels dos partits majoritaris, que sumen prop del 80% dels vots del barri. La resposta és simple: tots els partits amb representació municipal tenen contacte amb els tècnics d’urbanisme, que duen temps pensant que aquest canvi és necessari, i tots els partits s’han reunit amb els representants de les associacions del barri, que almenys l’any 2011 consideraven la reforma del carrer Vitòria com a prioritària.

Aquestes associacions tenen la seva representació institucional al Consell de Barri de Gamonal, el de Capiscol, i el del districte G-9.  El projecte de reforma del carrer Vitòria es va presentar a un concurs d’idees -amb 8 propostes diferents-, on membres dels Consells de Barri eren part del jurat, juntament amb els comerciants de la Zona G  i els tècnics municipals. Tots, tret del col·legi d’arquitectes i el Consell de Barri G-9, varen donar el seu vist-i-plau al projecte guanyador. Totes les associacions del Consell de Barri de Gamonal en signaren un preacord al respecte. Més tard, l’associació de Las Eras de la Gamonal (vinculada a IU) i altres 2 (d’un total de 21) se’n varen sortir del pacte, impulsant la Plataforma Bulevar Ahora NO.

Els projectes del concurs d’idees es varen exposar a la ciutadania al centre cívic Gamonal Nord, amb bústia de suggerències inclosa. Les posteriors modificacions parcials també es negociaren amb els Consells de Barri. Institucionalment perfecte, però sota la mar calma s’acumulava la maror -la Plataforma, i l’acció propagandística d’IU i UPyD-.

Els contraris al projecte, amb informació parcial i sesgada com la que hem pogut veure abans, anaren recollint el recolzament de la gran majoria de població que fins aleshores no es trobava representada a cap associació, ni s’havia informat adequadament. Una estratègia mesquina, anàloga a la que va seguir el PP a la reforma del carrer de Blanquerna per desgastar a n’Aina Calvo, però en aquest cas intercanviant el paper dels partits implicats.

Cal dir que la gestió del problema per part de l’Ajuntament deixa molt que desitjar, ja que no ha sapigut comunicar adequadament l’oportunitat del projecte, i amb la negativa del batle a dialogar només s’han escalfat els ànims encara més. Com ens explicava n’Aina Calvo, aquestes intervencions requereixen de pedagogia. Molta pedagogia.

L’ombra de la corrupció

De forma tangencial a tot el desenvolupament del projecte, han aparegut al cel niguls de corrupció. A mitjans de comunicació d’àmbit estatal, com ara La Sexta, s’ha afirmat que qui executaria les obres era una empresa del cacic local de Burgos (Méndez Pozo), condemnat fa anys per corrupció urbanística i que mou els fils al PP burgalès.

Es tracta d’una altra inexactitut força greu, donat que l’execució correspon a unes altres empreses Copsa i Aroasa -del grup Arranz Acinas, la competència local de Méndez Pozo, però que n’ha format en ocasions qualque UTE en un mercat petit i amb escassa competència-. El que sí ha fet la filla del cacic és l’estudi tècnic i el Pla Director del barri, treballs valorats en 240.000 € -quantitat molt inferior a l’execució de les obres i de la qual poques comissions es poden treure-.

Méndez Pozo, per la seva banda, no ha trigat a contra-atacar des dels mitjans que te sota el seu control (la televisió autonòmica, el Diario de Burgos, etc.). Destacam l’article ‘Las diez grandes mentiras’, on per la seva banda el cacic també falta a la veritat, en afirmar que “el jurat no coneixia el nom de l’empresa guanyadora”.

Tot i que no existeixen proves palpables de corrupció en aquest sentit, el concurs d’idees està denunciat als tribunals perquè l’empresa guanyadora (MBG) va fer -pocs dies abans de la votació- una presentació d’un projecte paral·lel a un dels barris, on alguns dels renders utilitzats coincidien amb els que havien presentat a concurs. Es trencà, per tant, el compromís anonimat i MBG hauria d’haver estat desqualificada.

Però una irregularitat menor durant un concurs d’idees no hauria d’afectar a l’execució material de l’obra, que és el que ha generat polèmica. I menys quan tots els projectes duien la supressió massiva de places d’aparcament. La majoria de la gent ni tan sols coneix aquest detall, i els aldarulls no començaren sinó fins l’arribada de les excavadores.

De fet, com ja hem vist, no n’ha format part de l’argumentari habitual de la Plataforma fins l’arribada dels flaixos i la televisió d’àmbit estatal, difonent informació sovint incorrecta o directament falsa. Concretament l’origen d’aquest argument es fixa molt clarament amb la publicació d’un article d’Ignacio Escolar, que causà furor a les xarxes socials i es va mostrar de gran utilitat per guanyar adeptes a la causa, però que no reflexa en absolut els motius inicials de la plataforma.

Per què la violència?

Hem començat aquesta entrada explicant de forma superficial la situació socioeconòmica de Burgos. El motiu és que un important sector de la societat espanyola ha dipositat les seves esperances de revolució en  aquesta espurna. Titllen els aldarulls de lluita de classes, perquè no poden entendre d’una altra manera aquests fets, sinó és per una profunda desesperació per la crisi econòmica.

Però s’equivoquen de pla, si esperen res del Gamonal.

Per entendre be el que ha passat, ens hem de remuntar a l’any 2005, en plena efervescència urbanística i amb taxes d’ocupació en màxims històrics -cap drama socioeconòmic a la vista-. És l’any de l’enfonsament del túnel del Carmel, a Barcelona, a causa de les obres del metro. El pànic s’esten a tota Espanya, a tots aquells indrets on es realitzen obres sota terra, i el barri de Gamonal -construit de forma irregular i poc fiable als anys 60- no n’era l’excepció: s’estava executant un altre aparcament subterrani de pagament al carrer Eladio Perlado.

El neguit i la por -sense gaires fonaments racionals- confluiren amb l’amenaça de perdre el “dret” a aparcar en doble filera, i no trigaren en convertir-se en tensió i aldarulls, fins al punt de volar wàters per les finestres i obligar a l’Ajuntament a paralitzar les obres de forma definitiva. El regidor d’urbanisme i batle en funcions era el mateix Javier Lacalle, actual alcalde per majoria absoluta.

Els joves que participen a la batalla campal d’aquests dies no són -com afirmen des del Ministeri de l’Interior- “grups violents itinerants”. El que revelen les detencions fetes, és que hi ha alguns ultres de ‘Resaca Castellana’ -hooligans antifeixistes de l’equip de futbol local-, i sobre tot molta gent que ha pres la nit de ‘Eladio PerlHarbour’ com a exemple per doblegar per la força la tasca que han fet l’Ajuntament i els Consells de Barri. Poques hores abans de l’inici dels aldarulls es va disoldre la Plataforma, perquè les crides a repetir la ‘gesta’ de 2005 anaven a més i els moderats no es varen voler veure implicats en cap acte violent.

Es tracta, com es pot observar, d’un fenòmen absolutament local i relacionat amb la problemàtica concreta dels aparcaments, sense pretensions d’ampliar-se i que difícilment tindrà continuitat en l’espai i en el temps. La revolució social ni està ni se l’espera: es cremaren les opcions amb el fracàs del 15-M. I les segones parts mai han estat bones.

La manca de respecte per la distància de seguretat de 1,5 m és un dels principals incompliments que afecten a les bicis.

Un de cada cinc conductors no respecta la distància de seguretat d’un metre i mig quan avança als ciclistes, segons una anàlisi del Centre d’Estudis “Ponle Freno-AXA” de Seguretat Vial, que identifica precisament els avançaments com el principal risc per als ciclistes, a més de les rotondes, quan circulen en carretera.

L’estudi, que ha estat presentat aquest divendres a la seu de la Direcció general de trànsit (DGT), s’ha realitzat amb les dades obtingudes per dos ciclistes amateurs, Víctor González i Gonzalo Herranz, els quals van recórrer durant els mesos de juliol i agost un total de 7.610 quilòmetres -a vuit comunitats autònomes i 15 províncies-. En aquest període, van ser avançats en 30.026 ocasions, de les quals 5.585 van ser il·legals (18,6%). Aquests avançaments són una infracció greu sancionada amb 200 euros i la pèrdua de quatre punts de carnet.

Per obtenir aquestes dades, els ciclistes van comptar amb quatre dispositius de mesurament làser amb comptadors incorporats, capaços de detectar si els avançaments eren o no correctes. A més, els ciclistes usaven una aplicació que els permetia descartar els possibles errors dels dispositius, és a dir, quan la màquina detectava per alguna circumstància un avançament que no s’havia produït.

“Quan estàs acostumat a anar en carretera, gairebé tots els avançaments et semblen bé, encara que després t’adones que no és així”, ha assegurat en la roda de premsa el ciclista Miguel Indurain, que també va participar en l’estudi.

L’anàlisi llança que els dilluns, divendres i diumenges són els dies en els quals es concentra un major nombre d’avançaments il·legals, mentre que els dissabtes és el dia més segur. “És un dia més tranquil i els conductors circulen més relaxats”, ha explicat Javier Olave, assessor de continguts de “Ponle Freno”. El mateix ocorr amb les franges horàries: els matins, quan més desplaçaments es produeixen amb motiu del treball, són els més perillosos quant a avançaments.

Segons Olave, existeix entre els conductors “un gran desconeixement” del codi de circulació. “Hi ha gent que per no trepitjar la línia contínua gairebé atropella al ciclista quan l’intenta avançar”, assegura. I no obstant això, el Reglament General de Circulació permet envair el carril contrari, encara que hi hagi línia contínua, sempre que no hi hagi perill.

L’assessor de continguts de “Ponle Freno” ha insistit també en la importància de no avançar a un altre vehicle quan ve un ciclista de front, encara que vagi pel seu voral i hi hagi suficient espai. “És la circumstància més perillosa pels corrents d’aire que provoca el cotxe”, ha afegit Olave. Així mateix ha recomanat reduir la velocitat en els avançaments i “no tocar el clàxon” per avisar a un ciclista, perquè més que advertir, espanta.

FONT: El País

Una altra pixada fora de test de María Seguí

Per la seva banda, la Directora General de Trànsit va tornar a pixar fora de test, amb unes polèmiques declaracions. Tot i admetre que no existeix cap estudi actualitzat sobre el nombre de ciclistes i els kilòmetres que aquests recorren, ha atribuit a un estudi del CIS unes xifres segons les quals només el 0,8% de la població usa la bicicleta diàriament.

“Si això és així existeix una tremenda desproporció entre el nombre d’usuaris de la bicicleta i del de morts per accident de trànsit”, ha dit. En 2012, van morir 72 ciclistes del total d’1.903 morts per sinistre vial. “Els ciclistes suposen el 4% de víctimes mortals, el 5% de ferits greus i el 6% d’accidents segons els parts policials”, ha afegit Seguí.

La realitat del sondeig fet pel CIS (veure pàgina 20 de l’estudi / 24 del PDF) és la següent:

Com es pot observar, en realitat el 2,3% de la població espanyola va en bicicleta cada dia -inclosos caps de setmana-, i el 46,2% dels ciutadans no es desplaça amb una freqüència diària. Això suposa que la bicicleta representa el 4,3% d’aquest col·lectiu, pes que augmenta molt significativament si hi afegim freqüències diferents a la diària.

A més, cal recordar l’existència d’altres xifres -elaborades per la pròpia DGT- que estimen en uns tres milions el nombre de ciutadans que es desplacen en bicicleta de forma diària o quasi-diària, o directament els valors obtinguts als països nòrdics, que evidencien que desplaçar-se en bici és més segur que caminar.

Una vegada més, Maria Seguí juga a la mentida i a la desinformació, per tal d’imposar mesures que criminalitzen al ciclista -com ara el casc obligatori-.

• La DGT vol imposar el casc obligatori en ciutat.
• Les associacions, ajuntaments i usuaris s’oposen a la mesura.
• Espanya seria l’únic país de la UE amb una obligatorietat que ha reduït el nombre de ciclistes urbans en altres llocs

La situació va esclatar de la nit al dia: va tenir prou amb una espurna per incendiar els ànims dels ciclistes urbans d’aquest país. I no són pocs: més de 3 milions d’espanyols utilitzen la bicicleta entre setmana, molts d’ells cada dia. La bici està creixent com a mitjà de transport per diversos motius: és barata, és sana i és ràpida. I una cosa més: tot just està legislada. No és visible. Així que els ciclistes esperaven estímuls (més carrils bici, més educació vial, més campanyes fomentant l’ús de la bici) en la seva ajuda, però la DGT ha tirat cap a un altre costat: la reglamentació o, en aquest cas, la imposició obligatòria de l’ús del casc a la ciutat.

Tot d’una, el col·lectiu ciclista es va posar en peu de guerra. La petició per convertir aquesta obligació en una simple recomanació va reunir, a change.org , més de 12.000 signatures. ConBici , la coordinadora en defensa de la bicicleta, ha llançat una petició que demana la substitució de María Seguí, directora de la DGT des de 2012, llicenciada en Medicina i Cirurgia General per la Universitat de Barcelona i màxima responsable i defensora de la mesura. I fins organismes internacionals com la Federació Europea de Ciclisme s’han posicionat contra el text: si en cap país de la UE el casc és obligatori (inclosos Alemanya, Dinamarca, França o els Països Baixos, on el ciclisme urbà està molt més implantat que en nostre país), per què imposar-ho a Espanya?

Una mesura unilateral

María Seguí anteriorment havia afirmat: “L’evidència en la utilitat del casc per reduir la probabilitat de lesió cranial és inqüestionable, hi ha més de 150 articles científics al respecte i això no ho va criticar cap associació ciclista”. El seu objectiu és reduir els 12 ciclistes morts en ciutats espanyoles l’any passat i, sobretot, el nombre de ferits greus. “Les lesions cerebrals són un mal silent a Espanya”, diu la directora de la DGT , que s’empara en els 5.600 lesionats cerebrals i més de 200 lesionats medul·lars que hi va haver a Espanya el 2012 per accidents de trànsit.

Seguí, però, no detalla quants d’aquests lesionats per accidents de trànsit eren ciclistes urbans o quants d’ells (i dels 12 morts) els hauria salvat el casc. A més de no entrar en aquests detalls, Seguí no ha comptat amb la col·laboració d’experts en el tema. Per això associacions, col·lectius i fins ajuntaments -des de Barcelona fins a Madrid, governats pel PP o pel PSOE- s’oposen a la mesura.

“No hi ha hagut diàleg, ni oportunitats de raonar ni de posar arguments sobre la taula”, explica Manuel Martín, coordinador general de ConBici. “Això és el primer que volem destacar: la nul·la capacitat de diàleg o foment de la participació ciutadana mostrada“. Després, a més, estan les dades. “Pura demagògia”, afirma Martín. “La immensa majoria d’aquests lesionats cerebrals i medul·lars no eren ciclistes, sinó que anaven en cotxe, moto o fins i tot caminant. Fem obligatori l’ús del casc en els automòbils o per caminar? ¿Van a la mateixa velocitat una moto i una bicicleta ? Llavors, per què se’ns fica a tots en el mateix sac?”.

Això implica, a més, que en pretendre protegir un col·lectiu se li pot estar posant en perill. Aquest és un altre dels grans arguments dels que s’oposen al casc obligatori: allà on s’ha imposat (Austràlia o Israel, poc més) , la xifra de ciclistes s’ha reduït dràsticament. Això implica, en primer lloc, que menys persones han gaudit dels avantatges per a la salut d’anar en bicicleta. I quants deixaran de fer-ho obligats per usar casc, ja sigui per estètica o per altres motius?

Pablo León, autor del bloc I Love Bicis de El País i col·laborador habitual de Ciclosfera -l’única revista de ciclisme urbà a Espanya- no s’empara en criteris estètics o de bellesa. “Els que anem en bici diàriament des de fa molts anys ho seguirem fent, tant amb casc o sense ell”, afirma. “No obstant això, molta gent que s’ho està plantejant no ho farà. Perquè obliga a una inversió major. Perquè implica el destorb de triar o d’haver de portar sempre a sobre. Perquè frena el desenvolupament de sistemes de lloguer de bicicleta pública (els consolidats com a Bicing de Barcelona, o el nostre incipient Bicipalma). I, sobretot, perquè transmet la percepció que anar en bici és perillós, quan no ho és. És una decisió que no té en compte dades científiques reals, ni opinions contrastades, que no és efectiva. I que, se suposa, pretén situar-nos com a pioners en un camp, el del ciclisme urbà, en el qual som uns nouvinguts. Per què no deixar de jugar a ser pioners i, simplement, seguir les passes d’Holanda, Bèlgica o Dinamarca, que han fet molt pels ciclistes urbans i on ni es contempla l’obligatorietat del casc?”

La majoria ciclista entén, llavors, que la mesura serà contraproduent i farà més perillós circular amb bicicleta. Segons els usuaris, si es redueix el nombre de ciclistes ells seran més fràgils: els cotxes estaran menys acostumats a creuar-se amb bicicletes al seu pas, i en conseqüència augmentaran els accidents. I lluny de reduir-se la contaminació, augmentaria, a causa del canvi d’una bici per un cotxe o una moto. Les ciutats seguirien col·lapsades. Es retrocediria molt del que s’ha avançat fins ara.

Una jungla gairebé sense lleis

Per què, llavors, la mesura? Hi ha una cosa clara: a Espanya, la bicicleta no ha estat considerada de manera seriosa com un mitjà de transport. Tot just està legislada. El que és legal en uns llocs (circular amb un carret de nin, per exemple, o per carrers de vianants), no ho és en d’altres. No hi ha una legislació clara sobre llums o reflectors. És… la selva. I Xavier Corominas, secretari tècnic de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, creu que la decisió de reglamentar aquesta selva és interessant, “perquè si volem promocionar la bici necessitem ser visibles, tenir unes regles. Però no, per descomptat, les que es volen imposar”. En aquest sentit, l’Ordenança ciclista de Palma, que té poc més d’un any, ja sabem que no compleix el que pomposament afirma a la seva Exposició de Motius de “apostar decididament per convertir la bicicleta en un mitjà de desplaçament habitual per la nostra ciutat, per tal d’aconseguir un model de mobilitat sostenible”.

Per què no, per exemple, pacificar el trànsit de les ciutats limitant la velocitat màxima dels vehicles a 30 km/h? És el que des d’aquesta pàgina s’ha anat defensant. I per què no construir més -i sobretot més lògics i usables- carrils bici? I els aparcaments per a bicicletes o les campanyes de comunicació, o fomentar que les empreses facilitin que els seus empleats -amb aparcaments, amb dutxes- vagin a treballar en bici? La DGT, sobre tot això, no diu res.

Un exemple que he pogut comprovar personalment aquest cap de setmana passat: a Londres, amb molt pitjor temps que en general a Espanya i unes distàncies considerables, hi ha un ús intensiu de la bici com a mitjà de transport, hi hagi carril bici o no, i la majoria de la gent circula amb roba adequada per anar  segur i còmode amb bicicleta -molt sovint de carretera- i duen una motxilla per canviar-se de roba a la feina, ja què la majoria de les empreses ofereixen les facilitats per això. A més, hi ha una xarxa d’estacions de bicicletes públiques enormement equipada, i es pot pagar a cada una amb targeta de banc també pels turistes per només 2£ un dia complet.

“Per a nosaltres”, conclou Marín, “María Seguí està cedint a pressions de grups relacionats amb el món del motor. Fabricants de cotxes, companyies d’assegurances, venedors de combustible … Si la generació que ve es puja a la bici, en lloc del cotxe o la moto, totes aquestes grans empreses tindran problemes”. “El casc és una mesura de seguretat interessant i recomanable, però no una obligació”, afegeix Lleó. “Si la DGT vol seguir actuant de forma paternalista intentant salvar vides… Per què no obligar als automobilistes a portar casc, o prohibir a les motos anar més ràpid que les bicis?”.

FONT: 20minutos.es i elaboració pròpia

MÉS INFORMACIÓ:

• Obligatorietat del casc ciclista: l’evidència científica contra el populisme mediàtic
• Sobreviurà el ‘Bicipalma’ a l’obligatorietat del casc ciclista?

Les radials de Madrid acaparen el gruix de les inversions fallides

La reducció de la despesa pública s’ha convertit en els últims anys en el “mantra” que guia totes les mesures econòmiques del Govern del PP. Les conseqüències socials d’aquesta política estan deixant darrere un dany social brutal a l’Estat Espanyol. Però mentre Brussel·les pressiona perquè s’incrementin aquestes retallades socials -ara en matèria de pensions- i es redueixin encara més els drets laborals dels treballadors, passen gairebé desapercebudes algunes accions polítiques del Govern amb conseqüències econòmiques importants, la finalitat de les quals és més que qüestionable. Entre elles està el rescat de les autopistes de peatge construïdes en les últimes dècades i que es troben a la vora de la ruïna. El Ministeri de Foment prepara la constitució d’una societat de capital majoritàriament públic per quedar-se amb les autopistes i el seu deute, quantificat en més de 3.000 milions d’euros.

Durant l’època de bonança econòmica es van construir autopistes innecessàries. La seva construcció estava desaconsellada per informes que qüestionaven que hi hagués tràfic que la justifiqués, però es van fer oïdes sordes a aquests diagnòstics. Fent bona la frase que al nostre país es van construir “aeroports sense avions, trens sense passatgers i autopistes sense tràfic”, ens trobem amb vies com les radials de Madrid R-3, R-5 i R-4, l’autopista Madrid-Toledo, l’Ocaña-La Roda o la Cartagena-Vera, totes elles en concurs de creditors. I no són les úniques autopistes en dificultats econòmiques.

La política de construcció d’infraestructures innecessàries és un altre dels grans errors del nostre país. Si l’aeroport de Castelló s’ha convertit en el símbol dels aeròdroms innecessaris, aquestes autopistes són exemple del que mai s’hauria d’haver fet. D’una despesa innecessària que ara ens escanya.

A més de la despesa econòmica, la construcció d’aquestes infraestructures es va fer moltes vegades a costa d’un brutal impacte sobre el medi ambient. Tal com denuncia Ecologistes en Acció: “Cap d’elles ha arribat a la meitat del trànsit previst, i moltes d’elles estan en nivells propers a la desena part de les seves previsions, cosa que reflecteix de forma nítida el brutal error que va suposar la seva construcció”.

Però arribats a aquest punt la qüestió és que l’Estat no hauria d’assumir deute d’aquestes autopistes. Res pot justificar que, enmig de retallades a la sanitat o l’educació, es gastin milers de milions d’euros en rescatar unes autopistes innecessàries. Ni hem de pagar entre tots aquest ruïnós negoci, ni per descomptat seguir repetint els mateixos errors.

FONT: Huffington Post / Juan López de Uralde

El Consell de Ministres ha aprovat aquest divendres, a proposta del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi ambient (MAGRAMA), el Pla Nacional de Qualitat de l’Aire i Protecció de l’Atmosfera 2013-2016 (Pla AIRE), una iniciativa que inclou 78 mesures amb l’objectiu de “reduir la contaminació” i “millorar la qualitat de l’aire a les ciutats”.

El ministeri assenyala que aquest pla incorpora actuacions “realistes i eficaces” per garantir el compliment de la legislació nacional, europea i internacional en aquesta matèria. A més, pretén complementar els plans aprovats per altres administracions públiques i reduir els nivells d’emissió a l’atmosfera dels contaminants més rellevants i amb major impacte sobre la salut.

Per a això, inclou l’engegada de 27 mesures horitzontals que han de millorar, en general, diversos aspectes relacionats amb la qualitat de l’aire i incideixen sobre els àmbits de la informació, sensibilització ciutadana, Administració, R+D+i i fiscalitat. Entre elles, es preveu avaluar la inclusió de criteris de qualitat de l’aire en l’impost sobre vehicles de tracció mecànica.

Així mateix, el Pla AIRE incorpora altres 51 mesures dirigides a reduir les emissions produïdes en sectors concrets –indústria, construcció, transport, trànsit, transporti-aeroports, agricultura i ramaderia i residencial, comercial i institucional– i proposa incentivar els vehicles més nets.

PARTICIPACIÓ I CONSENS

De la mateixa forma, el MAGRAMA destaca el foment de la “sensibilització ciutadana” i assenyala que “recull millores en la informació disponible en matèria de qualitat de l’aire”. Entre altres aspectes, estableix que pugui estar disponible en temps real d’una forma senzilla i inclou la implementació del sistema espanyol d’informació, vigilància i prevenció de la contaminació atmosfèrica.

També proposa la inclusió de la qualitat de l’aire en la formació acadèmica del cicle de secundària, mentre que, en l’àmbit de l’Administració, planteja l’establiment de criteris per a l’adquisició de vehicles ecoeficients.

El Pla AIRE ha comptat amb la col•laboració de les comunitats autònomes, les entitats locals i altres departaments ministerials, així com dels organismes científics adscrits a aquests.
Durant el seu procés d’elaboració, s’ha vist enriquit per les aportacions dels interessats a través d’un període de participació pública a la pàgina web del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi ambient i s’ha sotmès al Consell Assessor de Medi ambient (LLIT), òrgan assessor del Govern en aquesta matèria en el qual estan representades les organitzacions ecologistes, sindicals i empresarials, entre altres entitats.

Font: EuropaPress

Sobre els efectes perversos de l’obligatorietat del casc ciclista se n’ha escrit molt, i la DGT està patint al seu si una autèntica rebel·lió en contra d’una norma arbitrària i absurda. I és que, com denunciavem al nostre bloc, l’evidència científica existent demostra clarament que aquesta imposició té uns efectes sobre la seguretat vial i la salut pública clarament perjudicials. Això ha provocat també que la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta -a la qual s’ha adherit Palma- s’hagi posicionat en contra d’aquest punt del nou Reglament General de Circulació.

Però encara hi ha molt de batle desinformat, que no acaba d’entendre els arguments complexos al voltant del nombre d’usuaris i els seus efectes secundaris, i no s’atreveix a plantar-li cara a la cúpula del seu partit. Així que els intentarem convèncer amb un cas pràctic, que afecta directament a una de les mesures “estrella” de les seves ciutats: els sistemes de bicicleta pública.

Com ja varem denunciar, l’obligatorietat del casc és tan absurda que només dos països del món l’han implantada: Austràlia i Nova Zelanda. El resultat ha estat en general desastros, amb una reducció d’usuaris d’entre el 35% i el 40%. Però, i els sistemes de bicicleta pública? Com es gestionaria un “BiciPalma” amb el casc obligatori? Quins resultats podriem esperar?

La millor comparativa es pot establir entre el Valenbisi de València i el CityCycle de Brisbane, dos esquemes de bici pública molt similars i gestionats per la mateixa empresa (JCDecaux), on la principal diferència es pot trobar en l’obligatorietat de l’ús del casc. I els resultats són abismals: mentre el Valenbisi compta amb 32.000 desplaçaments diaris, el CityCycle tot just arriba als 600. El 70% dels cicles disponibles no s’han mogut al llarg del dia.

Ampliant l’espectre de l’estudi a altres ciutats, podem comprovar que a Espanya l’ús de les bicis públiques és massiu: cada bicicleta s’utilitza 5,9 vegades al dia a Sevilla, 5,8 vegades a Barcelona, i 9,1 vegads a València. Tot el contrari del que succeeix a Austràlia, on el fracàs és estrepitós: entre 0,3 i 0,4 usos diaris per bicicleta. Steve O’connor, director executiu de JCDecaux a Austràlia, responsabilitza d’això directament a les lleis que imposen l’ús del casc, en unes declaracions al diari local Courier Mail.

Durant una primera fase, els sistemes de bicicleta pública australians prescindien del casc: es donava per suposat que els usuaris durien els seus propis cascs, cosa que a la pràctica no succeí. Després es disposàren cascs de lloguer amb les bicis públiques, i el nombre d’usuaris augmentà en un 30%, però a costa de la desaparició del 70% dels cascs que havia habilitat l’Ajuntament de Brisbane. Ara l’opció sembla ser la venda de cascs retornables, sense que millori l’èxit d’aquests sistema.

Si s’implantàs el casc obligatori a l’Estat Espanyol, serveis com ara el BiciPalma estarien condemnats a la seva desaparició. I és que molta gent sembla disposada a compartir bicicleta, però gairebé ningú vol compartir casc.

Arran de la recent proposta de la Direcció General de Trànsit, de fer obligatori l’ús del casc ciclista a tots els àmbits -fins ara només ho era al viari interurbà-, s’ha encès la polèmica entre els partidaris i els detractors d’aquest sistema de seguretat passiva, i els fòrums i blocs d’Internet bullen amb unes discussions que, per desgràcia, no s’estan plantejant en els termes correctes -des d’un punt de vista científic-.

El primer d’aquests grans errors és l’abús d’arguments de tipus emocional o moralitzant, que difícilment ajudaran a crear una societat millor. Per exemple, podem llegir al Facebook de València en Bici:

“Tal vez no te parezca una barbaridad obligar a llevar cinturón de seguridad, pero de lo que se trata no es de si el Estado obliga cosas positivas o no, sino de si debe tener la capacidad moral para inmiscuirse en la vida privada de las personas.”

D’altra banda, tenim un cas moltíssim més greu, per la seva intenció clarament manipuladora i deslleial, per part de Maria Seguí (directora de la DGT) a una entrevista a la Cadena SER:

“He comentado que este es un borrador y que ahora tienen que hablar los grupos y permitirá hacer una reflexión: que en este caso concreto hay un grupo fundamental, que es el de los lesionados por traumatismos cráneoencefálicos, que tienen graves problemas cognitivos y que no pueden hablar. Ese es el colectivo que cada año acumula 5.000 personas más que por estar involucradas en un accidente de tráfico, sufre un daño cerebral que le incapacita, que le discapacita, para el resto de su vida.”

I és que resulta que, a més del poc fonament científic que té aquest recurs sentimental sobre els lesionats irreversibles, Maria Seguí ha inflat brutalment l’estadística: els 5.000 lesionats són en la seva immensa majoria automobilistes i vianants. Si hi hem de posar xifres, siguem rigurosos: pels traumatismes al cap i circulant en bici sense casc, tenim 9 morts, 56 ferits greus, i 129 ferits lleus l’any 2010. Sobre uns 3 milions d’usuaris habituals (ús diari o quasi diari) i 9 milions més d’usuaris de cap de setmana, no es tracta d’una xifra gens espectacular, com per justificar aquesta campanya tan intensa -i amb uns efectes secundaris tan negatius- per part de la DGT.

El segon gran error de plantejament d’aquest debat, és la incapacitat d’uns i d’altres per distingir entre una bona pràctica i una bona llei. I és que, sovint, les coses que ens poden beneficiar a nivell individual, són radicalment contraproduents si s’intenten imposar per llei -com pot ser el cas de la lluita contra la drogodependència-.

.
DUR CASC, UNA BONA PRÀCTICA

Que el casc ens pot salvar la vida en cas de caiguda és un fet que ningú pot posar en dubte. Parlam del sistema de seguretat passiva per excelència per als ciclistes. Només per això ja s’hauria de potenciar el seu ús, sempre que no sigui una excusa per oblidar altres mesures de seguretat vial -especialment, de la seguretat activa, de prevenció de l’accident-.

Però també cal dir que anar en bici no és una activitat especialment perillosa: als usuaris d’entre 18 i 55 anys la taxa d’accidents per km recorregut és inferior a la dels vianants (DGT, 2010), i  el nombre de lesions craneoencefàliques en cas d’accident és significativament inferior a la dels vianants i els cotxes -17% vs. 26% i 24% respectivament- (ONISR, 2005).

Aquestes xifres han fet que alguns col·lectius ciclistes s’hagin passat de frenada, i directament demanin “que no es fomenti el casc” -Las Palmas en bici, via Facebook-, o directament iniciin campanyes en contra de l’ús del casc com “Pregunta’m per què no duc casc” -València en Bici-. I, acte seguit, han entrat en la ‘batalla dels estudis’.

Els defensor de l’ús del casc indiquen que, d’acord amb la National Highway Traffic Safety Administration de Seattle, aquest element podria reduir en un 88% el nombre d’hospitalitzacions per accident -xifra posteriorment revisada i reduida al 69%-. Per la seva banda, els detractors indiquen que l’estudi no va normalitzar els resultats en funció de l’educació vial prèvia de l’accidentat, i del tipus de viari on es produí l’incident. Un posterior estudi (DiGuiseppi, Rivara, Koepsell and Polissar, 1989), a la mateixa ciutat de Seattle, deixà aquesta reducció d’hospitalitzacions en una xifra no significativa. Finalment, un meta-anàlisi (Attewell, Glase and McFadden, 2001) sobre tots els estudis en matèria de seguretat ciclista concloguè que “no existeixen evidències suficients per garantir que el casc augmenta la seguretat del ciclista”, tot i que reconeix que les lesions craneals greus podrien reduir-se -en el millor dels casos- un 15%, si es fan servir cascs ben dissenyats.

Per desgràcia, la batalla plantejada en termes de ‘casc sí / casc no’ deixa pel camí informació molt valuosa en matèria de seguretat vial. Els motius pels quals el casc, suposadament, no millora la seguretat ciclista són essencialment dos: la selecció sesgada de subjectes experimentals -els usuaris del casc normalment ja tenien un patró de conducta molt més prudent-, i la compensació del risc -la sensació de seguretat fa a l’usuari perdre el sentit del perill-. Tots dos casos mostren la gran importància que té la psicologia del ciclista, quan fa servir aquest element. A més, es pot veure clarament que els casos d’èxit es centren principalment en caigudes on no hi intervenen altres vehicles.

I tot això ens porta més enllà del debat maniqueu, ratificant que el casc per si mateix no és una protecció suficient, sinó que només serà eficaç amb una adequada educació vial i amb unes fermes polítiques de pacificació del trànsit. L’ús del casc es revela com a una bona pràctica, que ha d’anar acompanyada d’una actitut correcta mentre es pedala, d’una conducció vehicular defensiva, i de l’eliminació d’aquells riscs per als quals el casc no ofereix cap protecció -cotxes amb excés de velocitat-. És el que suggereixen altres estudis (Philips, Saqberg, Fyhri, 2011), que en ser menys polèmics no tenen la mateixa repercussió.

Podeu consultar tota la bibligrafia aqui.

.
L’OBLIGATORIETAT DEL CASC, UNA MALA LLEI

Com indicàvem al començament d’aquest article, una bona pràctica no es converteix necessàriament en una bona llei, especialment si no es prenen les pertinents mesures d’acompanyament i correcció. I és que una cosa és prendre la decisió un mateix, en benefici propi, i una molt diferent és prendre la decisió per uns altres, pretenent protegir-los d’un risc que ells mateixos no han percebut com a suficientment perillós com per a compensar el sacrifici.

És el cas del casc ciclista, molt especialment quan es pretén imposar-lo als ciclistes inexperts i eventuals. Perquè, no ens enganyem, tothom reconeix que dur el casc pot resultar incòmode, i per desgràcia molts valoren aquesta incomoditat de manera prou negativa com per abandonar l’ús de la bici. De fet, a Austràlia, la reducció del nombre d’usuaris per la imposició del casc ciclista fóu d’entre el 35% i el 40%.

Arribat en aquest punt, els partidaris de l’ús del casc solen prendre un discurs moralitzant, sobre la responsabilitat individual. Però aquestes xifres no representen una utòpica societat ideal, sinó la realitat d’un món imperfecte on les bones intencions sovint poden derivar en efectes colaterals terribles.

I aquí és on arriben els perversos efectes de segona ronda d’aquesta dràstica reducció del nombre d’usuaris! En haver menys bicicletes als carrers, desapareix el famós efecte Massa Crítica: el col·lectiu ciclista torna menys visible i els cotxes prenen menys precaucions, la gent torna més inexperta pel fet de no pedalar habitualment, etc. El resultat: augmenta el risc d’accident per aquells usuaris que continuen pedalant.

Per la seva banda, l’augment del sedentarisme i de la contaminació del trànsit suposen un perjudici molt superior en termes de salut pública, com va demostrar el professor Piet de Jong. Amb una efectivitat del casc del 15%, bastaria una pèrdua d’usuaris de només el 0,3% per acabar produint més morts i malalts crònics que sense haver imposat aquesta llei.

No entrem en els importantíssims efectes econòmics d’aquesta mesura, donat que empitjoraria notablement la nostra balança de pagaments, es destruiria bona part del teixit del petit comerç urbà, baixaria el rendiment escolar, i podriem perdre part dels 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia d’aquest país. Bona part dels més de 70 sistemes de bicicleta pública desapareixerien, suposant el malbaratament de milions d’euros més.

Tot això en un àmbit -l’urbà- on els ciclistes morts es poden comptar amb els dits d’una mà.

En definitiva, tot i que l’ús voluntari del casc pugui generar qualque controvèrsia, la seva imposició per llei és un desbarat que cap país del món ha aconseguit implantar amb èxit. I, en el millor dels casos, els nostres polítics hauran de rectificar, com ja va fer Israel.

La Directora General de Transit, Maria Seguí, jurant càrreg sobre el logo de BMW

A la fi ha vist la llum! Al llarg de la darrera setmana els diferents col·lectius interessats han pogut llegir l’esborrany del nou Reglament General de Circulació, que determinarà fortament el comportament de tots els usuaris de la via pública -des de camions fins a vianants, passant per cotxes, motos i bicis-. Es tracta d’un projecte legislatiu iniciat fa quatre anys, per l’executiu de Zapatero, i que quedà ajornat per la convocatòria d’eleccions anticipades al novembre de 2011.

És la segona vegada que es publica un esborrany: el primer el vàrem conéixer la passada legislatura, quan Pere Navarro dirigia la DGT. Amb el canvi de Govern, i l’arribada de Maria Seguí al màxim òrgan de seguretat vial, es va sotmetre el text a una profunda revisió, llençant continuament globus-sonda a la premsa -com ara la intenció d’exigir un carnet de conduir als ciclistes- al temps que ocultaven les seves intencions a les rondes de negociació.

Amb aquesta obscura estratègia no se’n podia esperar res de bo, i al final es confirmaren les sospites: la nova DGT s’ha venut completament a les exigències de les companyies automobilístiques -com ja havien fet prèviament els ministres d’Indústria i de Medi Ambient-. El creixent ús de la bicicleta s’ha convertit en una amenaça per aquest sector -vegeu l’article “Els joves donen l’esquena al cotxe”-, que ha apostat amb força per dinamitar la mobilitat sostenible. I, de moment, sembla que ho està aconseguint.

Si comparam els dos esborranys, podem observar canvis molt substancials. Així, per exemple, a l’antic esborrany podiem llegir:

“En vías con límite de 50 km/h o inferior, los ciclistas circularán por la calzada, pudiendo hacerlo por el centro del carril que corresponda a su destino.” (Art. 176.3)

La nova redacció d’aquest punt queda d’aquesta manera:

“2. En vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, que dispongan de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por la calzada y por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto de vehículos que circulen a mayor velocidad. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a cambiar de dirección, o cuando lo precisen.

En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.” (nou Art. 176.2)

En altres paraules: es margina al ciclista urbà de la calçada, obligant-lo a col·locar-se a la dreta per tal de deixar passar els cotxes. Aquesta posició que és totalment insegura per als usuaris de la bici (vegeu l’explicació d’EnBiciPorMadrid), ja que els col·loca fora de l’àrea de visió dels automobilistes. Però a la senyora Seguí sembla no importar-li: s’ha d’afavorir “el pas d’altres vehicles”, per damunt de la integritat física d’aquests perillosos perroflautas, que es creuen amb el dret a circular per la ciutat -dret que des de les companyies asseguradores s’està començant a posar en dubte-.

Però si per facilitar el pas dels cotxes la seguretat del ciclista no importa, a l’hora d’imposar el casc sembla botar a un primer pla (nou Art. 179.1). Ho podem llegir a l’exposició de motius: “se introduce la obligatoriedad de uso de casco en todo tipo de vías [...] con el objetivo de hacer posible que las bicicletas circulen por la calzada de las vías urbanas en un contexto de seguridad”.

L’Estat Espanyol es situaria així com a cas únic en tota Europa, i un dels poquíssims del món, on el casc és obligatori en qualsevol situació i contexte. De res serveix la nefasta experiència d’Austràlia i Nova Zelanda, on el nombre de ciclistes va caure en més d’un 40% i -curiosament- augmentà la taxa d’accidentalitat per kilòmetre recorregut, per la desaparició de l’efecte Massa Crítica.

En verd, països on no existeix cap obligació de casc ciclista. En vermell, països on està prohibit circular sense casc. La resta de colors imposen el casc a determinades situacions -menors d’edat, vies interurbanes, etc.-.

La Federació Europea de Ciclistes ja ha posat el crit en el cel, alertant del gravíssim impacte que aquesta mesura tindria en els més de 70 esquemes de bicicleta pública a l’Estat, i en els 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia espanyola.

Paradigmàtiques d’aquesta greu passa enrere foren també les declaracions de Mónica Colás, secretària d’Intervenció i Polítiques Vials: “la bicicleta no tindrà en cap cas la consideració de vehicle preferent”, com sí tenia durant l’època de Navarro. Tampoc els vianants s’han salvat dels atacs de la nova DGT, donat que Maria Seguí els responsabilitzà directament dels atropellaments que pateixen -en contrast amb la realitat de les estadístiques, que demostra que al 76,7% dels accidents greus i mortals no varen cometre cap infracció-.

La traca final d’aquesta tanda de despropòsits arribà ahir, en anunciar que s’elevaria el límit de velocitat a autopistes i autovies a 130 km/h, en línia amb el que reclamava la indústria de l’automòbil i en contra de les recomanacions de les associacions de víctimes d’accidents de trànsit -aval·lades per estudis que demostren que un 1% d’augment de la velocitat suposa un 4% d’augment de víctimes-. Un exercici cínic de populisme reaccionari, que s’inicià com a resposta a la limitació temporal de velocitat a 110 km/h de just fa dos anys.

Però aquests canvis de criteri no són cassuals. Més aviat semblen relacionats amb els famosos sobres de Bárcenas, ja que al mateix temps que es gestava aquest dur cop a la DGT, les principals cadenes de televisió privades (grup Antena 3 i Tele 5) iniciàren una campanya de desinformació en favor de l’obligatorietat del casc. Posició que no resulta extranya, tenint en compte que el sector automobilístic destaca clarament als seus ingressos publicitaris.

La pistoletada de sortida la donà la Fundació MAPFRE, el passat 5 de juny, amb la publicació d’un estudi que revelava que Espanya era el quart país europeu amb més atropellaments mortals de ciclistes. No passaren ni 24h -temps totalment insuficient per a una reflexió i un estudi seriosos-, quan Maria Seguí anuncià a tots els mitjans la seva intenció de fer obligatori l’ús del casc. I de seguida es posà en marxa la maquinària propagandística, començant per TVE i acabant per bona part de la premsa escrita. En molts de casos fins i tot es proposaven assegurances obligatòries, matriculació forçosa, pagament d’imposts de circulació, i altres ocurrències sense sentit. El cas més greu el podem trobar, fins i tot, a la ja citada enquesta de la Fundació MAPFRE, on una de les preguntes versava al voltant d’una hipotètica prohibició de circular en bici per la calçada, i a la publicació d‘una nota de premsa presionant al Govern per imposar l’obligatorietat del casc ciclista, basada en xifres i estudis (de la NHTSA) totalment desactualitzats i desacreditats per la seva faltade rigor científic, que fins i tot els seus autors han corregit fortament a la baixa.

El que sembla evident és que la indústria de l’automòbil -i sectors auxiliars- es troba amenaçada, i intentarà defensar els seus privilegis amb ungles i dents. En el cas de les companyies asseguradores, com ara MAPFRE, l’obligatorietat del casc és una excusa ideal per no haver de pagar indemnitzacions en cas d’accident.

Però la raó està del nostre costat, i mobilitzant-nos cada dia sobre les nostres dues rodes aconseguirem derrotar al monstre. Ara més que mai, pedalegem cap a un món més sostenible!