PalmaEnBici

L’èxit de la via verda Manacor-Artà i la demanda de noves vies verdes entre Consell i Alaró impulsen l’interès de tècnics i regidors
L’esdeveniment es celebrarà el proper 18 de març a l’auditori de Sa Màniga

La polèmica Via Verda entre Manacor i Artà, construïda per impossibilitar la recuperació del tren, s’ha convertit en un veritable èxit popular que genera importants ingressos als locals de restauració de la zona.

Al calor d’aquesta obra, els veïns d’Alaró també han reclamat la construcció d’una via verda fins a Consell, per tal de poder arribar a l’estació de tren -a només 4 km de distància- caminant o en bicicleta sense arriscar la seva vida a la infame Ma-2022.

Donada la possibilitat de construir també vies verdes fins a Felanitx o Santanyí, la fundació Ferrocarriles Españoles -que gestiona aquestes vies verdes- ha decidit organitzar (junt amb SFM) unes Jornades tècniques sobre Vies Verdes a l’auditori de Sa Màniga (Cala Millor), el proper dimecres dia 18 de març, on s’analitzarà el potencial de dinamització turística de la comarca de Llevant a través de la via verda.

Ara que el creixement del sistema ferroviari a Mallorca sembla definitivament aturat, veurem una nova aposta per les vies verdes? Són una altra forma d’incentivar la mobilitat sostenible, o més aviat són una eina d’oci i mobilitat recreativa? El debat està servit!

Fitxa tècnica Via Verda Manacor-Artà.
Programa de les Jornades tècniques.
Formulari d’inscripció.

Era vox populi. Tothom sabia que un percentatge altíssim d’usuaris -que SFM estimava en un 27%- no pagava el bitllet. I no sempre per ser uns poca-vergonyes, sinó que en moltíssims de casos això es devia a la impossibilitat física de comprar-lo -si no hi passava un revisor, per exemple- deixant a la gent desprotegida en cas d’accident.

Durant el darrer any s’han desenvolupat tota una sèrie d’obres d’acondicionament per tal de tancar l’accés lliure a les estacions, i la instal·lació d’uns torns automàtics que permetran cobrar el bitllet a tothom un cop superada la fase de proves actual -reduint de forma considerable el dèficit de SFM i millorant el servei-.

Encara no existeixen dades oficials, però MallorcaConfidencial ha filtrat recentment una estimació inicial de l’increment de la venda de bitllets, que es xifra al voltant del +40%, presumiblement concentrat a les estacions amb menys revisors -i que fins ara resultaven sobre el paper més deficitàries-.

Tal i com comentàvem fa uns dies, s’està qüestionant el manteniment de línies com ara la del Metro a la UIB, i per extensió també les de Sa Pobla i Manacor. Al cas del metro, es dediquen uns 8 milions d’euros anuals en operació i manteniment (O&M) per 1,2 milions de trajectes: uns 6,50 € per passatger, que contrasta moltíssim amb els 1,25 €/pax. que costa l’EMT. La resta de línies de SFM costa en total d’O&M 17 milions d’euros anuals i mou a uns 4 milions de passatgers a l’eix Inca-Palma (dels quals uns 200.000 provenen de Sa Pobla i uns 600.000 de Manacor), sortint el trajecte a 4,25 €/pax. de mitjana per a un nombre de kilòmetres molt superior -i per tan competitiu amb els busos-.

Ara, amb els nous torns, no només serà més eficient la recaptació dels bitllets sinó que també es podrà revisar a l’alça el nombre d’usuaris i estimar millor la rendibilitat social de les inversions ferroviàries.

18.000 vehicles conviuen a la més petita de les Balears, una xifra que es dispara amb la temporada alta

Formentera és una illa d’11.500 habitants, 8.000 cotxes, 10.000 motos i cap semàfor. Si poséssim tots els vehicles un darrere l’altre col·lapsarien els 20 quilòmetres de la seva carretera més llarga, tant pel carril d’anada com pel de tornada.

La situació pot semblar insostenible, però en realitat és encara pitjor: a l’estiu la població es dispara fins als 35.000 habitants, que arriben amb vaixell des d’Eivissa o Dénia, amb els seus més de 12.000 nous vehicles.

Des de fa almenys 15 anys els diferents governs insulars han tractat de trobar una fórmula que limiti l’entrada de vehicles, però mai han sabut com fer-ho i -el que és encara més greu- no poden fer-ho.

El Govern insular no té competències en aquesta matèria, sinó que ha de ser el Parlament balear qui prengui cartes en l’assumpte. De moment, tots els partits polítics que existeixen a la illa acaben de signar un pacte institucional per redactar una llei i presentar-la davant el Parlament. «Almenys hi ha la voluntat», va assegurar ahir el president insular Jaume Ferrer.

De fet, es tractarà d’un reglament que pugui servir també a Mallorca, Menorca i Eivissa en el cas que a qualsevol moment vulguin aplicar també mesures dissuasòries a l’entrada de vehicles.

Encara que encara no saben què fer exactament, i es creu que l’assumpte portarà almenys vuit mesos de debat, tot sembla indicar que s’aplicarà una taxa, que s’haurà d’abonar directament a les navilieres a l’hora de comprar el bitllet. Els diners es reinvertiran en fomentar el transport públic i sostenible.

Sembla que aquesta vegada la cosa va de debò, ja que el compromís dels partits és que passades les eleccions del 24 de maig el govern que surti de les urnes -sigui del color que sigui- haurà de tornar a convocar a tots per seguir avançant en la redacció de la llei, i poder portar-la al Parlament entre setembre i octubre de 2015, just per a l’inici del nou curs parlamentari.

El delegat del Govern balear a Formentera, José Manuel Alcaraz, creu que la taxa solament s’haurà d’aplicar els mesos de temporada alta, és a dir, entre el 15 de juny i el 15 de setembre. També que no afectarà als residents a la illa, com tampoc als usuaris que vulguin entrar amb bicicletes o vehicles elèctrics.

Sobre la taula, el grup de treball compta amb alguns models d’illes europees similars a Formentera que estan aplicant aquest tipus de mesures, com Texel als Països Baixos, Goig a Malta, o Föhr a Dinamarca. Al cas d’Espanya, per exemple, La Graciosa -a Canàries- tan sols permet l’entrada de jeeps turístics.

No es tracta de la primera taxa de vehicles que s’aplica a Formentera, ja que l’entrada al Parc Natural de ses Salines també està gravada amb un impost ecològic -els fons del qual es reinverteix en la conservació del propi Parc-. Una mesura que, no obstant això, no evita que en temporada alta, els aparcaments del Parc Natural estiguin abarrotats de vehicles.

FONT: ElMundo

Fa uns dies el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo (PP), va difondre a les xarxes socials una notícia de Diario de Mallorca que es feia ressò dels actes de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible que comença avui mateix i que es perllongarà fins al proper 22 de setembre.

El breu article enumera les activitats que es desenvoluparan durant aquests dies i que, si tenim en compte que estam parlant d’una de les principals ciutats espanyoles amb nombre d’habitants i vehicles a motor, són més aviat pírriques.

La primera consisteix en tallar temporalment al trànsit el carrer de Velázquez a proposta, segons diuen des de l’Ajuntament, dels mateixos comerciants de la zona. Curiosament, aquí no han calgut cap dels drames públics que es varen viure amb la peatonalització d’un altre eix cívic, el de Blanquerna, i que provocaren les ires d’alguns veïnats (ara encantats amb el projecte…) i la mobilització de la pitjor cara (concretament la de l’incombustible J.M. Rodríguez) del partit que ara governa a l’Ajuntament de Ciutat. Curiós.

En tot cas, sigui quina sigui la gènesi del projecte (la notícia no explica si Vallejo ha aconseguit resoldre finalment el conflicte amb l’Associació de Veïnats del Banc de s’Oli, oposats a la peatonalització), cal aplaudir-lo no amb certes reserves pel que fa als usos que es donaran a l’espai peatonalitzat que, en cas de consolidar-se, s’hauria de vigilar per no caure en un error prou reiterat de l’actual consistori: la privatització indiscriminada de l’espai públic en favor dels interessos privats d’uns pocs privilegiats.

La segona proposta es desenvoluparà al carrer de Costa i Llobera (just el lateral del Corte Inglés d’Avingudes -oh, quina casualitat, els interessos privats un altre cop!). El dilluns 22 de setembre el carrer es tancarà al trànsit per a que els nins i nines dels centres escolars de la zona puguin jugar còmodament damunt l’asfalt. Dic “còmodament” perquè no sé si recordaran els lectors d’aquest bloc que el joc de pilota, el monopatí o similars van ser proscrits per part del batle Isern fa uns mesos quan el seu grup va aprovar, en solitari, la nova Ordenança Cívica (alguns la titllen com “in-cívica”, raons no en manquen…).

Per si no ho recorden, la norma en qüestió veta la pràctica d’aquestes activitats als nins de la nostra ciutat (sempre i quan no estiguin sota la tutela del regidor Vallejo, s’entén) quan poden destorbar el “respecte als altres, la seguretat i la tranquil·litat”, variables tan subjectives i ambigües com per crear la suficient sensació d’inseguretat jurídica i, per extensió, i aquí anam a l’objectiu final, limitar encara més l’ús de l’espai públic que es retalla constantment.

Al seu torn, dues associacions de caire ecologista, Amics de la Terra i Associació Balear de l’Arbre, seran les encarregades de desenvolupar el 19 de setembre una ocupació de la via pública amb la intenció de conscienciar a la ciutadania de la invasió que suposen els cotxes a l’espai públic, ja sigui quan estat aparcats o en plena circulació, coneguda com Park(ing) Day. Els llocs triats són l’avinguda Jaume III (davant el centre comercial) i al carrer Baró de Pinopar. En ambdós casos Cort hi participa únicament amb la reserva de l’espai per a l’activitat (constatam novament la manca de benzina que té Cort quan es tracta de prendre la iniciativa en termes de mobilitat sostenible…).

Finalment l’Ajuntament anuncia que posarà en marxa una campanya de conscienciació per fer respectar el més que vital metre i mig de distància que ha de separar els ciclistes dels vehicles a motor, quan comparteixen la mateixa calçada. Aquesta, una reivindicació històrica de l’activisme ciclista, no és altra que la d’insistir en el concepte de trànsit pacificat que permet moure’s amb total llibertat al ciclista tot compartint la calçada amb la resta de vehicles i sense la necessitat d’haver-ne de construir un carril segregat per a la seva seguretat. Com no podria ser d’altra manera, la iniciativa tampoc neix de la regidoria de Mobilitat sinó que consisteix en una proposta aprovada per unanimitat del Ple de l’Ajuntament, defensada aquest cop per la regidora Neus Truyol del grup ecosobiranista MES per Palma, actualment a l’oposició.

En definitiva, el recull d’actes que ens planteja l’Ajuntament de Palma per aquesta Setmana Europea de la Mobilitat que avui encetam no fa més que demostrar no tan sols la poca originalitat del regidor responsable sinó que, a més, són la correspondència lògica de tres anys de govern que no ha fet altra cosa que posar pals a les rodes de la mobilitat ciclista i sostenible en general, ja sigui per acció (arrasant el carril bici d’Avingudes) com per omissió (manca de compromís i nul·la voluntat política de fer la ciutat més amable al vianant i la bicicleta). Diuen que “qui un any passa, un any empeny”. Doncs mirin, ja duim quatre Setmanes Europees de la Mobilitat amb aquest govern municipal del PP que en el seu moment va declarar la guerra a la bicicleta i encara no ha deposat les armes. Esperem no haver-ne de patir un cinquena sota la seva gestió.

• Cycling meeting se convierte en la primera cita congresual donde se han debatido aspectos relacionados con la bicicleta y se ha dedicado una sesión completa a la importancia de la bici urbana
  
• Biciutat recalcó la necesidad de democratizar los desplazamientos urbanos para permitir la introducción de la bici sin las actuales fricciones
• Pablo León, Pedalea o revienta y Juan Merallo expusieron diversos ejemplos de la funcionalidad de la bici en espacios urbanos

:

Los pasados días 6, 7 y 8 de febrero de 2014 tuvo lugar el I Congreso Internacional de Ciclismo en Mallorca Cycling meeting en la sede de Caixafòrum – Gran Hotel de Palma. La cita se convocaba con una mirada puesta en el cicloturismo como un factor más de desarrollo de la principal fuente de ingresos de nuestra islas y, en los días que duró la cita, se desarrollaron ponencias e intervenciones relacionadas con este ámbito.

El hecho en sí de su convocatoria, centrándose en un ámbito como es el del cicloturismo, demuestra que este es un sector en plena expansión en nuestra isla. Todo esto no es nada nuevo puesto que se ha repetido hasta la saciedad que Mallorca cuenta con una climatología y orografía que la hacen particularmente idónea para la práctica del ciclismo en carretera tanto en su vertiente deportiva (recordemos la cita anual de la Challenge de Mallorca, evento consolidado en el calendario de eventos deportivos del ciclismo deportivo en carretera) pero también lúdica.

De esta forma, las ponencias que se dessarrollaron durante los dos primeros días del congreso se centraron en aspectos tales como turismo, ciclismo, ciencia, emprendeduría y entrenamiento. Pero fue gracias al impulso dado por parte de la coordinadora estatal de entidades en defensa y promoción de la bici, ConBici, que finalmente se dedicó una jornada exclusivamente centrada en el ciclismo de ciudad y que contó con diferentes voces autorizadas en este panorama específico, pero trascendental para el desarrollo sostenible de la movilidad del enterno urbano.

:

La primera intervención fue ocupada por Antoni Cànaves, presidente de Biciutat de Mallorca, la asociación de los ciclistas urbanos de Palma que aglutina las experiencias de los primeros activistas ciclistas que empezaron a movilizarse hace más de una década con la convocatoria de la Masa Crítica mensual, que aun se mantiene.

Cànaves inició su intervención recordando a los presentes que si bien la bicicleta en su faceta deportiva cuenta ya con una plena aceptación, incluso con la multitudinaria Diada Ciclista de Sant Sebastià, convocada anualmente por el Ayuntamiento palmesano con motivo de las fiestas patronales de la ciudad el 20 de enero, no se puede decir lo mismo de su acepción como vehículo de transporte habitual de los ciudadanos. Mediante una serie de ejemplos muy sencillos remarcó lo que él considera como la pervivencia de una dictadura del coche que no es otra que la exclusividad de este vehículo que constriñe las posibilidades de desplazamiento, incluso de los peatones, dentro de la misma urbe. Para ello reclamó una obertura de mente para desarrollar lo vendría a ser un planteamiento democrático de la movilidad a la hora de trazar los desplazamientos urbanos.

El representante de Biciutat reconoció que es difícil puesto que la bicicleta aun cuenta con muchos enemigos naturales que no son otros que la falta de costumbre y concienciación de los habitantes de la ciudad que deciden desplazarse en vehículo a motor. A todo ello, añadió que la lacra de de los robos de bicicletas, cuyos índices no dejan de subir ante la pasividad de medidas municipales para erradicarlos, tampoco facilitan mucho el acceso de los ciudadanos a una bici.

Para todo esto, y siguiendo con la filosofía de la asociación que no es otra que la de ofrecer sus conocimientos al consistorio palmesano para que, mediante el debate de propuetas en positivo, se pueda encaminar la movilidad palmesana a una mayor intermodalidad, Cànaves esbozó cuáles serían algunos ejemplos de solución a los problemas de siempre para la bici.

Lo primero sería reclamar una planificación más democrática de la ciudad y más acorde con las necesidades reales de sus habitantes (recordó la paradoja que tan sólo el 40% de la población tiene carnet de conducir mientras que casi la totalidad de las infraestructuras para desplazamientos se centran en este vehículo). Para conseguirla apuntó la pacificación del tráfico (calles con límites de velocidad a 10, 20 y 30 km/hora), una factible solución que ya ha sido experimentada en otras ciudades del mundo con notable éxito: no sólo se reduce considerablemente la accidentalidad en peatones y ciclistas, sino que además supone un considerable ahorro a las arcas muncipales puesto que implica sólo cambiar determinados aspectos de la señalización y regulación del tráfico.

Antoni Cànaves, presidente de BICIUTAT DE MALLORCA

En relación a la construcción de carriles bici, reivindicación histórica del colectivo, expuso que sería necesaria una mayor conexión entre los existentes y que conforman la exigua red de carriles bici de la ciudad a la vez que recomendó que se pudieran conectar con infraestructuras educativas (mencionó los importantes problemas de sobrepeso infantil y otras enfermedades relacionadas con el sedentarismo que afecta cada vez más a la población de niños y niñas españoles) pero también culturales, comerciales, deportivas, etc.

Para acabar destacó la idoneidad de la ciudad de Palma, prácticamente plana en toda su extensión y que además presenta un clima moderado que permite los desplazamientos en bici en cualquier época del año, como el principal activo a la hora de justificar la implantación de ambiciosos planes de verdad tengan en cuenta a la bici como protagonista. Todo ello, sostuvo, acabaría de una vez por todas con la concepción de la idea de ciudad como lugar de encasillamiento y reclusión permitiendo a sus habitantes poder disfrutar de ella y relacionarse entre sus semejantes.

:

La segunda intervención el día estuvo protagonizada por Pablo León, periodista, activista de la bici y autor desde hace ya tres años del blog I love bicis, una de las principales referencias en el estado español en cuanto a la divulgación de la cultura de la bici urbana.

Para dessarrollar su ponencia León desgranó cuál había sido su acceso a la bicicleta y su empeño en utilizarla en sus desplazamientos urbanos en Madrid, localidad en la que reside desde niño. A partir de aquí, explicó cómo la bici ha pasado de ser una extravagancia a ojos de sus compañeros de trabajo en la redacción de “El País” y familiares, a convertirse en una realidad compartida cada vez por más personas.

Como muchos ciclistas nos hemos cuestionado, el autor reflexionó sobre los motivos que le empujaron a utilizar la bici en sus desplazamientos por la villa de Madrid. Enumeró los obvios motivos de conciencia medioambiental pero destacó sobretodo la funcionalidad prática de la bicicleta ante otros medios de transporte: nulo coste de combustible, mayor rapidez y versatilidad en los desplazamientos de corto y medio recorrido, bajo precio de las bicis y sus correspondientes reparaciones, etc.

A la hora de subrayar cuáles han sido los principales motivos para lo que denominó “boom de la bici”, acaecido en España durante los cinco últimos años, adujo la actual crisis ecónomica como principal detonante si bien también ponderó factores como los de la practicidad y el colapso de las ciudades que ya parecen no admitir más coches. Todo esto ha provocado un cambio de mentalidad que, si bien gradual y tímido en su inicio, se demuestra imparable por los incontestables valores positivos que implican los desplazamientos en bici.

Coloquio abierto que cerró la jornada dedicada a la bici urbana

Junto a estos factores destacó el notable e imprescindible impulso del activismo ciclsita, organizado en las diferentes asociaciones y plataformas de presión, que ha permitido en más de una ocasión paralizar proyectos anti-bici (recordó el efecto de presión que tuvieron los colectivos ciclistas para evitar la implantación del casco obligatorio para la bici urbana que pretencía introducir la directora general de Tráfico, María Seguí, en el diseño del nuevo código de circulación) pero que también han servido para denunciar actuaciones políticas contrarias al desarrollo lógico de la bicicleta en el ámbito urbano.

A pesar de estas pequeñas victorias, León recordó que la batalla para una mejor implantación de la bici en las urbes españolas aun está lejos de ser ganada. Como debilidades enumeró la necesidad de desarrollar un nuevo marco legal específico, acompañada de una mayor conciencia ciudadana, para facilitar la convivencia de peatones y bicis (recordó los problemas que presentan en ocasiones las acera-bici que proliferan en Madrid).

También puso encima de la mesa la necesidad de mantener una posición firme y constante para que las inciativas políticas, impulsadas por los municipios, puedan ver con buenos ojos la inversión en bicicleta urbana ya que, a juicio del periodista, suponen una inversión altamente recuperable y muy rentable económicamente puesto que con poco presupuesto se pueden emprender innumerables acciones de excelente resultado. Como muestra, demostró que campañas de sensibilización y de pacificación del tráfico (como apuntaba el portavoz de Biciuat) son mucho más útliles y funcionales que otras inversiones de más compromiso económico.

Finalmente apostó decididamente por apoyar la visibilidad de los ciclistas y recordó que no es suficiente decir que la bicicleta es buena (la mayoría de datos estadísticos y estudios de movilidad lo demuestran con argumentos científicos sobradamente solventes y comprobables) sino que aun es necesario mantener el activismo ciclista para que, mediante la presión proactiva, se permita la proliferación de la bici en el los centros urbanos y se deje atrás la arcaica visión que la bicicleta es únicamente de personas situadas en la izquierda ideológica.

:

La tercera intervención fue a cargo del colectivo barcelonés Pedalea o revienta que, mediante el uso de bicicletas de piñón fijo (fixies), desarrollan numerosas actividades que pretenden la difusión de esta práctica ciclista que queda a caballo entre la bicicleta deportiva y la bici urbana.

A partir del visionado de diversos documentos audiovisuales, donde la producción y el cuidado estético son una máxima para la difusión de sus actividades, nos plantearon un recorrido de larga distancia que unió, en una sola jornada, las ciudades mediterráneas de Barcelona y Valencia.

Para uno de los componentes del grupo, Fran Molero, sus experiencias no pretenden otra cosa que la práctica del ciclismo en un ambiente distendido y donde los diseños de las bicis y la exposición de los ciclistas a nuevas pruebas, donde se ponen ellos mismos al límite de sus fuerzas corporales, les permiten explorar el campo de sus propias posibilidades físicas convirtiendo lo que podría parecer el pasatiempo propio de un colectivo o subcultura (etiqueta que ellos mismos rechazan), en una experiencia vital en la que se implican como grupo y comparten la aridez de encadenar quilómetros de carretera.

:

La última intervención corrió a cargo de Juan Merallo, activista histórico de la bici, integrante de la plataforma estatal ConBici y autor del reconocido blog El de la bici. Al inicio de su charla Merallo provocó a los asistentes para que enumeraran cuáles deberían ser las principales iniciativas para provocar una mayor presencia de la bici en las ciudades y a continuación pasó a poner de manifiesto que, si bien todas las ideas que se expusieron son correctas, se debe tener muy en cuenta que cualquier impulso en favor de la bici debe ir acompañado, obigatoriamente, por medidas que coarten el uso del coche. Alertó que de no darse estas condiciones, es decir, promoción de la bici y obstaculización del uso del coche, es imposible que las primeras lleguen a prosperar ya que será imposible revertir la proporción bicis/coches donde éstas juegan siempre en desventaja.

Entre los factores positivos que nos pueden ayudar a argumentar el incremento del uso de la bici en los desplazamientos urbanos Merallo señaló, mediante la incorporación de datos de diversos estudios científicos, que la bicicleta ayuda no sólo ayuda a reducir problemas relacionados con el sedentarismo, apuntados por Biciutat al principio de las intervenciones, sinó que lo enmarcó con la consideración imperiosa de mejorar la calidad del aire como un asunto de salud pública. En este punto aprovechó para desmentir el rumor, que había corrido malintencionadamente por diversos medios contrarios a la implantación de la bici urbana, que el ciclista consuma más aire contamido que si lo hace dentro de un vehículo a motor. Explicó que, al situarse las vías respiratorias del ciclista en una situación más elevada que de los automovilistas, se evita la respiración de gases pesados que permanencen a poco espacio del asfalto y que son los responsables de las principales patologías relacionadas con el sistema respiratorio.

Juan Merallo en un momento de su intervención

En la proporción de inversiones públicas en carreteras versus carriles bici el activista recordó que España es líder indiscutible en la construcción de quilómetros de autovías mientras que la inversión en vías ciclables sigue siendo aun totalmente anecdótica, si bien es una de las inversiones que mayor rentabilidad y recuperación presentan las para las haciendas municipales.

Para terminar recordó que si bien es necesario estudiar la implantación de la bicicleta a un nivell de máximo detalle, intentando buscar soluciones idnividualizadas para cada tipo de vía donde se tengan en cuenta la orografía, la densidad de desplazamientos del lugar, etc. es imprescindible trazar planes ambiciosos, a nivell estatal, que permitan englobar acciones valintes y decididas en favor de la bicicleta. A su juicio España sufre una parálisis en este sentido que es necesario erradicar de una vez por todas si de verdad queremos conseguir una vertadera intermodalidad en los desplazamientos urbanos.

La provechosa jornada terminó con una mesa redonda donde participaron todos los ponentes y que fue conducida por Mariano Reaño, miembro de Biciutat de Mallorca y que compagina su activismo ciclista en la ciudad con su participación en el secretariado de la  plataforma ConBici y es miembro fundador del colectivo Ciclojuristas.

• Aquesta reunió suposa la consolidació d’aquest nou projecte associatiu a favor de la mobilitat ciclista que ja va començar a caminar el passat setembre de 2012.

• Durant la primera assemblea de socis s’ha elegit la nova junta directiva, s’han aprovat els objectius a curt termini i s’ha fet una anàlisi de la situació de la bicicleta en el context palmesà.

L’associació a favor de la mobilitat ciclista a Palma, Biciutat de Mallorca, va celebrar el passat dimecres 27 de novembre, al Casal de Cultura Ca’n Alcover, la seva primera assemblea ordinària de socis.

L’objectiu d’aquesta assemblea ha estat donar continuïtat al projecte associatiu que neix de la necessitat de dotar d’una associació legalment constituïda per recollir les necessitats i preocupacions dels ciclistes urbans de Palma.

D’aquesta manera, i després d’un procés que es va iniciar el passat setembre de 2012 amb la constitució per part del seu Equip Impulsor i el març de 2013 amb la seva presentació pública, s’ha aconseguit augmentar el nombre de socis per tal de dotar-se de més participació. Actualment ja compta amb més de 130 socis legalment registrats i més de 700 seguidors a les xarxes socials!!

Aquesta jove associació que avui s’ha consolidat amb la seva primera reunió ordinària de socis té el seu origen en la “Massa Crítica”, moviment internacional present a totes les ciutats del món que pretén, de forma més o manco espontània, sensibilitzar a la resta de ciutadans en favor de la bicicleta. A Palma, aquest moviment ja existia des de l’any 2002 i l’associació BICIUTAT recull els seus posicionaments i activitats (bicicletada de cada primer dissabte del mes) a banda d’altres activitats i campanyes reivindicatives, formatives i lúdiques.

L’Equip Impulsor va donar compte de la memòria d’activitats de Biciutat

Entre els acords presos avui s’ha decidit elegir la junta directiva de Biciutat (també dita “Permanent”) amb els següents càrrecs:

• President: Antoni Cànaves.
• Secretari: Sebastià Salom.
• Tresorer: Stefan Nolte.
• Portaveu: Joan Ferrer
• Vocalies: Joan Amengual; Salvador Roig; Mariano Reaño; Gaspar Vidal; Nati de Grado; Ernesto Nicola; Joan Miró; Emylse Mas

També s’han aprovat els pressuposts per al proper any 2014 i el full de ruta de les activitats i campanyes que desenvoluparà l’associació durant l’any vinent.

L’objectiu fonamental és continuar creixent com associació i mantenir la seva presència, no sols en els mitjans, sinó també en la societat civil i en la vida política fent que el missatge a favor de la bicicleta arribi el més nítidament possible als responsables institucionals.

Moment del debat de propostes per a futures campanyes i reivindicacions

Durant la reunió s’han aprovat les següents línies d’actuació per a Biciutat per al 2014:

 - Seguir reclamant una pacificació del trànsit que comporti la convivència pacífica entre ciclistes, automobilistes i peatons. Els ciclistes de Palma NO volem desplaçar als peatons de les voravies, volem que compartir el trànsit amb els cotxes sense que això suposi arriscar la vida del ciclista a causa de la perillositat.

- Iniciar campanyes per incentivar que els pares acompanyin els seus fills a l’escola en bicicleta o caminant, evitant així els desagradables embussos de trànsit que es formen diàriament a Palma.

- Reclamar la bicicleta com un vehicle útil per anar a la feina, sobretot pels treballadors que han vists minvats els seus recursos econòmics a causa de la crisi.

- Reclamar més mesures de seguretat per la bicicleta: més vigilància; més aparcaments segurs; més control sobre les bicis robades, etc.

- Demanar a l’Ajuntament que continuï amb la xarxa de carrils bici iniciada a l’anterior legislatura sobretot a vies on el trànsit és més agressiu: 31 de Desembre; Aragó; Manacor; General Riera; Son Oliva, etc. També volem ser consultats a l’hora d’establir prioritats o nous plans ciclistes.

- No cessar de demanar més participació ciutadana i transparència en l’elaboració del pla CIVITAS-DINAMO que configurarà la mobilitat sostenible de Palma dels propers anys.

- Oferir-se com interlocutor per la “Taula de la bicicleta” que aglutini al sector empresarial relacionat amb la bici: negocis de venda, reparació i/o lloguer de bicis; hotels urbans; ciclo guies i altres activitats empresarials relacionades amb el turisme.

• Tot i la gran repercussió mediàtica i la indignació popular sorgida al voltant del cas, sembla que al final els agents implicats sortiran indemnes.

De mal en pitjor. Així transcorr la tràgica història de l’atropellament que sacsejà el món del cicloturisme a Mallorca. Els fets es produïren al mes de març de 2012, quan una parella de policies nacionals acabà amb la vida d’una jubilada alemanya, al volant d’un cotxe oficial, fora de servei i superant àmpliament les taxes d’alcohol permeses després d’una llarga nit de festa.

El que semblava un cas de llibre, on tot el pes de la justícia havia de caure sobre els agents involucrats per les múltiples infraccions i agreujants comesos -conducció temerària sota els efectes de l’alcohol, denegació d’auxili, ús irregular d’un cotxe oficial…-, acabarà simplement en la pèrdua d’un any de sou i una multa de tres anys.

La primera alarma s’encengué quan, només un mes i una setmana després de l’atropellament, el jutge decidí alliberar sota fiança de 5.000 € al presumpte conductor -o possible encobridor-, al·legant la inexistència del risc de fugida, de repetició del delicte o de destrucció de proves. Però el procediment continuà, amb una petició per part de l’acusació de fins a 6 anys de presó.

Ha estat durant aquest estiu en què els fets s’han precipitat de forma dramàtica: l’onze de juliol el diari alemany Mallorca Zeitung publicà un article d’anàlisi revelant que el conductor homicida només seria condemnat a una multa de tres anys -i per tant no hauria de tornar a la presó-, en contrast amb altres processos judicials en marxa per delictes comparativament molt menys greus.

Malauradament, restava per arribar el gran cop per a tots els que esperàvem una mica de justícia. Fa pocs dies el diari Ultima Hora informà que el Cos Nacional de Policia ha readmès a l’inspector involucrat en l’accident, per decisió de la Comissió de Personal de Madrid. Ni tan sols s’ha esperat a una sentència judicial que aclarís si realment era copilot -com sostenen els involucrats- o si era ell el conductor -com sostenen alguns testimonis-. Tot i que la simple denegació de socorrs hauria de ser suficient per inhabilitar a perpetuïtat a un agent del Grup de Crim Organitzat.

Tot plegat, genera entre la ciutadania una gran sensació d’indefensió davant dels abusos de l’Autoritat. Rectificarà la Policia Nacional, o mirarà cap a un altre costat -com succeí al cas de n’Emylse Mas-?

· El regidor socialista José Hila es qüestiona la utilitat del casc obligatori a Palma: què és més segur, circular amb casc pel carrer Aragó o circular sense casc pel carril bici de Jacint Verdaguer?

· Els socialistes de Palma també reclamen la urgent posada en funcionament de les mesures pro-bici promogudes per ells, aprovades per unanimitat a Cort, i que encara resten inexplicablement aturades per l’equip de govern del PP.

Molt sovint, els ciclistes urbans, quan hem de desplaçar-nos a algun indret de la ciutat que no coneixem massa bé, consultam alguna eina digital per tal de calcular els avantatges i inconvenients de la nostra ruta. D’aquesta manera, ens estalviam haver de trescar per una ciutat com la de Palma que encara ara no brilla precisament per les seves facilitats per als moviments ciclistes.

Pels urbans és molt important poder escollir els carrers on el trànsit estigui més “pacificat” o, sobretot, aquells que comptin amb un carril bici (o amb l’extravagant invent del “ciclo carrer”) i, així, evitar-nos situacions que posin en risc la nostra seguretat o que ens facin perdre la paciència i ens provoquin un esforç addicional.

Foto: Casal Solleric

En canvi, per a en Jaume Orejuela (Pollença 1981), aquest fet es converteix en una passa més del seu procés creatiu i que actualment podem contemplar a diverses obres que s’engloben dins el projecte Map Overlay, actualment exhibit en el Casal Solleric de Palma a l’exposició monogràfica de l’artista Total Resolution. 53028 pinzellades de pintura acrílica, visitable fins al proper 23 de juny.

A partir de les seves investigacions sobre la forma i hàbits de representació i consum de la geografia, enmarcades dins el seu projecte de tesi doctoral, unes eines digitals tan popularitzades entre la població com puguin ser googlemaps o google earth, es revelen a aquest artista de tal manera que li permeten reflexionar sobre el significat mateix de la representació i vivència del territori urbà.

Foto: Jaume Orejuela

A Acció Pollença a Barcelona. Fil Sobre ciutat. 50km. (2008), la seva primera obra que forma part d’aquesta sèrie, Orejuela traçà sobre el mapa de Barcelona l’esquemàtica silueta del terme municipal d’on ell és originari aprofitant l’estructura viària de la ciutat comtal. Un cop dibuixada sobre el plànol, la morfologia pollencina es convertí, per pròpia decisió de l’autor, en un ruta practicable. Per acabar, Orejuela agafà la seva bicicleta que, segons ell mateix explica, és el seu mitjà de transport habitual, el més natural i amb el que es sent més còmode, i “dibuixà” sobre el terreny el que havia planificat prèviament. Ho feu mitjançant un cabdell de fil (combinant els tints vermell i negre, colors identitaris de Pollença) que, enganxat a la part posterior del cicle, anava alliberant-se deixant així un rastre gairebé imperceptible pels carrers i places on passava.

Amb aquesta acció, degudament documentada fotogràficament, l’artista no pretén fer una reivindicació de la bici a Barcelona sinó, més aviat, dur a terme una reflexió crítica sobre el procés d’etnocentrisme que experimentam quan visitam una ciutat o un indret desconegut i que consisteix en avaluar la nostra experiència viscuda en aquest nou territori a partir d’una (in)evitable comparació amb la nostra localitat o context d’origen.

D’alguna manera, el visitant que es desplaça a una nova ciutat, deixa un rastre molt subtil, gairebé invisible i sense deixar aparents petjades, exactament com el fil que desembolica en Jaume. No obstant això, els nostres passos i les nostres mirades sempre es mouen guiats pels nostres interessos, obsessions, fílies, fòbies… i tot allò que ve a conformar el nostre univers més personal, un cosmos personalíssim que no podem abandonar i que ens acompanya allà on anem.

Foto: Casal Solleric

Seguint el mateix esquema, l’artista donà una passa més (geogràficament parlant) i reproduí l’experiència d’aquesta mena de palimpsest urbà a la capital alemanya amb Barcelona a Berlin. Walk and city. 20 km. (2009). En aquesta ocasió, en comptes d’intentar encapsular la seva Pollença nadiua a la ciutat recent descoberta, incrustà la silueta de Barcelona dins Berlín ja que, per aquella època, Barcelona havia esdevingut en la seva nova llar durant el temps en què hi cursà la llicenciatura de Belles Arts.

Finalment, i després de creuar l’Atlàntic, amb A totes les Illes. Fil sobre ciutat. 28 km. (2011) conclou amb una representació de les quatre illes que conformen la comunitat autònoma balear (tal vegada aquí caldria qüestionar-s’hi també la identitat “balear” que alguns reivindiquen) i les “enfila” a una altra illa, tal volta la més coneguda i poblada del món, com és la de Manhattan a Nova York.

Foto: Casal Solleric

Tot plegat suposa una excusa perfecte per acostar-se al Solleric (atenció, tenen un aparcament de bicis perfectament segur anti-robatoris davant l’entrada principal) i descobrir aquesta i altres obres d’aquest artista pollencí que rarament canvia la seva bicicleta o el transport públic per mitjans de transport privats. També ens servirà per deixar anar la nostra imaginació i  intentar reflexionar sobre la manera en què visitam les ciutats desconegudes (recordem que, sempre que es pugui, descobrir una ciutat damunt del selló d’una bici és un dels palers més recomanables per als exploradors urbans),  amb què ens fixam i de quina manera les plasmam en el nostre record i imaginari personal.

.

Aquest dimarts 23 d’abril, l’associació BICIUTAT DE MALLORCA ha presentat un escrit davant el registre de l’AJUNTAMENT DE PALMA per reclamar al president del Consell Social de la Ciutat, el batle Mateo Isern (PP), el garantiment de la participació ciutadana en el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de la ciutat.

Des de l’associació sostenen que el consens polític i la participació ciutadana són imprescindibles per a garantir la continuïtat de les polítiques de mobilitat i per evitar que es tornin a repetir episodis lamentables com els de Blanquerna o el carril bici d’Avingudes.

Per aquest motiu, BICIUTAT  sol·licita la constitució d’una comissió de mobilitat dins el Consell Social de la Ciutat que faciliti el consens en la redacció del nou Pla de Mobilitat Sostenible.

BICIUTAT considera que les polítiques de mobilitat precisen de grans acords polítics i ciutadans i han d’estar resguardades del partidisme polític.

A continuació us reproduïm el text íntegre presentat per l’associació que defensa l’espai de la bici urbana a Palma: