PalmaEnBici

El mes passat es va publicar a la revista de la Direcció General de Trànsit un article explicant les despeses que genera a l’Estat l’ús de l’automòbil i els accidents de trànsit, per tal de conscienciar als conductors de l’esforç humà i material que hi ha darrera d’una infraestructura que generalment no valoren ni cuiden com cal.

Després de l’aparició d’aquest article, el RACC va decidir resumir i ordenar les xifres oferides al seu web. Nosaltres reproduïm aquí la informació:

En temps de crisi econòmica, la millor manera d’estalviar els diners de tots és pedalejant!

Friburg és coneguda com la capital alemanya ecològica a causa de les seves estratègies de planificació integrada i el seu excel•lent sistema de transport públic. Un exemple d’aquesta estratègia de planificació és el desenvolupament d’una nova zona residencial als afores occidentals de la ciutat; el Projecte Rieselfelder. Els objectius del projecte de Friburg-Rieselfelder eren crear una solució compacta per tal de salvar el territori i promoure el transport públic.

Els principis de disseny / objectius involucrats van ser;

• Planificar una alta densitat residencial compacta
• Resoldre el conflicte entre la protecció del paisatge i les demandes de recreació dels residents
• Complir amb el estàndards ecològics més elevats (clima, sòl, aigua, energia, etc.)
• Crear una zona residencial adecuat per a families, dones i gent gran
• Desenvolupar un concepte de transport cap al futur amb la prioritat del transport públic i els modes no motoritzats.

Execució

El 1991, l’Ajuntamen de Frieberg va acordar desenvolupar part de l’àrea de Rieselfeld per a ús residencial i el concurs pel disseny es va dur a terme en cooperació amb els ciutadans de Freiberg i diferents associacions i institucions. Les propostes dels tres equips guanyadors de disseny va servir de base per al disseny del projecte. Per a l’execució del projecte, l’Ajuntament ha creat una associació publicoprivada entre la ciutat i els desenvolupadors en forma d’una agència de desenvolupament, cosa que va ajudar a integrar el coneixement econòmic privat i els recursos personals i financers dels promotors privats amb els de la ciutat. El desenvolupament de tot el projecte ha estat finançat principalment per la venda de sòl (aproximadament 115 milions d’euros) i els honoraris de desenvolupament (22,5 milions d’euros), així com també dels fons públics estatals (7,5 milions d’euros) en forma de subvencions, gestió de la terra i pre-finançament.

Les millores clau de transport;

• Ampliació del tramvia existent (línia 5): es va ampliar en el nou desenvolupament amb una inversió de 7 milions d’euros
• A més, una nova línia de tramvia (Línia 6) que atravessa al llarg del carrer principal el nou desenvolupament
• Es proveeix estacionament per als clients de les botigues, mentre que tots els residents disposen d’aparcament és subterrani
• La velocitat està limitada a 3 km/h

El tramvia Rieselfeld ha estat funcionant des de 1997, quan només prop de 1.100 persones vivien al districte. Encara que no hi ha xifres d’usuaris del transport actualitzades, per al final del projecte, tots els 12.000 habitants en l’assentament tindran un accés fàcil al tramvia i s’espera que una proporció significativa dels residents utilitzin el tramvia cada dia.

Conclusions

El projecte Rieselfeld il•lustra els beneficis de la integració entre el desenvolupament urbà i la política de transport municipal. El desenvolupament urbà compacte promou l’ús del transport públic, mentre que el transport públic eficient només és possible amb el desenvolupament urbà compacte.

Font

A Barcelona han trobat una solució als actes vandàlics i robatoris de bicicletes. L’Àrea Metropolitana de Barcelona en col·laboració amb diversos municipis estan desenvolupant un servei públic d’aparcament segur per a bicis privades, el Bicibox. Es tracta de petites cabines individuals que funcionen en xarxa i estan situades a peu de carrer. El sistema s’està consolidant amb èxit. Actualment, el Bicibox disposa de mil places d’aparcament a l’àrea metropolitana de Barcelona

En conjunt, la xarxa Bicibox està formada per 180 estacions que ofereixen unes 1.600 places per a bicis distribuïdes en 15 municipis de l’àrea metropolitana. Els usuaris poden fer ús d’aquest servei en qualsevol de les estacions disponibles, que funcionen amb energia solar i un sistema de bateries. L’abonament anual costa 35 euros i es pot sol·licitar la targeta d’usuari mitjançant bicibox.cat.

La darrera ciutat a sumar-se a la iniciativa, pionera a Espanya, ha estat Viladecans, on s’han instal·lat deu punts Bicibox repartits estratègicament per diferents llocs de la ciutat, especialment en les principals estacions de transport públic. D’aquesta manera s’intenta integrar la bicicleta en la cadena de transport i afavorir la mobilitat sostenible. Cornellà, Esplugues, Gavà, el Prat de Llobregat, Sant Boi, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern són altres municipis del Baix Llobregat que integren aquesta xarxa d’aparcament públic de bicicletes.

Els aparcaments públics per a bicicletes privades són l’opció assequible per als municipis de l’àrea metropolitana interessats a potenciar l’ús de la bicicleta en els seus cascos urbans. “El Bicing requereix d’una aportació econòmica important i les ciutats prioritzen altres despeses”, comenta el president de l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT), Antoni Poveda, qui també reconeix que el Bicibox és “més econòmic” que el servei públic de bicicletes de la ciutat de Barcelona. I és que el Bicing requereix d’un manteniment constant i una plantilla dedicada a traslladar les bicis que ho integren d’una estació a una altra.

Per la seva banda, l’Ajuntament de Barcelona assegura que té coneixement que altres consistoris han apostat pel Bicibox com a manera de fomentar la bicicleta com a vehicle de transport. En aquest sentit, no descarta en un futur adoptar-la si ho considera necessari per a la ciutat.

Seria una bona iniciativa implantar-ho a l’eixample i barris perifèrics de Palma on el Bicipalma no arriba, d’aquesta manera es potenciaria el transport sostenible a Ciutat sense fer una gran inversió.

Com segurament ja sabreu tots, l’Ajuntament de Palma està a punt d’aprovar una nova ordenança que pretén regular la mobilitat dels ciclistes a Ciutat. Des de PalmaEnBici hi hem presentat una sèrie d’al·legacions, i animam a tots els nostres lectors a fer el mateix seguint el nostre model estandarditzat.

Tal volta el punt més polèmic d’aquesta nova ordenança és la prohibició taxativa de circular per les voreres, ja que aquesta pràctica genera conflictes entre ciclistes i vianants -especialment els cecs, que en no poder veure ni sentir les bicicletes es troben en total indefensió-.

Des dels col·lectius ciclistes, com ara el moviment Massa Crítica, es reconeix que el lloc natural dels cicles és la calçada i que cal regular la mobilitat en bici per tal d’evitar accidents i conflictes amb els vianants. Però creuen que la solució no és prohibir totalment la circulació per les voreres, sinó establir mesures de convivència -com ara regular la distància de seguretat respecte les façanes, la velocitat màxima del cicle i l’establiment d’horaris per evitar les aglomeracions de gent a zones comercials-.

Un dels criteris que més està sonant aquests dies és el de l’amplada mínima que hauria de tenir una vorera per tal de permetre als ciclistes circular-hi, que a l’esborrany del nou Reglament General de Circulació que ha preparat la DGT es fixa en 3 m i que la majoria de les parts implicades consideren raonable.

Però la polèmica persisteix: el regidor de Mobilitat Gabriel Vallejo encara veu “difícil” la circulació per la vorera, justificant-se en qüestions com la dificultat de vigilar el compliment de les mesures de convivència, el potencial ús de les voreres per instal·lar-hi terrasses per bars i restaurants, o fins i tot s’ha arribat a sentir que a Palma hi ha molt poques voreres d’aquesta amplada i seria més senzill gestionar-ho com a excepció -aprofitant la facultat d’establir autoritzacions de circulació mitjançant Decret de Batlia-. Així que ens hem aturat un moment a analitzar-ho en detall.

Gràcies a l’Estudi de Mobilitat fet per l’enginyer de camins Hugo Badia,  disposam d’un plànol on es mostra l’amplada de les voreres de Palma que ens ajudarà a jutjar aquestes afirmacions. Hem decidit combinar en una mateixa imatge les actuals vies habilitades per a les bicis i les voreres de més de 3 m d’amplada, i aquí en teniu el resultat:

Com es pot comprovar, les voreres amples -en vermell- no són tan excepcionals a Ciutat, tot i que sí que mostren grans discontinuïtats. Però si es combinen amb l’actual xarxa de carrils bici i ciclocarrers -en blau-, es pot arribar a entendre la vertadera importància de les voreres: es completa una xarxa moltíssim més coherent que l’actual, que permetria als ciclistes inexperts arribar a gairebé tota Palma sense haver de circular entre els cotxes.

Volem destacar molt especialment el cas dels carrers de Manacor i Aragó -que permeten enllaçar amb el segon carril bici circular-, el carrer Arxiduc Lluís Salvador al tram sense carril bici, o també el carrer d’Uruguai -aprop del Palma Arena- donat que els cotxes hi circulen a gran velocitat. Fora del plànol, cal recordar l’existència d’un tram al Passeig Marítim entre el final del carril bici i l’Estació Marítima que no compta amb cap alternativa segura.

Pareix evident que la utilitat per als ciclistes de les voreres amples no és tan excepcional com per regular-les per Decret de Batlia, sinó que cal incloure una autorització general a l’Ordenança i fer que l’excepció siguin els trams on es prohibeix la circulació -cosa que sol·licitam a la nostra tercera al·legació-.

  
Finalment, volem donar un toc d’atenció als ciclistes recordant que la circulació per vorera ha de ser en tot cas excepcional, reservada principalment a menors i discapacitats -donada la seva poca visibilitat-, a la gent inexperta, i als trajectes on els cotxes circulin a més de 50 km/h -cas del Passeig Marítim i el carrer d’Uruguai-.

Com a ciclistes urbans és el nostre deure aprendre a circular entre tot tipus de vehicles, per molt que ens pugui fer por. En realitat el risc és molt més baix del que sembla, i la nostra presència a la calçada és una altra manera de pacificar el trànsit i així afavorir als altres ciclistes. Aquest és el concepte sota el qual va néixer el moviment global “Massa Crítica”: si assolim una determinada xifra d’usuaris circulant entre els cotxes, l’actitud dels automobilistes canvia automàticament i tota la ciutat se’n beneficia.

La lluita per les voreres és important, però en cap cas ha de ser prioritària. Volem una Ordenança que, per damunt de tot, contribueixi a fer de Palma una ciutat amb el trànsit més tranquil. Que estableixi una sèrie d’obligacions per a l’Ajuntament com ara la reducció dels límits de velocitat, la construcció d’infraestructures de pacificació, o completar la xarxa ciclista de Ciutat.

Per aquest motiu, la nostra desena al·legació reclama la introducció a l’Ordenança d’una clàusula addicional on quedin reflexades totes les mesures d’acompanyament obligatòries per a l’Ajuntament, i una clàusula transitòria que aplaci la imposició de determinades sancions fins que no s’hagin executat totes i cadascuna d’aquestes mesures.

  
RECORDAU: podeu presentar les nostres al·legacions a qualsevol Oficina d’Atenció a la Ciutadania fins dia 10 de febrer!!

Coincidint amb aquests dies de festa augmenta substancial-ment la quantitat de donatius a iniciatives solidàries, destacant-hi especialment les ONGs d’ajuda al desenvolupament. Però, vos heu aturat mai a pensar quin és el paper que  juga la bicicleta al desenvolupament dels pobles?

Aquest vídeo, que explica perfectament els múltiples usos que pot tenir el nostre vehicle preferit, forma part d’una campanya solidària anomenada The Bicycle Factory llençada per la filial canadenca de la multinacional de l’alimentació Cadbury -que ara forma part del grup Kraft-.

Amb un enfocament menys comercial, també hi podem trobar una gran quantitat d’ONGs dedicades a millorar la mobilitat a les zones rurals dels països menys afavorits, entre les quals volem destacar la World Bicycle Relief -fundada l’any 2005 en resposta al tsunami del sud-est asiàtic-, i el moviment Bicycles for humanity.

Però, son realment eficaços aquests programes?

Un dels principals obstacles amb els que es troben les comunitats menys desenvolupades és la gran quantitat de temps que han de destinar a una mobilitat ineficaç, caminant moltes hores diàries per tal d’obtindre aliment, aigua i energia, o tenir accés a serveis bàsics com ara l’educació, la sanitat o els mercats on vendre els seus productes.

Tal i com indica el Banc Mundial:

“La població rural, i en especial les dones, freqüentment han de caminar llargues distàncies de manera diària i carregant un pes important -com ara aigua, llenya, cereals i altres productes agrícoles, i qualsevol objecte per comercialitzar-. La inversió a gran escala en infraestructura de transport ha tingut fins ara un escàs impacte a l’hora de reduir els problemes de les famílies i les petites comunitats.

Diversos estudis han demostrat quant de temps i esforç es dedica al transport més bàsic, especialment al cas de les dones. [...] Per exemple:

• A Chipinge (Zimbabwe), l’obtenció d’aigua per part de les dones suposa caminar anualment 2.260 km amb una càrrega de 20 kg de pes.
• A Makete (Tanzània), les dones hi dediquen més de 4 hores diàries al transport.
• A Beira (Mozambique), les dones inverteixen 3,6 hores diàries al transport d’aigua i llenya”

Aquest sistema ineficaç de mobilitat té una gran repercussió a nivell de benestar i desenvolupament social, ja que per exemple els més petits deixen d’anar a l’escola, les dones han de dedicar tot el seu temps a la llar (incloent-hi l’obtenció d’aigua i llenya) en comptes de poder iniciar una activitat econòmica pròpia -i així trencar les dinàmiques patriarcals masclistes-, o es redueixen les oportunitats de negoci per als petits emprenedors en ser els mercats massa petits i orientats a la mera subsistència.

L’arribada de la bicicleta es considera un dels indicadors més fidedignes de que una comunitat ha pres el camí del desenvolupament, ja que allibera gran quantitat de temps que els seus membres poden invertir en millorar el seu futur -per exemple, estudiant o construint noves eines i infraestructures-, i expandeix l’horitzó de mobilitat per a intercanviar productes i serveis amb les comunitats veïnes -permetent així una major especialització, resiliència i aprofitament de les economies d’escala-.

(Veure més vídeos de Hans Rosling: [1], [2] i altres – visitar gapminder.org)

A més, al contrari del que succeeix amb altres vehicles -com ara les motocicletes i els camions-, les bicicletes mantenen la independència energètica de la societat, de tal manera que aquesta no es veu obligada a exportar la major part de la seva (escassa) producció agrària per tal d’obtindre divises -un problema que ni tan sols hem acabat de solucionar als països desenvolupats-. En altres paraules: fomenta el desenvolupament endogen, no exposat als capritxos dels mercats internacionals.

En aquest sentit, cal destacar la importància dintre de l’ajuda al desenvolupament de que els projectes incloguin la capacitació de la població local per a construir i reparar les seves pròpies bicicletes, ja que la independència energètica no serveix de res si es manté la dependència de nous programes d’ajuda que podrien no arribar mai, o de diners per a comprar noves bicicletes produïdes a l’estranger. L’objectiu hauria de ser que cada comunitat disposi d’un petit negoci de fabricació, adaptació i reparació de bicicletes.

L’experiència ens mostra que els països que, al seu moment, varen apostar per la bici-mobilitat (la Xina i el sud-est asiàtic) son ara els que més ràpidament augmenten el seu nivell de vida. No es casualitat!

Bones festes a tothom, i esperem que molts pobles rebin el meravellós regal de la seva primera bicicleta!

EDIT: Afegim un nou projecte bici-solidari, per a qui n’estigui interessat.

El passat dia 7 de desembre publicàrem al nostre bloc un article introduint alguns conceptes de l’enginyeria del trànsit, titulat “Tècniques de reducció de la velocitat”.

Una de les tècniques que vàrem deixar sense analitzar es ajustar les freqüències dels semàfors, creant per exemple avingudes amb “ona 30″, o com puntualitza als comentaris un lector (gràcies, Salvador!) fins i tot “ona 16″ -aquesta darrera més ajustada a la velocitat d’un ciclista, mesura implantada a Copenhague-.

Però hem de destacar que els semàfors son un element que dona moltíssim més joc que una simple “ona X”, ja que de fet només tenen sentit per als vehicles a motor, tal i com demostra el següent vídeo:

Vídeo gentilesa de StreetFilms – Escoltar tertúlia al programa “La radiocicleta” (NovaOnda Albacete).

Tot i que la circulació de bicis i vianants durant la mateixa fase pot semblar caòtica a ulls d’un automobilista, el fet es que funciona raonablement be. El secret està en que, en no estar tancats dins una cabina, els ciclistes i els vianants poden establir una millor comunicació visual i reaccionar de forma més àgil.

Durant tota aquesta ona verda ciclista, els cotxes han d’esperar i els mitjans no motoritzats tenen llibertat absoluta per fer els girs que hagin de fer i, de passada, es redueix considerablement el temps d’espera de les bicis als semàfors.

Com generalment es dissenyen les freqüències semafòriques per als cotxes, que tenen temps d’acceleració i frenada molt superiors a les bicicletes i per tant les fases son moltíssim més llargues, els ciclistes s’han d’esperar molt de temps aturats innecesàriament. Amb aquest nou sistema es penalitza als mitjans motoritzats al temps que augmenta la seguretat dels ciclistes.

Però cal demanar-se si no seria qüestió de fer un replantejament general, amb la supressió total de la senyalització -obligant als automobilistes a circular amb molta més precaució-. O fins i tot prohibir totalment l’automòbil -excepte per a gent amb discapacitats o serveis públics d’urgència-.

En qualsevol cas, tenim aquí una nova mostra d’innovació als sistemes de pacificació del trànsit. Quan la veurem a Palma?