PalmaEnBici

• El regidor de mobilitat mostra importants dubtes sobre la decisió de destruir el carril bici, tot i que recorda que era una promesa del programa electoral.
• Vallejo critica durament la política d’infraestructures de les legislatures passades, per la seva “incoherència” en termes de mobilitat, i reclama un consens entre els diferents partits.
• El popular vincula el seu futur polític al del batle Mateo Isern, i reconeix que desitjaria repetir a l’Àrea de Mobilitat de Cort.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Gabriel Vallejo, mantinguda a mitjans d’octubre de 2013. A la primera part de l’entrevista, es tractaren assumptes com ara la gestió del servei de bicicleta pública “BiciPalma”, o els retalls a l’Empresa Municipal de Transports -EMT-. (Veure també: Verger I, Verger II, Calvo I, Calvo II i Calvo III).

Gabriel Vallejo va néixer a Palma l’any 1966. Ha estudiat dret a diverses universitats espanyoles -arribatn fins al quart curs-, i ha dedicat la seva carrera professional a l’auditoria i al món de les assegurances. Actualment és regidor de Mobilitat a Cort, i president de l’Empresa Municipal de Transports (EMT).

 

PREGUNTA: (Ve de la primera part) …i aquesta va ser una de les seves primeres decisions en arribar a Mobilitat: suprimir el carril bici d’Avingudes. Com es justifica aquesta obra?

RESPOSTA: Hi ha un parell de justificacions. La primera i més important és el que ja deia abans: teníem moltes queixes sobre el col·lapse circulatori a les Avingudes. És molt similar al que ha passat amb el “BiciPalma”: una bona idea -perquè el carril per les Avingudes era una bona idea-, que estava mal aplicada. Perquè no sabíem on ficar els cotxes!

El segon anell, cap a on en teoria havien de desviar els cotxes, no era conegut pels conductors. No s’havia informat de la seva existència, ni s’havien pres les mesures perquè hi anassin des d’abans de fer el carril bici. I això hauria estat tan fàcil de fer com ajustar una regulació semafòrica. No feia falta complicar-se molt la vida!

Però clar, ho varen fer amb pressa, sense consultar a ningú, sense arribar a un acord amb l’oposició, i nosaltres ens varem trobar amb moltes queixes, moltes peticions de que això se llevàs.

P: Però llavors, en comptes de destruir el carril bici d’Avingudes, no hagués estat més adient realitzar els ajusts que acabes de descriure?

R: Doncs potser sí! Però cal recordar que estava expressament al programa electoral.

Als polítics se’ns critica molt que incomplim el programa electoral. Doncs qui va votar al Partit Popular sap perfectament que al programa electoral posava llevaríem el carril bici d’Avingudes i el traslladaríem als carrers interiors.

I també s’ha de dir una cosa: amb el Projecte de Tramvia, el carril bici d’Avingudes l’havien de llevar. És a dir, així com estava executat no servia. Amb la qual cosa, tanmateix el carril bici d’Avingudes hagués desaparegut.

Jo de veres no crec que el carril bici d’Avingudes fos molt millor del que és ara. És veritat que tenia com a més continuïtat, però el tema de les aturades de l’EMT i dels taxis era molt problemàtic. I després conviure amb els cotxes i els busos allà… Qui està acostumat a anar en bicicleta potser sí que ho troba normal, però jo no hagués deixat a la meva filla anar a les Avingudes amb un autobús a devora.

Personalment crec que els carrers interiors són més tranquils, més pacífics. I el recorregut és pràcticament igual. Al final els números són els que són: avui hi ha els mateixos o més ciclistes pels carrils interiors que els qui havia per Avingudes. És a dir, s’han anat acostumant poc a poc. No hem perdut bicicletes, sinó que n’hem guanyat.

 

P: Amb la decisió, li han plogut nombroses crítiques fins i tot per part de sectors s’oposaven inicialment al carril bici d’Avingudes, i recentment fins i tot s’ha hagut de remodelar el tram de la Porta de Sant Antoni. Vist en perspectiva, amb tots els problemes que ha suposat per al seu consistori, ho tornaria a fer?

R: Mira, jo sempre he dit que no soc un polític, però ara te contestaré com un polític. Però perquè és el que pens, de veritat!

Jo crec que hauríem de ser capaços d’arribar a acords i consensos a les grans polítiques de mobilitat, de sanitat, i d’educació… I el carril bici d’Avingudes és un exemple d’això: un equip de govern fa una cosa, i arriba un altre i fa una altra… i el ciutadà al final no entén perquè.

Un altre exemple seria Blanquerna. Blanquerna ‘fort i no et moguis’ havia de ser peatonal. El Partit Popular, els comerciants i part dels veïnats es varen queixar, i nosaltres vàrem dir que l’obriríem al trànsit en arribar a Cort. Es va obrir al trànsit, però d’una manera consensuada amb pràcticament totes les associacions. Però encara no acontentàvem a tothom… I al final resulta que tenim una sentència judicial que diu que l’actuació que va fer l’anterior equip de govern no és correcta, i per tant la que hem fet nosaltres tampoc és correcta.

De veritat, jo crec que els ciutadans guanyaran molt el dia que s’aconsegueixi que el senyor Hila, el senyor Verger, i jo seguem a una mateixa taula per decidir que quan es faci una cosa el següent no la toqui. Són gent que en sap de mobilitat, i possiblement més que jo! Per això és tan important el PMUS, perquè això marcarà la mobilitat de la ciutat els pròxims deu anys. Tindrem una “carta magna” de la mobilitat, que haurem de seguir tots.

Responent específicament a la teva pregunta, ho tornaria a fer. Estava al programa, i si tornàs a estar al programa ho tornaria a fer.

 

P: I la decisió d’incloure-ho al programa electoral?

R: La decisió de posar-ho al programa? Doncs s’hauria d’estudiar. Crec que tot el que es posa als programes electorals s’hauria d’estudiar amb molt més compte, per part de tots els partits. Una promesa que o be no estava ben documentada, o be saps perfectament que no compliràs, no és acceptable.

 

P: Un pic realitzada la destrucció del carril bici d’Avingudes, que ha costat centenars de milers d’euros, hem hagut d’esperar gairebé dos anys en tornar a veure inversions en matèria ciclista. Unes inversions que a més s’han hagut d’executar “fent la pirula” i utilitzant fons del pressupost de manteniment. No hauria estat millor comptar amb una partida específica per inversions?

R: Sí, efectivament. Però és que hi ha una cosa molt clara: el pressupost és el que és. Nosaltres ens vàrem trobar un ajuntament en fallida. Ens vàrem trobar uns forats descomunals, i per això ara el pressupost d’inversió era zero.  I amb un pressupost d’inversió zero no es pot fer res.

Què hem fet des de Mobilitat? Doncs dins d’aquest pressupost d’inversió zero, hem intentat fer qualque actuació fent un esforç per estalviar, gestionant millor el pressupost de manteniment que teníem.

D’entrada no es podia posar un pressupost per a inversions perquè potser no teníem garanties de poder realitzar altres tasques més prioritàries. Fer-ho seria una irresponsabilitat. El primer és la senyalització. Cada any s’han de senyalitzar els passos de vianants de les escoles i de les vies principals. Això és prioritari per damunt de qualsevol altra cosa. I que consti que per jo és molt important el tema d’augmentar la xarxa de carril bici.

El que hem de fer és gestionar millor el que tenim, i amb el pressupost  de senyalització qualque cosa ja farem. Al cap i a la fi, tenim el compromís de fer més de 5 km de carril bici en el marc del programa CIVITAS. I jo crec que no només el complirem, sinó que el passarem de llarg. N’estic seguríssim!

A la època del Plan E, fer carrils bici -o el que sigui- amb subvencions de Madrid és molt fàcil. Però desgraciadament ara no en tenim, de subvencions.

 

P: Però també hi ha mesures per afavorir la mobilitat ciclista de molt baix pressupost, com ara la implantació del doble sentit ciclista a determinats carrers, o la creació de “ciclobarris” on les bicicletes gaudeixen de prioritat, o els mateixos ciclocarrers que vostès han introduït com a concepte a Palma… Per què no s’han pres més mesures en aquest sentit?

R: Bàsicament perquè estàvem esperant la redacció definitiva del nou reglament de trànsit, que s’està fent a nivell nacional. Perquè uns rumors apuntaven cap a un sentit, uns altres cap a un altre. Al final pareix ser que els carrers d’un sol carril per sentit passaran a ser “carrers 30”. Si és així, ens facilita molt la feina per fer que la bicicleta tengui preferència.

Ara ja tenim un document de referència, que encara ha de passar pel Parlament, i encara que s’hi puguin introduir esmenes, molt s’hauria de modificar per a que almenys els carrers d’un carril i sentit no siguin “carrers 30”. Tenc alguns dubtes respecte dels de dos sentits, però perfecte, perquè tot això és pacificar el trànsit.

Crec que ara ja no cal esperar més redaccions i més esmenes, perquè queda prou clar que el camí va cap aquí. I per tant nosaltres començarem a fer actuacions en els pròxims mesos.

 

P: Amb l’aprovació de l’Ordenança Ciclista, vostè es va comprometre a publicar en tres mesos un projecte de xarxa ciclista que abarcàs tots els barris de Ciutat. És una altra mesura que no depèn del pressupost, i un any i mig després encara no es pot consultar per ciutadà. Què ha passat?

R: No s’ha publicat per una raó ben senzilla: perquè els tècnics pensen que aquest disseny de xarxa ciclista pot interferir quan tenim un PMUS en marxa. En tot cas aquest document el coneixen el Grup Municipal Socialista, el Grup Municipal MES, les associacions de ciclistes… És a dir, el coneix tothom!

Aquest document l’hem fet per anar executant qualque carril bici, perquè tampoc no podem esperar un any a que el PMUS s’aprovi.

 

P: A l’Ordenança també es contemplava la creació d’un registre de bicicletes, per evitar els robatoris, i just ara s’ha posat en marxa, un any i mig després. Creu que la ciutadania pot percebre poca diligència al seu departament?

R: No. Mira, casi qualsevol actuació a l’Administració és lenta. Molt lenta. Jo, que venc de l’empresa privada, em desespero de vegades!

Te puc contar una anècdota: quan vaig entrar a l’Àrea de Mobilitat vaig demanar unes targetes de visita, que és una cosa del més normal del món. Perquè venia molta gent a presentar-se i tal! I per fer-les varen trigar dos mesos. A una empresa privada en dos dies les tens. Però l’administració no funciona així.

Al cas del ‘biciregistre’, a part del procés administratiu que ha de dur, vàrem haver de triar entre dues opcions: o fer un registre municipal amb un cost vertaderament important –dedicant-hi personal, creant un sistema informàtic propi, etc.- o adherir-nos al Registre Nacional de Bicicletes –la que finalment vàrem escollir- que ens sortia gratis.

Aquesta elecció ha fet que enlloc de tres o quatre mesos, l’espera ha estat d’un any. Crec que val la pena si podem estalviar uns diners als ciutadans esperar aquest temps. I a més tenir la garantia de treballar amb un registre que sabem que està funcionant a altres ciutats d’Espanya, i que feina per l’Ajuntament és pràcticament zero.

El sistema escollit és molt còmode, fàcil i econòmic pel ciutadà. Només 7 euros per 10 anys.

 

P: Creu que amb aquestes actuacions aconseguirà netejar la imatge de ‘bicifòbia’ que s’atribueix al PP de Palma?

R: Bicifòbia el PP? (Riu) Mira, és que saps què passa? Que és complicat! Perquè, amb els fets a la ma…

Primer. Nosaltres hem agafat un servei públic de bicicleta que no funcionava, que era un vertader desastre. I ara mateix, a qualsevol estació que hi vagis del ‘BiciPalma’ hi ha bicicletes, funcionen, i tenim dos mil i pico d’usuaris de pagament. Perquè tenir 20.000 gratis és fàcil, però més de dos mil de pagament és complicat. Hem aprovat una ampliació de quatre estacions noves, 50 bicicletes més, i 75 punts d’ancoratge. Hem fet la memòria i hem aprovat les tarifes.

Segon. Hem fet tres carrils amb pressupost zero –perquè no tenim pressupost! Hem fet una ordenança de bicicleta, que de fet és més progressista que l’esborrany que havia preparat el PSOE! Per exemple, no es podia circular per les voreres, i amb nosaltres hi ha llocs on ho hem permès. Per això me va sorprendre que el senyor Hila em demanés que les bicicletes poguessin circular per les voreres. Però si al seu projecte no es permetia a cap vorera de Palma!!

A l’Ordenança també hem permès que als carrers de residencials de zona ACIREs les bicis puguin circular a contra direcció. Això a l’esborrany del PSOE no es permetia! Qui ho anava a dir, el PP permetent circular contra direcció…

Finalment, també hem fet declaracions públiques i notòries d’estar en contra de l’obligatorietat del casc ciclista. Jo més clar no ho he pogut dir: és un error! El casc obligatori és un error! Perquè desincentiva l’ús de la bicicleta…

Que tenim la taca de que “som contraris a la bicicleta”. Doncs tan debò me pugui llevar aquesta taca. Però de veres que no és així. De veres que no tenim cap ‘bicifòbia’.

 

P: Tornant a la qüestió de les promeses electorals, vostès varen prometre tornar a obrir el carrer de Blanquerna al trànsit. Dos anys després l’han hagut de tornar a tancar. En una entrevista anterior, Aina Calvo va triar aquest carrer com a màxim exponent de que “tenim un batle que només encerta quan rectifica”. Què ha succeït per a que el PP rectifiqués?

R: Molt fàcil, el que ja he dit abans: el consens. Quan nosaltres vàrem entrar, abans d’obrir Blanquerna vàrem xerrar amb tots, tant els comerciants com les associacions. Hi havia un enfrontament fortíssim. Entre veïnats i comerciants, entre una associació de veïnats i l’altra…

És a dir ens vàrem trobar un problema. I un problema greu. Així que vàrem intentar implantar una configuració del carrer el menys dolenta possible per tothom. I poc a poc, de cada vegada hi va haver més gent que ens demanava que es tornés a tancar del tot. Fins que va arribar un moment en que tots es varen posar d’acord, en el que es va arribar al consens, i es va decidir fer-ho totalment peatonal.

El que està clar és que ha estat el mateix de sempre: una idea mal gestionada i mal executada. De fet, ara ens hem trobat amb una sentència que ens obliga a tornar a obrir el carrer, perquè el procediment administratiu no s’havia fet de forma correcta al seu moment. Perquè no s’havia fet be! No només basta amb tenir una bona idea: cal aplicar-la bé, aquesta idea.

També li diré a la senyora Calvo que si jo rectificant encert i faig millorar la ciutat, totes les vegades que facin falta. Cap problema ni un. I a jo què me importa rectificar o no rectificar?? Si jo el que vull és que el ciutadà estigui millor!

 

P: Això significa que també rectificaran amb la supressió del planejament d’eixos cívics, que amb l’arribada del seu consistori han estat eradicats de qualsevol document oficial?

R: Mira, no ho se. És el PMUS qui ho dirà. De qualsevol forma, diguem-li eixos cívics, diguem-li carrers peatonals, zones verdes… Digue-li com vulguis! Però crec que, de cada vegada més, la ciutat haurà de ser pel vianant –primer-, de la bicicleta –després- i del transport públic –en tercer lloc-. I que el cotxe ens hem d’anar acostumant que no és ni cap modernitat, ni té cap dret damunt dels altres. I que de fet ens perjudica: contamina moltíssim més que els altres sistemes de transport, ocupa més espai… El camí és aquest.

Si per seguir aquest camí hem de fer carrers peatonals, doncs no ho descartam! Però en qualsevol cas, sempre amb pressupost. No es gastarà ni un euro que no es tengui, o que no es pugui pagar. El que no es pot fer és fer actuacions i després trobar-nos amb que tenim un forat de factures per pagar.

I no podem fer actuacions d’aquest impacte de forma unilateral. És una barbaritat! Ens hem de seure tots: totes les associacions, tot els comerciants, veïnats, bicicletes, partits de l’oposició, govern, i tècnics per suposat! Ens hem de seure i per intentar fer una ciutat que sigui per tots. No només per al PP o per al PSOE.

 

P: En repetides ocasions ha parlat de reduir la presència del cotxe a Ciutat, d’anar posant traves a la mobilitat en vehicle privat. Per quines d’aquestes traves apostaria?

R: Mira, això es pot fer de moltes maneres. Però, encara que pugui sonar pesat, ho torn a repetir: serà el PMUS qui ho dirà. Hem de ser capaços d’arribar a uns acords en aquest sentit!

Entrant en actuacions concretes, he de dir que no és necessària una gran inversió perquè baixi el nombre de cotxes. Canviant una simple regulació semafòrica pots fer la vida impossible als automobilistes, i fer que de punta a punta de Ciutat triguin el doble del que triguen ara.

Però el que deia: jo no vull fer cap actuació perquè després arribi un altre partit polític i la canviï. Intentem estar d’acord tots!

 

P: I com es posiciona l’Ajuntament davant un dels principals projectes de reducció del trànsit que s’ha presentat darrerament –la proposta del COAIB de remodelar el Passeig Marítim-?

R: Qualsevol idea, i més si està fet per un col·legi professional com el d’Arquitectes, és digna d’estudi. Ara be: pel que he xerrat amb els tècnics, hi ha un parell de punts que ells veuen inviables.

Per exemple, si no vaig equivocat, el Col·legi d’Arquitectes contemplava una reducció a dos carrils per sentit, i el que em diuen els tècnics és que el Passeig Marítim no pot absorbir tot el trànsit que té actualment en dos carrils.

Evidentment això no vol dir que aquest projecte, amb modificacions i quan hi hagi pressupost, i –i torn a ser pesat- sempre que el PMUS ho digui, no es pugui dur a terme! Però ara mateix és un projecte que només pel tema pressupostari està bastant enfora.

 

P: Com a mesura per reduir el trànsit al Passeig Marítim existia el projecte de ‘Trambadia’, al qual el Govern del PP li ha donat carpetada definitiva, tot i la seva viabilitat econòmica. En contrast amb això, s’està mantenint un servei de Metro que costa 21 € per usuari i trajecte. Només en despeses d’operació i manteniment la xifra és de 6 € per bitllet. Què faria vostè amb el Metro?

R: Uf! Gràcies a déu el Metro no és competència municipal! Perquè, efectivament, el resultat d’explotació és ruïnós. És ruïnós.

Mira, quan hi ha una empresa –se digui Metro, o se digui el que se digui- amb aquestes xifres, tens dues opcions: o tancar-la, o intentar agafar més usuaris sigui com sigui. No hi ha d’altra.

No som qui per criticar o opinar de la gestió de SFM, ni del Govern, però estic segur que faran el que sigui millor per tots. Però és una inversió… (dubta) …extraordinària pels pocs usuaris que té! Jo crec que tancar el Metro seria una llàstima, degut als diners que s’han invertit allà.

Per desgràcia, hi ha coses que s’han fet a Mobilitat aquests darrers anys que són veritables aberracions. Si tu vols que els universitaris utilitzin el transport públic, no els hi facis una carretera espectacular. Si tu els hi poses un metro, no li pots posar una línia 19, amb una freqüència bastant bona, i amb uns recursos més que acceptables.

El que hem de fer és reconduir a tots els usuaris cap a un mitjà de transport determinat. Sigui el cotxe, sigui el bus, o sigui el metro. Que jo no estic d’acord, en sigui el cotxe! Però s’ha d’apostar per un mitjà en concret.

Si apostam pel transport públic, llavors potser hauríem de fer el que fan a les universitats alemanyes: cobrar l’abonament de transports a la matrícula, l’utilitzin o no al llarg del curs. O potser hauriem de posar ORA, o posar una barrera i limitar el número de cotxes que poden entrar en funció dels ocupants que duguin!

Hi ha actuacions que es poden fer, però torn a dir el mateix que al metro: la Universitat és competència de la Universitat. M’agradaria que fessin les coses d’una altra manera. Se que són actuacions que serien molt qüestionades, molt conflictives, molt problemàtiques, i que costa prendre-les… però tard o d’hora s’hauran de prendre.

Si als universitaris els hi donam facilitat perquè vagin en cotxe, en Metro, i amb l’EMT, al final cap inversió acabarà sent viable. I amb un parking públic gratuït… En termes de mobilitat això no és lògic!

 

P: Durant el seu mandat s’han repetit algunes protestes per part del sector del taxi. A una d’elles es podia llegir a una pancarta “Vallejo liberal de boquilla”. Creu que el sector del taxi s’hauria de liberalitzar?

R: (Riu) No es pot liberalitzar! No seria bo, perquè al final hi hauria grans empreses multinacionals, o grans empreses inversores, que es farien amb centenars de llicències.

 

A jo m’acusaven de ser “liberal de boquilla” perquè vaig intentar protegir al màxim als titulars d’una llicència que tenen un sol conductor. Però al sector del taxi hi ha moltes maneres de fer feina. Amb la qual cosa, regulis com regulis, sempre hi haurà una facció que hi estarà en contra.

 

P: Però els alts preus de les llicències, àmpliament per damunt dels 100.000 € -quan en lliure competència haurien de valer zero-, no ens estarien indicant que qualque cosa no està funcionant be, i que els taxistes estan obtenint uns beneficis extraordinaris a costa de l’usuari?

R: (Dubta) Mira, un taxi no és res més que un negoci, i el preu que es paga per una llicència és com el que es pot pagar pel traspàs de qualsevol altre tipus de negoci. Jo crec que una llicència ha de tenir un valor, entre d’altres coses perquè qui la té l’ha pagada també. No li ha sortit gratis!

Aquestes llicències poden pujar de preu, que és el més normal, o poden haver baixat en el cas de gent que n’ha comprat una fa 4 o 5 anys. Això ho marca una mica el mercat.

Si es liberalitzàs el sector del taxi, crec que al final seria en detriment del taxista -per suposat-, però també de l’usuari. M’agradaria veure si les tarifes baixen, perquè no n’estic tant segur, d’això!

Ara gràcies a déu les tarifes estan molt ben regulades. Tenim una fórmula amb 13 paràmetres, que es calculen cada any, i això ens dona el que puja la tarifa. A partir d’aquí són els taxistes els que decideixen lliurement si aplicar aquesta pujada o no.

 

P: Entrant en qüestions més personals, però seguint amb aquest “Vallejo liberal”…  Creu que ha evolucionat ideològicament amb el seu pas per la Regidoria?

R: Sí, segurament sí! I d’això li he de donar les gràcies al batle.

Jo al batle el conec des de fa més de 30 anys, però mai no havia fet feina amb ell. I crec que el batle ens ha ensenyat als regidors és que no hem de tenir postures estanques, postures radicals. Que el que hem d’intentar és gestionar, arribar a acords, i consensuar al màxim possible. I el que deia abans: si ens equivocam rectificar! No passa res per rectificar! Si tu fas una actuació i és dolenta, i te fan veure que és dolenta… ¡¡¡rectifica!!! Que no passa res!

En aquests sentit, doncs potser he tornat més moderat.

 

P: I dintre d’aquesta moderació, d’aquesta crida per arribar a acords… Creu que els seus companys de partit, en especial a l’hora de fer els pressuposts, li donen la deguda importància a l’Àrea de Mobilitat?

R: Be, jo crec que cadascú li dona més importància a la seva pròpia àrea. Pensa que ens toca més d’aprop, és la que ens estimam, i la que vivim cada dia.

 

Sí que és vera -jo no me vull amagar- que l’àrea de Mobilitat, fins que no estàs a dedins, no entens com funcionen moltes coses.

Reconec que abans agafava el cotxe i, fins que no trobava un aparcament a la porta d’allà on volia anar, feia voltes i voltes i voltes… Jo era dels que deien “jolin, estos semáforos estan mal regulados” perquè te fan aturar.

I quan entres a Mobilitat te dones compte de per què i amb quins objectius es fan les coses. Aprens molt, i potser a altres àrees no són conscients d’això. Però de la mateixa manera que potser jo no som conscient de per què se fan les coses a urbanisme, o a seguretat ciutadana, o als serveis socials.

M’agradaria que els meus companys estiguessin tan conscienciats com jo. No ho dic com una crítica: és que és una realitat! Vull dir, encara que no tots podem saber de tot, sí que n’hauríem de conèixer una mica millor les altres àrees.

 

P: Amb quina formació va assumir aquesta responsabilitat? Tenia coneixements previs de mobilitat?

R: Doncs no, la veritat és que no! Vaig estudiar dret, i he gestionat un parell d’empreses -quasi totes vinculades a temes d’assegurances-. També dic –que després diran que m’he afegit un títol- que vaig deixar els estudis quan era a quart, perquè el meu negoci ja funcionava molt be. Tinc l’assignatura pendent d’acabar la carrera!

 

P: I de cara a les properes eleccions, s’hi veu amb coratge de tornar a agafar la regidoria de Mobilitat?

R: A jo m’agradaria, si he de repetir, que fos a Mobilitat. Si he de repetir a una altra àrea, me costaria. Però al final…

Mira, jo estic aquí perquè el batle me va cridar. Tot i que estic afiliat des de fa molts d’anys, mai havia participat d’una manera tan directa en política. I el meu compromís, a més de amb el Partit Popular, és molt molt personal amb el batle.

Si el batle me diu que vol comptar amb jo per la pròxima legislatura, jo estaré encantat. I m’agradaria que fos a Mobilitat. Però si el batle me diu que me’n vagi cap a ca meva, me’n aniré encantat també. Cap problema!

 

P: Vincula, doncs, el seu futur polític al de Mateo Isern?

R: Sí, al 100%.

FI DE L’ENTREVISTA

---

• Cort ha protegit el carril per evitar que hi aparquin els pares en horari d’entrada i sortida
• Veïns de Mateu Enric Lladó critiquen que es limiti l’estacionament matinal a 10 minuts

No hi ha espai per tant d’automòbil. No es pot arribar a cap altra conclusió després de llegir l’article d’avui al Diario de Mallorca, amb motiu de les queixes presentades per alguns veïns de Mateu Enric Lladó, que protesten per la presumpta “pèrdua de 150 aparcaments” que els hi suposa la recent remodelació del carril bici que hi passa.

Però tornem un temps enrere. El conflicte neix amb la mateixa construcció del carril bici d’Avingudes, a finals de setembre de l’any 2009, que suposa la supressió de poc més d’una vintena de places d’aparcament, fins aleshores poc utilitzades i que per tant podien servir per càrrega i descàrrega de nins matriculats a l’Escola Graduada i al Col·legi de Sant Agustí. Immediatament els pares i mares declaren la guerra contra les bicis, i començaren a estacionar-hi de forma il·legal amb la vista grossa de la Policia Local.

L’obsessió de voler dur al nin en cotxe fins a la mateixa porta del col·legi -no sigui cosa que hagi de caminar i tornar-se perillosament autònom- acabà rebent la benedicció institucional quan l’Ajuntament autoritzà aquesta pràctica incívica.

“De 8.45 a 9.15, de 12.45 a 13.15, de 14.45 a 15.15 i de 16.45 a 17.15 hores”, amb nombrosos casos que fins i tot violaven aquest horari. Els cotxes destruïren els protectors de goma del carril, i als ciclistes que els bombin. A tornar a circular entre el caos de les Avingudes, s’ha dit!!

No han estat pocs els ciclistes que, davant aquesta situació d’abús total cap al vehicle més dèbil, optaven per fer servir la vorera o circular en sentit contrari. I, ara sí, els agents de l’autoritat no mostraven cap tipus de mirament a l’hora d’aplicar el codi de circulació. Esbroncada, prepotència i multa.

Però com aquesta situació era insostenible, l’Àrea de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma va haver de moure fitxa. Aprofitant que es corregia el desbarat muntat per decret de Mateo Isern a la Porta de Sant Antoni, es destinaren alguns recursos a protegir efectivament el carril bici, amb una barrera més ferma, i es reservà un espai d’estacionament temporal per als pares d’aquests col·legis.

Aquesta reserva d’estacionament significa que, “de 8.45 a 9.15, de 12.45 a 13.15, de 14.45 a 15.15 i de 16.45 a 17.15 hores”, cap cotxe pot estar aparcat més de 10 minuts seguits. I que, per tant, els residents de la zona han de cercar un altre lloc, si és que no hi són a la feina com la resta dels mortals.

L’obra ha tornat a servir per posar el crit en el cel, pel greu perjudici que això suposa als veïns de Mateu Enric Lladó. Si abans els pares es queixaven per no poder deixar al nin just a la porta de l’escola, ara tenim als veïns queixant-se per no poder aparcar just a la porta de casa.

I és que tant els uns com els altres tenen a només 350 m de distància l’aparcament de Joan Alcover, que com la resta de les instal·lacions de l’SMAP es troba a mitja ocupació. Però és clar: en comptes de tenir un aparcament subvencionat amb els diners de tots -inclosos els ciclistes i vianants- han de pagar el vertader preu de la seva decisió de ser propietari d’un cotxe.

Però deixem-nos de retrets, i siguem constructius. Com dèiem al principi, el que evidencia aquest conflicte és l’excessiva confluència d’automòbils al barri. Ja que no hi ha més espai, haurem d’eliminar vehicles. Però com?

Una opció és l’elaboració de Plans de Transport al Centre d’Estudis, analitzant els llocs de residència de tots i cadascun dels alumnes i triant l’alternativa més desitjable -principalment a peu, però també en bus i (per què no) qualque cotxe-. L’Escola Graduada o el Col·legi de Sant Agustí podrien ser pioners en implantar aquestes mesures.

També ajudaria en aquest sentit donar un major pes al criteri de proximitat a l’hora de matricular nous alumnes, i evitar polítiques populistes com ara el districte escolar únic.

Per la seva banda es pot dir també que la polèmica reserva d’estacionament permet als pares realitzar-ne un ús abusiu d’aquest dret. Realment calen 10 minuts per deixar un nin al col·legi? Amb 5 minuts n’hi hauria prou, permetent reduir el nombre de places reservades. Als nostres temps no es permetia ni això: els pares ens deixaven a la cantonada en una aturada de pocs segons, i la resta del camí l’havíem de fer tot sols -sí, amb 6 i 7 anyets-. No hi havia la mateixa tolerància policial -de fet, ni l’aturadeta era ben vista per les autoritats- i els fills ens sabíem desenvolupar tot sols.

També es poden prendre mesures addicionals per afavorir als cotxes de residents, com ara augmentar el preu de l’ORA -dissuadint l’estacionament de no residents- o implantar una zona ACIRE. També es podria expedir a la targeta de resident de l’ORA un permís per aparcar també a la zona 2-1, de Pérez Galdós.

Però havent-hi l’aparcament de Joan Alcover, un es demana si realment cal donar aquests privilegis a la minoria de veïns que han protestat. Visquent en ple centre de Palma, la “necessitat” imperiosa de tenir un cotxe en propietat és més que discutible.

Afortunadament, l’associació de veïns de Canamunt -representativa de tot el barri- hi ha donat el seu vist-i-plau a l’ordenació proposada per Mobilitat. I amb molt bon criteri, donat que la prioritat era alliberar d’una vegada per totes el carril bici.

---

• Consideren l’obra “un atac letal a la darrera àrea rural de Palma” i que s’ha optat per “l’opció més costosa i impactant”.
• El finançament -de més de 20 milions d’euros- s’emmarca dins del Conveni de Carreteres, signat amb l’Administració Central.

Fa pocs dies es varen iniciar les obres de construcció d’un nou accés al barri del Molinar, des de l’Autopista de Llevant. Tot i que la millora dels accessos ha estat una reivindicació històrica dels veïns -que fins ara havien de passar pel Coll d’En Rebassa o baixar fins al Portitxol-, l’associació ecologista i l’Assamblea de Joves qüestionen la forma en que s’ha executat.

“El projecte representa un atac letal a aquesta darrera zona rural no urbanitzable que hauria d’haver-se mantingut com a tal, preservant els usos agrícoles i ramaders”, explica Margalida Ramis, portaveu del GOB. “Amb aquestes obres s’inicia la destrucció d’aquest espai on també -recordem-ho- està previst el desenvolupament de la urbanització de Son Bordoy, impulsada pel Govern. Tant un projecte com l’altre no representen solucions adaptades a la realitat actual d’aquesta zona del Molinar, sinó a l’interès de continuar impulsant la construcció de grans infrastructures que, en moment com l’actual, deixen d’estar justificades”, sentencia.

Ecologistes i joves indiquen que aquesta proposta no garanteix posar fi a la gran quantitat de vehicles que passen cada dia pel barri. “Més aviat pot tenir l’efecte contrari”, per l’efecte crida que podria generar. També recorden que l’any 2010 tots els grups polítics de Cort donaren suport a ampliar la protecció de l’espai rural del Molinar. Una protecció que amb aquestes obres queda compromesa.

Finançament de 20 milions del Conveni de Carreteres

Les obres consisteixen en la construcció d’una macro-rotonda elevada i l’obertura d’un nou vial que travessa tota l’àrea rural “sense respectar els camins ja existents ni determinats elements patrimonials existents a la zona”, tal i com es pot comprovar al planol de capçalera.  Aquestes obres varen ser adjudicades a la UTE FCC Construcción, SA i Amer e Hijos, SA. el mes de gener d’enguany i tenen un cost previst de 20.299.331,10 euros, que s’emmarquen dins del finançament del Conveni de Carreteres, signat amb l’Administració Central com a compensació pel deute històric amb les Balears.

Per als ecologistes resulta vergonyós que aquests diners es destinin a obres com aquesta, mentre s’abandonen projectes de mobilitat sostenible com el del Tren de Llevant que necessiten “aproximadament el mateix pressupost per finalitzar-se-”. Cal recordar que les obres del Tren de Llevant també havien de ser finançades per l’Administració Central -amb el Conveni Ferroviari- però que el mateix Ministeri de Foment va cancel·lar unilateralment adduint falta de pressupost.

D’altra banda, dins del mateix Conveni de Carreteres es podrien finançar altres obres més interessants des del punt de vista de la mobilitat sostenible, com ara el projecte del Col·legi d’Arquetectes per al Passeig Marítim, que amb els diners que costa aquest accés podria executar-se en tot el tram entre el Portitxol i Antoni Maura.

Hi ha alternatives

Tot això deixa palès que, segons explica Marcel Pich de l’Assemblea de Joves del Molinar, “s’ha escollit l’opció més costosa i més impactant” -qui sap si per embutxacar-se majors comissions- i que “n’hi ha d’altres opcions que no suposen un atac al territori i que són més fàcils d’executar”. En aquest sentit, Marcel destaca:

• Millorar el transport públic i establir una zona ACIRE per a un Molinar amb menys vehicles i on els veïns tenguin prioritat.
• Solucionar l’accés a l’alçada del Palau de Congressos. “Una rotonda regularia millor el trànsit i evitaria haver d’entrar al polígon de Llevant per accedir al Molinar quan es ve de l’autovia de Llevant”, destaca el jove.
• Nous accessos: al Portitxol i al carrer Cuba o Ciutat de la Plata. “Serien mesures que no tendrien cap impacte territorial”.
• Millorar l’accés del Coll d’en Rebassa amb el Camí Fondo. “El carrer Guasp és una sortida molt emprada pels veïns de la zona oriental del Molinar. Amb algun canvi de direcció i adequant el carrer, l’accés milloraria”.

El que sembla evident és que idees no en falten, i que el jovent d’avui en dia comença a participar a la vida pública amb una visió crítica i ben documentada. És una passa fonamental per millorar la qualitat democràtica de les illes!

FONT: Gob Mallorca i elaboració pròpia

---

L’increment es refereix al nombre de bicicletes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al de les Avingudes

El departament de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma ha constatat que en els quatre primers mesos de l’any el nombre de ciclistes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al que discorria per les Avingudes, s’ha incrementat en un 20 per cent en relació al mateix període de l’any precedent.

La mesura es realitza en dos punts del recorregut instal·lats per Mobilitat al carrer Santiago Rusiñol, cantonada amb Baró de Pinopar i a Josep Anselm Clavé al seu encreuament amb Sindicat.

El regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, va destacar que en els últims tres mesos l’augment ha estat del 37,25 per cent al febrer, un 43,57 per cent al març i un 18,16 per cent a l’abril. Aquests percentatges per a Vallejo “confirmen la progressiva conscienciació ciutadana, assumint l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport més sostenible, i el bon funcionament de Bicipalma, que ha ajudat a aconseguir aquest augment el nombre de ciclistes”. Cal recordar, però, que el sistema de conteig de ciclistes és molt deficient, ja que només s’aplica als tres primers dies laborables de cada mes. Això suposa que qualsevol fet excepcional -un dia de pluja, una manifestació, etc.- poden distorsionar fortament el resultat final.

Tanmateix, des del departament de Mobilitat confien que la recent posada en funcionament del nou carril bici d’Arxiduc, juntament amb les millores realitzades en la Porta de Sant Antoni i les actuacions que es té previst posar en funcionament en breu, contribueixin a consolidar la bicicleta com un mitjà de transport alternatiu “més ecològic i saludable que el vehicle particular”.

Nou carril dins del programa CIVITAS

Entre aquestes noves actuacions previstes s’inclou l’execució d’un nou quilòmetre de carril bici, que unirà l’existent en la carretera de Sóller amb el de la de Valldemossa, tal i com explicàvem el passat 17 de maig. Amb aquest nou traçat seran dos els quilòmetres executats per Mobilitat des que es va eliminar el que discorria per les Avingudes. En els propers quatre anys caldrà sumar, com a mínim, l’execució d’altres quatre quilòmetres de carrils bici en aplicació del previst al programa europeu de mobilitat sostenible CIVITAS-DIN@MO, en el qual participa Palma.

En l’actualitat, existeixen a Palma 57,6 quilòmetres de carrils bici. L’Ajuntament ha construït en el que portem de mandat un quilòmetre, 500 metres del qual corresponen al tram que uneix el carril existent a Arxiduc amb les Avingudes. Altres 400 metres formen part del nou traçat interior que va substituir al carril de les Avingudes. I la resta al que s’ha executat recentment a la Porta de Sant Antoni.

S’obre el periode d’abonament al BiciPalma

D’altra banda, des d’ahir i fins al proper 10 de juny està obert el termini per fer efectiu l’abonament de la quota de Bicipalma, la tarifa de la qual s’ha establert a un preu promocional de 15 euros. Aquesta quota serà vàlida fins a l’1 de maig de 2014. Mobilitat ha habilitat el correu electrònic bicipalma@palma.es i el telèfon 97122 55 30 per a tots aquells usuaris que tinguin dubtes o desitgin posar-se en contacte amb aquest servei.

Gabriel Vallejo indica que “des del passat mes de desembre, quan es va obrir el termini, s’hi han inscrit a BiciPalma un total de 2.985 persones”. A més, recorda que “actualment disposem a Palma de 246 bicicletes i 485 ancoratges distribuïts en 28 estacions. I aviat s’ampliarà en 50 l’actual nombre de cicles”.

FONT: Diario de Mallorca

---

El projecte s’emmarca dins del programa europeu CIVITAS-DIN@MO.

L’Ajuntament de Palma projecta construir un nou carril bici que enllaçarà els ja existents de les carreteres de Valldemossa i Sóller. D’aquesta manera, es donaria resposta a les històriques reivindicacions dels veïns de Son Sardina en matèria de mobilitat sostenible, al mateix temps que es donaria accés al Polígon de Son Rossinyol mitjançant el carril bici.

La regidoria de Mobilitat preveu que el futur carril bici (en vermell) surti del carrer Sant Vicenç de Paül, ocupant part de la calçada al costat de la vorera de la part de la caserna militar de Son Busquets; això permetria mantenir totes les places d’estacionament en cordó per a vehicles. Com es pot observar en el gràfic, el carril bici continuaria pel carrer Orquídia, on està previst senyalitzar horizontalement un itinerari per a bicicletes per la vorera, continuant de la mateixa forma per la calli Rector Antoni Ferrer fins a arribar al carrer Agnès de Pacs. En aquesta zona es marcaria una calçada just al costat de la vorera en els nombres parells fins a arribar a la zona verda de l’antiga presó de Palma i prop de la Via de Cintura; aquí connectaria amb la vorera de la carretera de Sóller i es demanaria permís al Consell de Mallorca perquè les bicis puguin anar per la vorera. En aquest punt, Mobilitat té previst senyalitzar verticalment el tram de vorera fins al carril bici ja existent en la carretera de Sóller.

Aquest itinerari que fa tant de revolt ha estat l’alternativa finalment elegida per Gabriel Vallejo davant un altre projecte (en blau) que emprava el carrer del Bisbe Puigdorfila i que ha estat descartat pel seu cost lleugerament superior i, sobre tot, per por a la oposició dels comerciants de la zona -grans superfícies molt vinculades al transport en cotxe-. Malauradament, aquesta elecció podria hipotecar una futura connexió amb el camí de Ca l’Ardiaca -paral·lel al cementiri i que arriba a la rotonda del carrer Jesús-.

Un kilòmetre i 20.000 €

El nou carril bici que projecta el Consistori tindrà una longitud d’un quilòmetre, aproximadament. Encara que encara no compten amb un pressupost exacte, des de la regidoria de Mobilitat calculen que el nou carril bici tindria un cost d’uns 20.000. Aquesta inversió, que permetrà «millorar la circulació i la seguretat dels ciclistes», es finançarà amb càrrec a pressuposts propis de la partida de manteniment corrector de la via pública.

Cal recordar que Palma s’ha compromès a executar almenys 5 km de carril bici durant els propors 4 anys, dins del marc del programa europeu CIVITAS-DIN@MO de mobilitat sistenible, al qual hi participen altres quatre ciutats europees. Aquest compromís forma part dels 1,4 milions d’euros de coinversió que ha d’aportar l’Ajuntament per tal de rebre una subvenció de 2,1 milions, la major part dels quals es destinaran a la renovació de la flota de busos de la EMT -que passarien a funcionar amb gas natural, reduint la contaminació i la despesa en carburant-.

FONT: Última Hora i elaboració pròpia.

---

• Els ciclistes urbans destaquen el seu potencial per a pacificar el trànsit a tota la ciutat i l’impuls que donaria a l’economia local.
• L’associació defensarà que s’inclogui aquesta actuació amb caràcter prioritari al Pla de Mobilitat Urbana Sostenible

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca assistí ahir a la presentació pública del projecte del Col·legi Oficial d’Arquitectes de les Illes Balears (COAIB) per al Passeig Marítim, que entre d’altres pretén reduir el nombre de carrils en primera línia de mar a dos per sentit.

“Es tracta d’una actuació clau per tal de reduir la quantitat d’automòbils al centre de Ciutat, que a més suposaria recuperar prop d’un milió de m² per als vianants i les bicicletes”, destaca Antoni Cànaves, portaveu de l’associació.  “L’ampliació de les voreres permetria dinamitzar fortament els comerços de la zona –en especial els de restauració-, i revertir l’actual situació de decadència que pateix el sector occidental de Palma”.

A més, els ciclistes urbans creuen que els efectes positius d’aquest projecte es multiplicarien si s’amplia l’àmbit d’actuació a l’espai de les Avingudes i al tram de Joan Miró entre Porto Pi i Ca’s Català, permetent canalitzar tota la mobilitat sostenible provinent de Calvià.

“La pacificació del trànsit, junt al carril bici i la zona de passeig per vianants que hi ha entre s’Arenal i Palma han estat clau per revitalitzar un barri degradat com era el Molinar”, recorda Cànaves. “Si ja hem vist que funciona, hauríem de copiar l’experiència a l’altre extrem de Palma”.

Defensa del projecte al PMUS

Biciutat vol aprofitar el procés de participació ciutadana en la redacció del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) per tal de defensar aquestes actuacions i d’altres tendents a pacificar el trànsit a Ciutat.

“El PMUS és una peça clau per poder dur endavant aquest projecte, ja que els autors estimen que la Intensitat Mitjana Diària (IMD) hauria de passar dels 38.000 actuals als 25.000 projectats”, explica el portaveu dels ciclistes. “Tot i que els tècnics de l’Ajuntament veuen factible la proposta al tram de Ponent, existeixen algunes dificultats a l’entrada de l’Autovia de Llevant, que és una de les principals responsables de la saturació del trànsit al centre. Aquí l’Ajuntament haurà de fer una aposta molt més ambiciosa”.

En aquest sentit, els ciclistes destaquen el gran paper que hi podria jugar la construcció d’aparcaments dissuasius a la zona de Son Molines o de Ca’s Tresorer, i el foment dels busos express per part de l’Empresa Municipal de Transports, com ja s’està fent amb la línia 2 i l’aparcament de Sa Riera.

“Si volem una ciutat més accessible, sostenible i habitable, hem d’apostar clarament per un canvi modal. A més de desincentivar l’ús de l’automòbil, cal que l’Ajuntament ofereixi alternatives per a la mobilitat dels ciutadans, millorant el servei de transport públic i oferint una xarxa de carrils bici de qualitat”, sentencia Cànaves.

---

El Col·legi d’Enginyers de Camins també s’afegeix a la proposta

Segons informa Diario de Mallorca, el Col·legi Oficial d’Enginyers de Camins, Canals i Ports s’ha afegit també a l’onada de reaccions generada pel projecte dels arquitectes Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní, en aquest cas donant un suport quasi incondicional a la supressió de carrils.

De fet, el seu degà -Carlos Garau- ha anat més enllà exigint una reducció immediata del trànsit pel Passeig Marítim, sense ni tan sols esperar a tenir el projecte definitiu dels urbanistes. “No és necesari comptar amb un gran pressupost des del començament, sinó que es poden adoptar decisions que suposin una baixa inversió”, ens explica. “És bàsic començar el més aviat possible per a que la ciutadania es vagi acostumant”, executant unes “mesures que siguin reversibles en cas que no funcionin”.

Entrant en matèria, proposa que “una primera passa sigui a la zona de l’Auditòrium, on les voreres són molt estretes. Si s’elimina un dels tres carrils en sentit Portopí, es guanyaria un gran espai. I si el resultat és satisfactori, en el futur podria adoquinar-se o el que s’estableixi al projecte definitiu. Això en principi no suposaria molts diners”.

L’enginyer treu importància als missatges catastrofistes que auguren un caos circulatori recordant que actualment ja es treu un carril per sentit els caps de setmana per habilitar més places d’aparcament a la zona d’oci. “Aquesta mesura duu anys practicant-se i no ha suposat mai cap problema, sinó que simplement els vehicles circulen a menys velocitat”.

El grup d’urbanistes que ha redactat el projecte impulsat pel Col·legi d’Arquitectes també contempla realitzar les actuacions de forma gradual, encara que considera imprescindible que s’aprovi un Pla Director que unifiqui el front marítim, estableixi com intervenir en cada tram i estigui consensuat per les forces polítiques.

---

• L’actuació afectaria un tram de més de 5 km i aportaria gairebé un milió de m² més per als vianants i els ciclistes
• Es reduiria la intensitat de trànsit en 12.000 vehicles diaris i es soterrarien les places d’aparcament dels residents
• El cost del projecte no arriba a 40 milions d’euros, menys d’un terç del que es gastarà aquest estiu al Segon Cinturó

Una redistribució radical de l’espai públic. Aquesta és la recepta que ha presentat avui un equip d’arquitectes -Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní-, amb el recolzament del seu Col·legi Oficial, per tal de fer front a la decadència econòmica i ambiental del Passeig Marítim.

L’actuació afectaria als més de 5 km de Passeig entre es Portitxol i Porto Pi, on actualment es destina el 70% de l’espai públic al transport motoritzat -entre carrils de circulació i places d’aparcament-, que després de la intervenció quedaria reduit a “només” un 40%: dos carrils per sentit, amb un límit de velocitat de 40 km/h, i accesos a aparcaments soterrats per als residents. La ciutadania guanyaria prop d’un milió de m² per a passejar i anar en bici, a més de poder-hi instal·lar equipaments i del seu potencial ús per a instal·lar terrasses de bars i restaurants.

“Es tracta de tornar a obrir la ciutat al mar”, afirmà Joan Riera, mentre mostra a l’auditori -d’unes cent cinquanta persones- una sèrie de fotografies antigues. “Hem d’analitzar la història per decidir on ens volem quedar. Les xifres ens demostren que l’esplendor del Passeig Marítim com a destí turístic es situa just abans de la darrera ampliació viària. Des de llavors ha patit una important degradació, reduint-se de forma substancial el nombre de places hoteleres, que també ha afectat a la zona del Terreno i Gomila”.

En l’anàlisi de l’espai s’identificaren dos trams diferents, de Llevant i de Ponent, delimitats per la intersecció amb el carrer Antoni Maura. D’aquest dos trams, el de Ponent és sense cap mena de dubte el que major potencial turístic i comercial podria aportar, en ser ja una zona fortament transitada pels vianants, on contrasta l’espai de voramar -que està “a punt de morir d’èxit”- amb la vorera interior -que just arriba a 3 m d’amplada i on es situen gran nombre de locals comercials-. També és on l’actuació es mostra més viable -segons reconeixen fins i tot els tècnics de l’Ajuntament-: actualment pateix una Intensitat Mitjana Diària (IMD) de trànsit de 38.000 vehicles, que s’haurien de reduir a 25.000 per poder passar a dos carrils per sentit.

Per la seva banda, el tram de Llevant és el que presenta majors dificultats, però també el que cal remodelar amb més urgència. No només per suportar una IMD de 75.000 vehicles -“va ser la primera autopista de l’Estat Espanyol”, recorda Riera-, sinó perquè cal gestionar la integració d’edificis d’una controvertida estètica -com ara el Palau de Congressos i GESA- dins uns espais de baixa densitat urbana i gran rellevància paissatgística -per tractar-se de la façana marítima i principal via d’entrada dels turistes a Ciutat-.

“Al Palau li falla el seu entorn” i “Calen alguns edificis d’equipaments per donar contexte a GESA” són dues frases lapidàries en aquest sentit, que donaven en plena línia de flotació dels anteriors governs municipals. De fet, a la seva proposta de ‘boulevard’ reclama una vorera d’almenys 16 m d’amplada enfront del Palau de Congressos, rebaixar el nivell del viari, i desplaçar l’entrada cap al Portitxol a l’altura de l’edifici del Diario de Mallorca.

També criticà que actualment “des del Parc de la Mar no es veu el mar”. Pretén, per tant, obrir un passatge per sota del ‘boulevard’ que connecti el llac artificial amb el Mediterrani i el Parc amb la platja de Ca’n Pere Antoni -que guanyaria més de 10m d’amplada i arribaria fins al Moll Vell gràcies a la construcció de dos espigons-. D’aquesta manera “el mar tornaria a ser sota la Catedral”.

.
UN PRESSUPOST AJUSTAT

Tot i que la intervenció proposada pareix molt radical, el pressupost d’aquest avant-projecte és molt ajustat: poc menys de 18 milions d’euros per al tram de Llevant, i lleugerament més de 19 milions per al tram de Ponen. Tot plegat no arriba ni a un terç dels més de 150 milions d’euros que s’han licitat per les obres de només dos trams del Segon Cinturó -que previsiblement es començaran a executar aquest estiu-, i amb un impacte social molt més positiu.

De fet, Joan Riera reconeix que iniciaren aquest projecte -que han realitzat de forma gratuïta com a aportació al nou Pla General d’Ordenació Urbana de Palma- “per la reiterada aparició a la premsa de projectes costossísims per al Port i la Façana Marítima”, com per exemple les propostes de soterrament o de construcció d’un túnel entre Avingudes i Porto Pi de l’època de Jaume Matas. “Aquest projecte està pensat per executar-se amb relativament pocs mitjans, com correspon a un moment de crisi”.

El gran obstacle d’aquest projecte que ens permet somiar desperts és de caire polític: no només s’estan prioritzant inversions en altres obres d’infraestructura, sinó que en el cas del Passeig Marítim s’hi haurien de posar d’acord com a mínim tres administracions diferents -l’Autoritat Portuària, el Consell de Mallorca i l’Autoritat Portuària-. Si l’actuació s’amplia al nus de l’Avinguda Joan Miró i l’Autopista de Ponent, fins i tot podria involucrar al Ministeri de Defensa i a la Casa Reial.

És per aquest motiu que Joan Riera reclamà a les autoritats assistents un gran consens per tal d’obrir un concurs d’idees per al Passeig Marítim, i un compromís per tractar aquest espai com a una actuació estratègica, clau en la transformació turística de Ciutat.

.
COL·LOQUI AMB LES AUTORITATS

Després de la presentació, les diverses autoritats assistents a l’acte participaren en una taula rodona opinant sobre el projecte. Com era d’esperar, cadascuna defensant els seus propis interessos: Jesús Valls -tinent de batle d’Urbanisme i Habitatge- capgirà l’objectiu dels autors de l’estudi per defensar el Segon Cinturó, argumentat que per assolir les IMD desitjades “cal desviar el trànsit” -en comptes de reduir-lo amb aparcaments dissuassius-. La rèplica de Joan Riera fou demoledora i carregada de coneixement històric, recordant-li a Valls que quan es va tancar la Via Cintura també es va fer la mateixa promesa i que el resultat va ser encara més trànsit. També intervení Estanislau Roca -professor del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC- recordant que aquesta obra megalòmana s’està executant sense haver fet cap estudi de mobilitat del accesos de Palma que la justifiqui.

Per la seva banda, Fernando González -Gerent d’Urbanisme de Palma- i Jorge Nasarre -Director de l’Autoritat Portuària de Balears- insistiren en la idea de “ampliar el Dic de l’Oest per tal d’obrir el Moll Vell a usos menys industrials i més recreatius”, que reactivaria el front marítim. La rèplica en aquest cas sorgí d’entre el públic: un assistent recordà que ja se n’està fent una molt bona gestió en la rotació dels contenidors -evitant que s’apilin i generin un greu impacte visual- i en la temporització del trànsit rodat -que es concentra als matins, evitant coincidir amb hores punta-. A més, Joan Riera recordà la inviabilitat d’aquesta ampliació pel seu excessiu cost econòmic.

Un dels aspectes més interessants del col·loqui va ser exposat per Biel Horrach -moderador i Coordinador de Recerca del Departament d’Urbanisme de la Universitat Politècnica de Catalunya-, en plantejar la connexió del carril bici del Passeig Marítim de Palma amb el carril de Calvià -aspecte que quedava fora de l’àmbit de l’estudi de Joan Riera et al.-. Remarcà el fet que, actualment, Palma només compta amb dues sortides en carril bici -cap a S’Arenal i cap a la UIB- i que precissament gràcies a aquesta connexió s’ha revitalitzat molt notòriament la barriada del Molinar -que també patia un procés de degradació-.

En aquest sentit, des de PalmaEnBici.com varem poder intervenir per deixar palès que els ciclistes de Ciutat duen anys reclamant aquesta prolongació -que consideren totalment prioritaria-, davant de l’immobilisme i la passivitat de l’Administració. Serà la presentació d’aquest projecte l’espurna que encengui la flama del canvi de polítiques?

---

La mesura es pren dos anys després de la destrucció del carril bici d’Avingudes
Persistirà la deficient connexió amb el futur carril de Nuredduna

Foto: José Hila Vargas

Un any i mig. Això és el que ha trigat el regidor de Mobilitat -Gabriel Vallejo- a reconèixer el greu error de la supressió del carril bici d’Avingudes. Al igual que ja succeí amb el carrer de Blanquerna, però sense pressupost per recuperar el traçat original que destruiren a correcuita i sense consensuar amb la resta de col·lectius.

L’alternativa que proposaren al seu moment -els ciclocarrers interiors del casc antic-, plagada de greus mancances de disseny, va ser objecte de dures crítiques des del primer dia -vegi’s el cas de la patronal Afedeco-, pels greus conflictes que generava entre els diferents usuaris de la via. El punt negre per excel·lència es situava a la Porta de Sant Antoni, on el ciclocarrer que surt del Passeig Maneu s’encreuava sobtadament amb l’intens trànsit del Carrer del Sindicat -a la seva part no peatonalitzada-.

Precissament aquest és l’objectiu de la primera obra de correcció d’aquests itineraris interiors, a la qual previsiblement s’hi afegiran algunes més -com ara a l’encreuament entre els carrers Velázquez i Josep Tous-. Es suprimirà el carril del Passeig de Maneu per un nou carril que transcorrerà íntegrament per la Plaça de Sant Antoni, seguint el recorregut dels busos.

Tanmateix, s’aprofitarà la intervenció per instal·lar una barrera més efectiva al carril de l’Escola Graduada, evitant així l’estacionament de vehicles durant l’horari d’entrada o sortida dels infants -de forma similar a la molt satisfactòria solució al CEIP Aina Moll, a la Plaça dels Patins-.

Però aquesta petita correcció no està exempta de crítiques. No només manté el risc de col·lisió amb autobusos -en aquesta ocasió, per passar per davant de l’aturada i no per darrera-, sinó que a més es manté la manca de connexió amb el carrer de Nuredduna, on pròximament es construirà un nou carril bici per accedir a la zona de Pere Garau i al barri del Rafal Nou.

Veurem de quina manera arreglaran els tècnics municipals aquest caprici electoralista del PP. Però el dany està fet, i ens tornarà a costar -una vegada més- centenars de milers d’euros als ciutadans.

En verd: nou traçat del carril bici interior. En vermell: Antic traçat del carril bici interior.

---

• A l’acte han participat més de cent ciclistes i cinc entitats ciutadanes.
• Els carrils bici reivindicats donarien cobertura a un total de 50.000 persones

Avui a les 11.00 del matí s’ha iniciat la bicicletada reivindicativa -coneguda com a Massa Crítica- que organitza mensualment l’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca. En aquesta ocasió ha comptat amb la col·laboració de les associacions de veïns de Son Cladera, Son Fuster – Ses Palmeres, Rafal Vell, Rafal Nou i “El Molí” del Rafal – Viver, donat que s’ha reclamat a l’Ajuntament una millor connexió dels barris de la perifèria de Palma.

Minuts abans de la sortida, s’ha llegit un manifest per part de membres integrants de l’equip impulsor de l’associació en el que s’ha reafermat el futur de la bicicleta com a mitjà de transport urbà del segle XXI pels múltiples beneficis que genera: de salut, mediambientals i econòmics. Igualment s’ha demanat l’Ajuntament de Palma que sigui sensible a les necessitats de les barriades més allunyades del centre.

La passejada ha transcorregut en un ambient festiu i sense incidents, finalitzant el seu recorregut a les 12.30 hores a la Plaça Espanya.

Els carrils bici reivindicats donarien cobertura a un total de 50.000 persones entre les barriades beneficiades i els treballadors del Polígon de Son Castelló. Actualment, el Camí Vell de Bunyola i el carrer Aragó són emprats cada vegada per més ciclistes encara que són vies que no garanteixen la seva seguretat tant per la densitat i l’elevada velocitat del trànsit motoritzat com per la manca d’infraestructures reservades per als ciclistes.

Les infraestructures necessàries serien tres:

• Un carril bici pel Camí Vell de Bunyola des de Son Oliva fins a Sa Indioteria
• Un carril bici a la continuació del Parc de les Vies
• L’apertura de la connexió entre Son Fortesa i Son Fuster pel carrer Miquel Fleta.

 

Foto: José J. Luna “Potti”

Mobilitat i crisi: l’asfixia del ciutadà

D’altra banda, Biciutat considera que davant la actual situació de crisi econòmica que patim és urgent una gran ampliació de la xarxa de carrils bici, així com la potenciació de mitjans de transport sostenibles i de baix cost que siguin una alternativa al vehicle particular. Les malparades economies domèstiques, molt afectades per la situació d’atur i pèrdua d’ingressos, obliguen a les famílies a prescindir del vehicle particular per destinar els diners a despeses bàsiques de la vida quotidiana.

Sorprenentment, l’Ajuntament de Palma està actuant en sentit contrari. L’increment del preu del transport públic i la reducció de l’inies i freqüències de l’EMT junt amb la pràctica paralització de la xarxa de carrils bici estan acorralant al ciutadà, deixant-lo sense alternatives de mobilitat econòmicament sostenibles.

---

.

Aquest dimarts 23 d’abril, l’associació BICIUTAT DE MALLORCA ha presentat un escrit davant el registre de l’AJUNTAMENT DE PALMA per reclamar al president del Consell Social de la Ciutat, el batle Mateo Isern (PP), el garantiment de la participació ciutadana en el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de la ciutat.

Des de l’associació sostenen que el consens polític i la participació ciutadana són imprescindibles per a garantir la continuïtat de les polítiques de mobilitat i per evitar que es tornin a repetir episodis lamentables com els de Blanquerna o el carril bici d’Avingudes.

Per aquest motiu, BICIUTAT  sol·licita la constitució d’una comissió de mobilitat dins el Consell Social de la Ciutat que faciliti el consens en la redacció del nou Pla de Mobilitat Sostenible.

BICIUTAT considera que les polítiques de mobilitat precisen de grans acords polítics i ciutadans i han d’estar resguardades del partidisme polític.

A continuació us reproduïm el text íntegre presentat per l’associació que defensa l’espai de la bici urbana a Palma:

---